Les possibilités de transport avant l'attaque du 5 juin

Bonjour,



En voila un exemple Thierry. Je ne sais en revanche si cette rampe a été utilisée. Je peux dire que le principe existait.

Bonjour,

Extrait du "Manuel du gradé du train" de 1940 :

"Divers mode de chargement de matériel :

Sur chantiers : à l'aide de rampes mobiles (montées par les équipes d'embarquement ;
A quai latéral ou à quai en bout ;

Avec emploi des moyens de levage des gares (grues, ponts volants, etc.) ou de l'artillerie (chèvres).

S'exécute :

— directement ;

— ou par emploi d'un truck auxiliaire (faire passer une voiture d'un truck vide sur un truck voisin).

Généralement, chargement des voitures par le grand côté du truck.

Chargement par le petit côté employé dans cas suivante :

a) Embarquements sur chantiers (quand on peut aborder avec les voitures, l'extrémité d'un groupe de wagons • le truck extrême joue le rôle de truck auxiliaire) ;

b) Embarquements par quai en bout (matériel lourd nécessitant des ponts volants renforcés).

Lorsqu'une rame comprend un ou plusieurs trucks de grandes dimensions, une partie des voitures lourdes (camions) peuvent être embarquées sur quai militaire par le grand côté de ces trucks utilisés comme trucks auxiliaires. (Constituer ces chemins de roulement et, lorsque les côtés ne se rabattent pas, disposer des ponts volants ou des fascines.)"

Le principe, donc, était utilisé.

Bonjour,

Thierry Moné a écrit:

Je vous trouve bien courageux de vous attaquer à de tels problèmes ! Les anciens "officiers d'embarquement VF" vous tirent sans aucun doute leur chapeau...

Je suis bien d'accord, c'est pourquoi...

dhouliez a écrit:

(...)la régulation des transports par voie ferrée occupait quelques officiers d'état-major, (...) je ne me sens pas capable en quelques minutes de décider que l'on peut "facilement" transporter en 3 à 4 jours 4 à 8 divisions d'est en ouest.

En fait, même en quelques heures je ne m'en sens pas capable, mais certains ici ont décrété que c'était facile et pensent avoir résolu le problème en trois interventions...

Tout ce que je peux faire est d'amener quelques éléments de réflexion supplémentaires...

Cordialement,

DH

Bonjour Eric et Didier !

Merci Eric pour ces précisions et surtout pour l'illustration du Quai en bout ! C'est la preuve que nous n'avions rien inventé... Je n'ai même pas un cliché du QBD pour montrer les similitudes.

Didier, mes voeux vous accompagnent ! Je n'ai hélas pas conservé en mémoire toutes les paroles de la chanson des officiers d'embarquement (un par escadron qui suivait un stage à la DTMVF) que nous chantions au 1er Cuirs dans les années 70 : "va falloir en mettre un coup, va falloir fair' partir le train... allongé sur le ballast... etc, etc."

