Les projets inachevés ou non retenus

Pourquoi le Caudron 714 est-il cité dans les projets inachevés ???

On en a construit une quarantaine en France, volontairement on a choisi de ne pas en affecter à des unités françaises puisqu'il n'était pas un très bon appareil, mais on l'a quand même attribué au GC I/45 "Varsovie", il n'a rien d'un appareil non achevé...



Par contre on pourrait citer ses successeurs jamais terminés pendant la guerre : CR-715, CR 760, CR 770.

car le contrat de fourniture de 100 appareils ne fut pas honoré pour équiper les unités française avant la fin du conflit.

Je suis plutôt d'accord avec Vespa sur ce coup là: si on compte les avions dont tous les exemplaires du contrat initial n'ont pas été produits, il va y avoir du monde à côté du Caudron, par exemple le Bloch 174.

Je pense qu'il faudrait ne compter que les types d'appareils qui n'ont pas vu de service actif en unités (pour éliminer le coup du proto avec lequel le pilote d'essais shoote un bombardier allemand qui passait par là).

DEWOITINE D-770

C'est pour répondre à la nécessité de créer une aviation d'assaut-bombardement, résultant de nouveaux concepts d'emploi nés des enseignements de la guerre d'Espagne, que fut lancé à partir du 17 août 1937, le programme de bimoteur triplace AB3. Un premier marché de trois appareils fut confié à la SNCAM, les livraisons devant être assurées pour le 1er mai 1939.

Des modifications apportées à partir d'octobre 1938 à la demande de l'armée de l'air amenèrent le changement d'appellation de deux des appareils en D-771.01 et D-771.02. Le prototype conservait son appellation d'origine. Le premier vol du D-770.01 fut confié à Marcel Doret le 26 juin 1939. Les essais effectués en vol comme en soufflerie démontrèrent un certain manque de stabilité. Les résultats enregistrés au cours des cinq mois de démonstration furent assez décevants.

Des modifications importantes au niveau de l'empennage et des dérives furent effectuées mais sans plus de succès, aussi le programme D-770 fut-il définitivement abandonné en avril 1940 au profit du Bloch 175. En 1941, la SNCASE envisagea de reprendre les essais du D-770, mais ce projet resta sans suite.

type : prototype de bimoteur d'assaut
Moteurs : 2 Hispano-Suiza 12 Yhrs 2 C7/krs 2 C7 de 1 050 ch
Performances : Vitesse maximale à 3 200 m : 502 km/h
Plafond pratique : 8 300 m
Masse à vide : 3 998 kg; totale : 6 097 kg
Dimensions : envergure 15,19 m; longueur 9,75 m; hauteur : 3,22
Armement : 1 canon de 20 mm et 5 mitrailleuses MAC de 7,5 mm; plus 8 projectiles de 50 kg en soute.

ROUSSEL 30

Le chasseur-bombardier Roussel 30 fut conçu et construit sur l'initiative privée de l'ingénieur du même nom, le frère du créateur du chasseur Bloch MB.150. La réalisation de l'avion, entreprise en automne 1938, vint à terme au bout de huit mois. Le prototype effectua son premier vol sur la base d'Etampes, en avril 1939. Le vol initial ayant été un succès, l'appareil fut confié au CEMA (Centre d'Essai du Matériel Aérien). Sous l'arbitrage de celui-ci, le Roussel 30 confirma, au cours des essais officiels, ses qualités aéronautiques.

L'avion, de structure métallique, était étudié pour emporter sous son fuselage une bombe de 250 kg. D'abord propulsé par un moteur Gnome-Rhône de 690 ch, le Roussel 30 devait par la suite être équipé d'un autre moteur Gnome-Rhône, le 14 M, d'une puissance de 800 ch. L'avion avait reçu son armement en mai 1940. Les canons Hispano-Suiza, réservés aux appareils armés commandés en série, n'étant pas disponibles, le prototype fut équipé de deux armes Oerlikon AS d'un même calibre de 20 mm.

L'unique prototype du Roussel 30 connaissait un succès retentissant aux essais. Et il n'était pas encore à son apogée. Il allait subir de nouvelles mises au point quand les troupes allemandes arrivèrent aux portes de Paris. Il fut fébrilement démonté, et on réussit à le convoyer à Bordeaux. Mais il brûla dans l'incendie de son hangar.