Bien cordialement,

Thierry Moné

Bien que mon expérience de logisticien ne soit pas vraiment significative pour la période 1940 , je pense qu'elle vous sera peut être utile sur la compréhension de la notion de quai et de non quai .
Ayant travaillé comme responsable "IN" pour un groupe de distribution de meubles d'origine suédoise qui commence par un I et finit par un A , que vous connaissez tous , j'avais en charge la reception de produits sur un dépôt de 750 mètres de long , dont un coté était complètement dédié au fer .
Premièrement , nous ne recevions que des wagons de type standard , tout ce qui était a dimension différentes nécessitait un ouvrage extérieur , via chariots élévateurs a gaz , et était une tache très lourde . Nous avions a l’époque , une fin de voie d'environ 200m avec terrain plat et goudronné pour ce faire . Mais le déchargement de ces wagons prenait beaucoup plus de temps , que pour les autres , donc dans les 2/3 jours pour décharger 5 wagons .
Si j'en reviens aux quais , chaque wagon devait nécessiter l'emploi de 4 a 10 personnes, pour le vider et placer son contenu sur palettes en une journée de travail . Il est bien évident que tout cela était motorisé , et que nous n’étions pas avec un quai de fortune , mais en béton , et avec des pontons en acier pour faire entrer le matériel motorisé dans les wagons .
Durant cette période , les quais étaient donc immobilisés , et nous n'avions pas d'autres voies en dehors de la ligne pour les wagons spéciaux . Donc , dans des situations ou j'avais une centaine de wagons en attente SNCF , il fallait travailler en postes , sans interruption , et le rendement devait être , avec des moyens modernes, d'un wagon de marchandises , par longueur de quai correspondante , vidé et prêt a être stocké en 6/8 heures en utilisant a 100% l'occupation du quai .
Imaginons maintenant une petite ville , avec sa petite gare sncf , disposant de deux lignes de trains et pas de stockage fer . Disons qu'elle a un quai de 200m et qu'au dela les contreforts ne permettent pas une mise en place d'ouvrage de déchargement .
Disons aussi qu'elle doit recevoir une division complète .
Vous voyez vite ce que je voulais dire , décharger devient extrêmement long , même en utilisant la deuxième voie , même en utilisant des ouvrages , et encore faut il que cela soit possible .
Il faut donc , a mon avis , que les grandes unités utilisent les plus grandes gares , ou échangeurs ferroviaires, pour s'embarquer et débarquer . Dans ce cas , le soucis de la longueur des quais , devient en effet secondaire .
Mais dans le cas d'un débarquement , dans une petite ville , ça posera de réels problèmes ( et je crois me souvenir qu'une unité de la 4e DCR l'a rencontré , étant au feu immédiatement ).

Bref, je stoppe ici ma dérive sur mon boulot , je voulais juste dire qu'avec le fer , s'il est rapide , on a toujours des bottle-necks en chargement et déchargement et c'est un point a ne pas oublier , surtout si l'on considère le nombre de wagons nécessaires pour transporter une division . Et si on transite de grande ville a grande ville , on va diminuer cet aspect , mais augmenter la distance a faire a pied ensuite .

Alain

Reprenons un peu de hauteur. En fonction des chiffres indiqués, il apparaît bel et bien que 30 DI ont été retirés de la zone des armées de l'Est (au sens large, cad en provenance de la zone à l'est de la Meuse et de la Saône). Et cela du 13 mai au 30 mai, soit 18 jours. Il faudrait compter aussi au moins 4 EOCA mais ce nombre ne doit pas être éloigné de 8. Le mouvement étant un peu long à démarrer et à se terminer, on est bel et bien parvenu à une moyenne journalière de 2 divisions transportées. On a vu également qu'un pic d'activité est monté jusqu'à 4 di transportées de concert. Certes, il y a eu des bombardements, des accidents qui ont ralenti les mouvements. Malgré tout, le système a fonctionné : ses responsables n'ont pas démérité, bien au contraire... Comme le note Doumenc le 17 mai : "Il y avait 17 GU (divisions ou EOCA) en mouvement par voie de fer. Il s'y ajoutait un régiment d'artillerie lourde d'armée et 3 bataillons de chars [...]. Toutes nos rocades donnaient à plein."

Il me paraît assez partial d'en écarter la conclusion logique : à aucun moment, du 30 mai au 12 juin, l'état de nos transports par VF n'a pénalisé la manoeuvre de nos unités. Mieux, il était compatible avec de nouveaux transferts de GU si cela avait été décidé. Qui peut le plus, peut le moins.

BRH a écrit:

Il me paraît assez partial d'en écarter la conclusion logique : à aucun moment, du 30 mai au 12 juin, l'état de nos transports par VF n'a pénalisé la manoeuvre de nos unités. Mieux, il était compatible avec de nouveaux transferts de GU si cela avait été décidé.

Le passage de la première à la seconde phrase dans ce paragraphe n'a rien de logique. Ce n'est pas parce que les transports ont permis de redéployer un certain nombre d'unités sans encombre qu'ils auraient permis d'en redéployer davantage.

BRH a écrit:

Reprenons un peu de hauteur.

Bonjour BRH,

Une question hors sujet mais pour laquelle l'ouverture d'un fil ne s'impose pas : s'agit-il du travail du docteur Burton ? (j'hésitais entre ce dernier et le "Rusi" de Walewski...)