Type : avion chasseur-bombardier monomoteur
Moteur : 1 Gnome-Rhône 14.M 7 Mars de 690 ch
Performances : vitesse maximale à 6 000 m 520 km/h; vitesse ascensionnelle au sol 19 m/s
Autonomie à pleine puissance: 1 heure
Dimensions : envergure 7,72 m; longueur 6,10 m; hauteur 2,10 m; surface alaire 10 m2
Armement : 2 canons de 20 mm Oerlikon AS, une bombe de 250 kg sous le fuselage.

bravo pour cet exellent dossier, j'y ai appris des tas de choses......
rien, cepandant sur le quadrimoteur BLOCH 134 qui reste un mystère (sans jeu de mots, car le constructeur du Mystère (1950) est aussi BLOCH (DASSAUT)......ce proto a été abandonné sur un terrain de la région parisienne et capturé par les allemands (BATAILLES AERIENNES N°10)
trés cordialement
vincent

une question encore :
qu'est devenu le SE-100.02 après l'armistice et aux mains des allemands ?

quel domage que tout ce matériel ne fut pas prêt pour ce conflit.....
Gamelin prévoyait une attaque de grande envergure de la ligne Sigfried pour 1941..... d'aprés vous, ces avions de chasse et autres bombardiers auraient été opérationnels ?
merci pour votre réponse
vincent

excellent dossier en effet et l'on y apprend bcp de choses. a votre connaissance existe il un ouvrage consacré à ces prototypes de cette époque ?

Il y a plus de détails sur les différents projets français de bombardiers B4 et autres dans l excellent livre de Cuny sur les Bombardiers B4 Docavia.

merci gdg pour cette précision, je vais essayer de trouver cet ouvrage.

Pour le Bloch 134 et le 135 Ils n'auraient sans doute pas fait l'objet de commandes car on attendait beaucoup du Bréguet482 et il y avait mieux dans les cartons : le MB 140 quadrimoteur 2000 km de rayon d'action 2 tonnes de bombes et vitesse prévue supérieure à 600 km/h la cellule commençait à être équipée quand les Allemands arrivèrent

La photo publiée sur le post est reproduite dans le Docavia de CUNY sur la chasse de 1918/1940.
L'appareil fait partie du groupe de la catégorie des C 1 légers avec notamment le Bloch 700 et le Roussel 30 et les Caudron Renault 760/770/780
La catégorie C1 léger tenait compte d'un moteur léger moins puissant que les 900/1000ch.du programme C1 comprenant les Dewoitine 520, Arsenal VG 33, CAO 200, Morane-Saulnier 450
Le Potez 230 soit catégorie C1 léger descend du Mureaux 190 de 1936 à voilure elliptique marié à un hispano Xcrs de 690 ch. pour une vitesse estimée de 560 km/h.
Une version équipée du moteur 12 Y de 860 ch. était à l'étude en 1940.
Un d'entre nous a t il des informations sur cette étude et un éventuel essai?

Les prototypes C1 légers semblent en réalité plus proche dans l'esprit d'un zéro japonais acrobatique.
Equipé bon de guerre avec système d'arme protection etc....il est à craindre que l'appareil aurait été moins agile...

Vespa a écrit:

Dans les projets inachevés on pourrait citer le Potez 230, premier chasseur à ailes elliptiques, ancêtre du Spit en quelque sorte

Équipé d'un V-12 Hispano-Suiza 12 Xcrs, il atteignit une vitesse maximale de 560km/h à une altitude de 5000m, (il était étudié pour atteindre 600km/h). Équipé d'un canon de 20mm axial et de 4 MAC-34 de 7.5mm, il aurait pu être un bon chasseur, encore une fois si on avait eu la bonne idée de le concevoir plus tôt.....

Contrairement à l'idée reçue, le Potez 230 n'était pas le premier chasseur français à aile elliptique, le Dewoitine D 513 qui est un monoplan à aile basse possédait déjà cette configuration .
Le prototype répondait à la fiche C 1 de 1934 modifié en novembre 35 avec un avion d'une vitesse de 400 km/h à l'altitude de rétablissement. ( à ne pas confondre avec le C1 léger en construction bois et moteur 500 ch.)
j'avoue ne pas avoir d'autres renseignements sur cet appareil...
Le D 513 avait aussi un empennage qui me rappelle le futur D 520 mais la photo en ma possession est inexploitable pour être postée.

Bonjour

le Potez 230 ne risquait pas d'être le premier chasseur français à aile elliptique car il est une version améliorée du chasseur Les Mureaux 190 de 1936.

Cordialement

Nous sommes d'accord sur ce point puisque mon post répond, je pense, à la citation de Vespa sur le Potez 230
le Mureaux 190 était dessiné autour du moteur Salmson 12 Vars de 450 ch. dans la catégorie des C 1 légers.
Le Dewoitine 513 à aile également elliptique était proposé au titre du C1 avec un Hispano-Suiza 12 Y.

Cordialement
Pierre BASCOU

Bonjour,

Tout à fait d'accord avec ces derniers messages. Pour résumer à très gros traits, oui: un avion léger avec moteur moins puissant pouvait avoir un avantage de maniabilité dans un combat à basse vitesse. C'était notamment le cas du Zéro. Dès que les alliés ont compris les qualités de cet appareil, ils se sont efforcés de ne combattre qu'à des vitesses relativement élevées, où les qualités de l'appareil japonais ne lui donnaient plus l'avantage.

Le deuxième point fort du Zéro par rapport à ses contemporains, c'était sa vitesse et son rayon d'action, ce qui faisait toute la différence avec un chasseur léger "normal" (genre le CR 42 italien).

En France, le chasseur léger est la version hard discount du chasseur moderne. Il est construit en bois pour économiser les matériaux stratégiques, il ne dispose pas du moteur le plus puissant alors disponible, mais il est "léger" pour garder un rapport poids/puissance raisonnable. L'idée est de disposer d'intercepteurs de faible rayon d'action, avec des qualités correctes en combat tournoyant, mais surtout qui ne soient pas chers à construire.

En pratique, aucune des réalisations n'aboutit. Le Potez 230 avait l'air d'un bel avion, mais en mai 1940 le prototype n'atteint que 560 km/h à 5000m, et environ 400 km/h au niveau de la mer. Avec l'armement, cela ne donnerait sans doute pas de performances supérieures à celles du Dewoitine 520, et probablement plutôt de l'ordre de celles des Curtiss et autres Bloch, la solidité en moins. Les Caudron étaient construits sur le même principe et, malgré des performances pas inintéressantes sur le papier, ils se sont avérés désastreux.

On trouve parfois la mention d'une vitesse supérieure à 600 km/h pour le Potez 230, mais il s'agit d'une part d'une performance calculée par extrapolation et non pas mesurée lors d'essais (les appareils dont les performances mesurées se sont révélées supérieures ou égales aux calculs se comptent sur les doigts de la main d'un accidenté du travail), et d'autre part d'un chiffre supposant que l'on attribue à l'appareil le meilleur moteur du moment, celui dont on manquait pour équiper les Dewoitine 520, remotoriser les Moranes à bout de souffle, etc. Une hypothèse plus qu'optimiste, donc, et contredisant tout le principe du chasseur "léger" qui était de ne pas faire concurrence aux C1 normaux.

Cordialement,

Merci pour cette analyse
Cordialement

Pierre BASCOU

Bonjour,
Si j'ai bien suivi la France n'avait pas une doctrine de bombardement stratégique genre RAF mais restait sur la base d'une coopération inter arme à définir.
Le CAO 700, Breguet 482 ou le MB 162 n'avaient pas de doctrine d'emploi en définitive...
Ces dernier avaient leur place au sein de nos groupes de bombardement?
Les avions précités auraient pourtant pu atteindre Bakou ou les puits roumains par exemple...
La France envisageait donc une guerre défensive dictée par la pyramide des âges, le complexe du Limes romain et le respect d'une doctrine qui avait permis de gagner la Grande guerre.
Mon analyse est incorrecte?

Cordialement

C'est plus complexe.