Cordialement,

Thierry Moné

Mais si ! Si l'on compare le volume des GU transportées du 13 au 30 mai, il est logique de considérer qu'un effort semblable pouvait aboutir au même résultat s'agissant d'un volume moitié moins important. Ce n'est certainement pas la poussière d'unités notée par Doumenc qui pouvait y faire obstacle. D'ailleurs, quelles étaient ces unités ? Pour l'essentiel, des batteries autonomes (au départ) de DCA ou anti-chars qui rejoignaient les GU positionnées en réserve. Et sans-doute, tous les impedimenta nécessaires au fonctionnement de ces GU. Les VF qui menaient de l'Est au sud-est de la région parisienne étaient dégagées, du simple fait qu'il n'y avait plus l'affluence précédente constatée en mai.

Pour Thierry Moné, je lui réponds par MP.

Dans votre citation de Doumenc du 18 mai, pas du 17, vous avez oublié de mentionner que les 17 GU n'étaient pas uniquement transportées par voie de fer.

Quand à la poussière de petites unités, j'aime beaucoup votre appréciation qu'elles ne peuvent certainement pas faire obstacle au transport... On a attendu de faire passer le flot des GU pour ensuite amener des batteries de DCA et des batteries anti-chars et des impedimenta nécessaires au fonctionnement de ces GU, mais ces transports deviendraient tout à coup inutiles ?

Entre des impedimenta nécessaires, des BAC, des BDCA, des parcs d'armée, des unités du génie de RG, des unités du service de santé, etc... et une ou deux divisions de série B... c'est vrai qu'il n'y a pas à choisir...

(Dans cette poussière de petites unités, il y a probablement toutes les unités organiques de la IVe armée.)

Les VF de l'est au sud-est, c'est à dire les rocades, ont un débit estimé à 72 trains par 24 heures, quand il en faut plus de 50 pour transporter une DI complète... Le débit est parfois moindre pour certaines destinations...

Enfin...

Erratum : Comme le note Doumenc pour le 17 mai : "Il y avait 17 GU (divisions ou EOCA) en mouvement par voie de fer. Il s'y ajoutait un régiment d'artillerie lourde d'armée et 3 bataillons de chars [...]. Toutes nos rocades donnaient à plein."

Un exemple de célérité : le transport de la 28ème DI alpine.

De ce lien :

http://www.terriernet.com/favreclaudius.html

j'extraits ce qui suit :

Témoignage de Favre Claudius (97e RIA, 2ème Bion, 5ème cie)

15 mai- 16 mai 1940 : Départ pour Soissons via Paris. Le 15 mai, nous montons dans des wagons à bestiaux (hommes :40, chevaux 8.). Nous roulons toute la nuit et au jour, nous sommes à la Roche Migenne, en direction de Paris. Comme d'habitude, personne ne sait où nous allons, mais ce qui est certain, c'est que nous sommes dans une mauvaise direction. Les allemands ont crevé le front de Belgique. Nous allons sûrement à leur rencontre.

Le 16 mai, nous sommes en vue de Paris. Nous tournons tout l'après-midi autour de la capitale et le soir, nous repartons en direction de Soissons. Le train s'arrête tous les cent mètres. Devant nous, des trains à perte de vue, et derrière aussi. Les convois marchent au ralenti, car il n'y a plus de signaux. Vers quatre heures du matin, notre train s'arrête dans une petite gare de campagne. Nous avons dépassé Soissons et sommes à Ciry-Sermoise. La gare a été bombardée la veille, et il nous faut faire vite pour débarquer et nous éloigner avant que le jour n'arrive. Nous faisons sauter les chevaux et les mulets sur le ballast, car il n'y a pas de quai de débarquement. En une heure, tout est fini. Nous empruntons un petit chemin de campagne. Nous avons à peine parcouru un kilomètre que nous entendons des avions

C'est effectivement un intéressant témoignage concernant un train. Comme il s'agit d'une unité alpine, il n'y a pas ou très peu de voiturettes...



EDITION : les messages suivants ont été déplacés en section de modération. Sont conservés néanmoins les réactions de tiers.

La remarque précédente veut montrer que les délais très courts et les conditions de débarquement (1 heure dans une gare sans quai) d'un seul train ne peuvent absolument pas servir de référence du fait de l'équipement des RI type montagne, dont les trains sont essentiellement muletiers.

BRH a écrit:

Le JMO concernant l'artillerie de la division apporte des précisions complémentaires. (...)

Pour plus de détails sur l'artillerie de la division : http://www.ancestramil.fr/uploads/01_doc/terre/artillerie/1914-1918/202_rald_5_groupe_jmo_15_mai-17_juin_1940.pdf

Ce JMO ne concerne qu'un seul groupe d'artillerie sur les 5 que compte l'AD, lequel groupe a dû débarquer (...) à Soissons, Villers-Cotterêts et Bercy-le-Bac (?)

Revenons au sujet. Voyons la voisine de gauche de la 28ème DIalp, la 87ème DIA.

En réserve du GA. 2, elle est stationnée autour de Dieuze, en Moselle. Embarquement le 15 mai par VF. Transport le 16 mai. 1er débarquements le 17 mai, en gare de Pierrefonds. Marche vers l'Ailette des 1er détachements le 18 mai et fin des débarquements de la division.

La 87ème division semble être constituée sur le même format que les divisions Nord-Est, à ce que j'ai pu lire sur elle. J'ignore -par contre- si la gare de Pierrefonds comportait des quais de débarquement.

Cette photo vient de Wikipedia (http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Pierrefonds) où se trouve une photo en plus grande résolution. Il semble y avoir au moins deux quais.

Bonsoir à tous,

Je reviens sur un point concret, à l'origine même des vifs échanges en cours :

BRH a écrit:

j'extraits ce qui suit :

Témoignage de Favre Claudius (97e RIA, 2ème Bion, 5ème cie)
” La gare a été bombardée la veille, et il nous faut faire vite pour débarquer et nous éloigner avant que le jour n'arrive. Nous faisons sauter les chevaux et les mulets sur le ballast, car il n'y a pas de quai de débarquement. En une heure, tout est fini. "

L'indication précise de la présence de mulets renforce l'idée d'équipages majoritairement (voire exclusivement) sur bâts.
De même, l'expression " nous faisons sauter les chevaux et les mulets " indique que les hommes sont dépourvus de tout moyen, même de fortune, de débarquement.
En l'absence de quai, il est d'usage d'utiliser des rampes latérales. Ici, il n'en est point question.

Or, pour débarquer des voiturettes sans rampe latérale, il faut être diablement fort. Ce n'est sans doute pas impossible à un groupe d'hommes mais cela doit demander un effort considérable qui, s'il avait été effectué, aurait probablement été signalé par le narrateur.


En toutes choses la précision s'impose, et celle de Didier est impeccable. Ce n'est pas du pinaillage, c'est de la rigueur historique.

Bien cordialement à tous

François

(Tout d'abord, merci à François et Eric de leur soutien)

BRH a écrit:

L'essentiel est ailleurs. Rien ne s'opposait à un mouvement de divisions du GA.2 pour renforcer le GA.3. Les descriptions connues des transports entre le 13 mai et le 12 juin le prouvent suffisamment, nonobstant les réticences de quelques-uns et "la poussière de petites unités"...

Ce que vous semblez ne pas vouloir comprendre, c'est qu'il y a un monde entre dire, "il était probablement possible de déplacer quelques divisions du GA2 au GA3", et dire "il était facile ou très simple de déplacer 8 DI avant le 5 juin" (je cite approximativement).

Bref, si l'on reste dans les vagues généralités, rien ne s'oppose à rien. Mais vos descriptions ne prouvent rien non plus.

Mais si il s'agit de déplacer 8 DI, 2 EOCA et quelques BCC en dégarnissant le front du GA2, le tout en quelques jours avant le 5 juin, c'est un tout autre problème, et la poussière de petites unités, ne vous en déplaise, doit probablement être prise en compte pour juger de son intérêt.

Entre des EO d'armée, des batteries de DCA, des batteries AC, des parcs de réparations, des parcs d'approvisionnement, des unités du service de Santé, des unités de transmissions de RG... (c'est ça la poussière de petites unités) et une ou deux DI de série B... le choix n'est pas si évident.