En France, dans les années 1920, les aviateurs sont séduits par les théories de Douhet qui sont dans l'air du temps. D'où la recherche de l'avion CBR (combat bombardement reconnaissance), sorte de croiseur volant à la Douhet et capable d'à peu près tout faire - un argument tout à fait vendeur pour obtenir des crédits, d'ailleurs !
Les CBR sont en quelque sorte ce que la Flying Fortress avait voulu être (et ne sera d'ailleurs jamais vraiment), mais compte tenu des capacités techniques du moment, ils sont un échec: bons à rien, mauvais à tout. C'est cette philosophie qui préside à la conception de certains des avions de la génération précédant le réarmement aérien, d'ailleurs.

Au cours des années 1930, l'Air s'intéresse beaucoup au bombardement stratégique - comme tout le monde d'ailleurs ! - et en particulier aux tentatives italiennes de bombarder Barcelone et Madrid pendant la Guerre d'Espagne. Le LeO 451 par exemple, qui constitue le bombardier moderne le plus nombreux, est conçu pour bombarder vite et loin à 5000m d'altitude. Employé en soutien des troupes au sol, à basse altitude, il subira évidemment des pertes sensibles, mais c'est un avion à vocation "stratégique".

Pendant les années du réarmement, il y a foire d'empoigne entre l'Air qui veut conserver la mainmise sur tout ce qui vole, et la Terre qui veut "son" aviation sous la main. Les aviateurs font valoir que l'intérêt de l'avion est qu'on peut le concentrer en tout point du front ce qui suppose un commandement unifié, les armées répondent qu'au moins "leurs" avions feront des missions quand on les appellera, eux !
Sur fond d'accusations de manque de patriotisme et autres joyeusetés, on aboutit à un compromis: l'Air conserve le contrôle du gros des avions mais promet de les employer en priorité au profit des armées. Donc pas de bombardement stratégique. Le tout donne lieu à une chaîne de commandement très alambiquée, avec une sorte de double subordination des unités aériennes, d'autant plus stupide que l'on manque cruellement d'avions et que l'on se retrouve pratiquement avec plus d'état-majors que d'unités aériennes !

En pratique, le système retenu cumule les inconvénients. L'Air jette bien tous ses moyens dans la bataille, comme promis, mais le système de commandement ubuesque rend la bonne transmission des informations et des ordres (déjà pas vraiment une spécialité française en 1940) problématique. Certaines forces aériennes sont allouées à certaines unités terrestres, et donc il y a des groupes de chasse qui patrouillent dans un ciel vide au-dessus du groupe d'armées qu'ils soutiennent, tandis que les autres se font assommer par la chasse allemande qui, elle, concentre ses moyens.

En ce qui concerne la stratégie française, elle a été adoptée avec beaucoup de succès par les Anglo-Américains et, dans une moindre mesure et à un coût plus élevé, par les Soviétiques. La doctrine est également ce qui a permis aux Britanniques - souffrant des mêmes problèmes que les Français - de remporter leurs batailles en 1943-45. Sur le plan tactique, c'est également ce que les Soviétiques mettaient en place - ou cherchaient à mettre en place - en 1945. Rien de dépassé, donc.

(cet échange est hors-sujet, il sera donc déplacé dans un fil plus adapté, ou dans un fil dédié, lorsque j'aurai le courage ou si un autre modérateur l'a avant moi)

Merci de cette analyse, je comprends beaucoup mieux ainsi les errements notamment ceux des autogyres dans cette période.
Cordialement

pierre BASCOU

Le GYROPLANE de Louis BREGUET.

Voici les travaux de Louis BREGUET sur les voilures tournantes. Le Gyroplane appartient à la famille des hélicoptères (appareil dont les ailes sont en forme d'hélice).

Voici une partie d'un article écrit en 1937 sur ses travaux et sa vision de l'avenir pour cet appareil :

















Cordialement

Bonsoir...

... et merci de ce partage. Je découvre ce projet complètement inédit pour moi. Les lignes de l'engin imaginé dans le texte semblent incroyablement modernes.

Bonsoir,

voici la fiche du Romano R 110 se trouvant dans Les flottes de l'Air en 1938 :





Cordialement

Bonsoir,

voici la fiche du Hanriot H 220 se trouvant dans "Les flottes de l'Air en 1938" :






Cordialement