Mais de toutes façons, vous ne semblez pas prêt à une analyse poussée des choses. J'ai donné des indications sur la capacité des rocades, sur les trains nécessaires pour transporter une DI, etc... et vous répondez en citant le témoignage d'un tireur FM (qui d'après vous a une vue générale de la situation de son régiment) et le JMO du V/202e RALD, le tout à peu près 15 jours avant les transports que vous envisagez, sans prendre en compte la position de l'adversaire, sans prendre en compte la densité du traffic ferroviaire, l'occupation des gares, etc.

Je pense que tout est dit, en attendant une étude plus poussée qui reste à faire (à moins qu'elle n'existe déjà). Pour ma part, j'en resterai donc là, d'autant que les intervenants ne se bousculent pas. Ce sujet ne semble pas retenir l'attention des uns et des autres... mis à part quelques-uns, toujours les mêmes d'ailleurs. L'un et les autres étant bien décidés à ne pas changer d'avis !

Fort bien.

Bonsoir à tous

Je peux vous fournir quelques précisions sur les transports ferroviaires :

La page 282 de L'aide mémoire de l'officier de réserve d'infanterie, édition 1939.

Deux remarques :
- il faut ajouter les "délais de préparation et d'exécution d'un transport" et la durée de débarquement : 2/3 + 1/2 donc quatre jours est un délais de transport standard.
- la DI se décompose en 60 éléments de transport et donc 60 trains. je suppose que la différence avec les 53 trains annoncé plus haut est constitué par les véhicules automobiles qui forment un colonne routière.


Puis un exemple de transport tiré de Le lion des Flandres à la guerre du Col Vilatte (historique le la 2ème DI).


Je tiens à souligner le rôle fondamental du nombre de quais ou de chantiers d'embarquement et de débarquement qui conditionnent le nombre de divisions pouvant être transportées simultanément (inutile d'embarquer dix divisions si vous ne pouvez qu'en débarquer qu'une par jour).

Cordialement

J'ai eu un gros problème de rupture internet au moment ou j'allais envoyer mon message ( orage sur lyon ) , aussi certains elements du message ci dessous sont a relativiser au vu de la derniere intervention de Didier .

Bonsoir François ,
vous relevez ici deux passages du texte , qui apparaissent comme primordiaux pour quelqu'un comme moi qui a eu a gérer des mouvements par fer . Ne pas disposer de moyens de débarquement ( votre déduction vis a vis du fait de faire sauter les chevaux et mulets ) implique forcément qu'ils devaient voyager "leger" , ou peut être ont remisé a plus tard le débarquement de certains échelons . Car si les hommes peuvent débarquer vite ( disons en 10 minutes - et en comptant l'accident "forcé" de celui qui se sera mal reçu sur le quai ) il n'en va pas de même pour vider les wagons de leur contenu matériel .
En l’occurrence , je pense qu'il n'y avait aucun matériel lourd dans cette situation et que ce n'est en aucun cas représentatif , ni exploitable pour extrapoler un temps de débarquement .

J'ai de toutes façons de la doc qui détermine les temps ... Je suis étonné qu'elle n'ai pas surgit a un moment donné , car Didier a la même : ( aide mémoire pour travaux d'état major , pour ma part, ed. 1938 , Page 501 et suivantes )
-Temps d'embarquement dans une situation idéale , par train
EM d'un RAD : 2h30 a 3h00
chaque groupe du RAD : 2h30 a 3h00
-Temps de débarquement dans une situation idéale par train
EM d'un RAD : 2h
chaque groupe du RAD : 2h a 2h30
Pour les RALD , augmentez d'une heure environ
Le parc divisionnaire mettra entre 2h30 et 4h30 a embarquer par train , 3h30 a 4 h00 pour débarquer par train .
Un RAD de DI = 1 train pour l'EM , 3 trains par groupe ( soit 10 trains )
Un RALD de DI = 1 train pour l'EM , 4 trains par groupe ( soit 9 trains )

Chaque train de ce type est composé de :
30 wagons couverts
20 trucks
1 wagon de voyageurs
2 fourgons
soit 53 véhicules/wagons

Imaginons un RAD , avec deux quais pouvant recevoir chacun un train dans toute sa longueur( et avec les moyens de débarquement adaptés ) . Voici les tournées :
1 train pour l'EM + 1 train pour un groupe 2h30 a 3h00
1 train pour un groupe + 1 train pour un groupe 5h00 a 6h00
1 train pour un groupe + 1 train pour un groupe 7h30 a 9h00
1 train pour un groupe + 1 train pour un groupe 9h00 a 11h00
1 train pour un groupe + 1 train pour un groupe 10h30 a 14h00
N'oubliez pas que ces temps ne prennent pas en compte la mise en place des trains sur les quais et toutes les manœuvres nécessaires ( qui ne peuvent être en temps masqué sur une garde de ce type) . On doit donc augmenter les temps .

Grosso modo , en 3/4 de journée on débarque un RAD ( sur une gare a deux quais ), et en étant optimiste . Il ne reste que 3 RI , un RALD , un GR , le parc , et toute la poussière d'unités ... pour faire débarquer une division . De fait , on devait utiliser plusieurs gares en simultané , a condition que le transit de trains le permette ( et la on est face a un problème de régulation de flux sur un même réseau , mais je ne vais pas m'étendre , c'est un autre problème ) .
Bien sur , dans le cadre d'une grande gare ou de gros noeud ferroviaire , avec foultitude de quais et d'équipement , le temps de débarquement devient plus réduit . Je crois donc qu'il ne faut pas confondre deux situations qui n'ont rien a voir , ni chercher a extrapoler quoi que ce soit a partir d'un témoignage donné , mais bien se fier a des temps par train que je viens de donner ,et multiplier selon le type de gare , d'unité , d'équipements , et prendre une marge de 10/20% pour les manœuvres .

Alain

Je n'ai pas donné ces renseignements parce que concernant la 28e DIAlp, on est dans un cas particulier : il s'agit d'un RAM donc avec moins de voitures hippo mais une CR entièrement motorisée, etc. (et sauf erreur, le RAM n'est plus qu'à deux groupes de 75 car je crois me souvenir que le groupe de 105 est parti former l'artillerie organique du CEFS)

Et vu ce qu'on fait des renseignements que je suis déjà allé chercher, j'ai préféré passer du temps à autre chose.

On ne fait pas boire des mulets qui n'ont pas soif, n'est ce pas ?

Didier , je pense que l'important est de donner un ordre d'idée en terme de temps , déterminer a quel point la notion de quais ou d’équipements est importante , pour expliquer a BRH qu'on ne déplace pas une division d'infanterie par fer d'un point A a Z aussi facilement qu'on pourrait le penser de nos jours .
Je le répète , le fer est rapide , les seuls points noirs a son utilisation sont les chargements et déchargements et l'occupation intrinsèque des quais , interdisant des temps masqués , ce que nous aimons par dessus tout , dans le métier de la logistique .
Je tiens a te féliciter pour ton apport documentaire et tes argumentations , et si je n'avais pas eu cette rupture internet ce soir , tu aurais pu t’épargner une partie du travail , je pense .

Par contre , comme c'est mon boulot , je peux vous simuler ou creer un outil de simulation , pour estimer le temps de débarquement dans des situations variées . Exemple , je veux debarquer un RAD+RALD , j'ai quatre quais de 250 metres ( ce qui ne suffit pas pour un train complet ) etc ...

Alain

Une réflexion un peu générale : dans la mesure où l'on n'a pas (et où l'on n'aura jamais) le détails de tous les déplacements, la meilleure solution pour avancer sur cette réflexion consiste probablement à travailler sur des moyennes. L'exemple fourni par BRH constitue certainement un cas plutôt optimiste et il faudrait trouver un cas inverse, avec du matériel difficile à débarquer.

Non, la seule méthode valable serait d'étudier le traffic ferroviaire dans la période considérée et de déterminer ce que ce traffic permettait, soit en plus, soit en substitution.

En l'absence de ce travail, il faut se borner à dire qu'il était peut être possible de prélever quelques unités supplémentaires sur le GA2, à condition d'accepter d'affaiblir ce front.

Je suis désolé d'insister, mais il n'y a aucune raison de faire abstraction de la "poussière d'unités" qui utilisait le réseau ferroviaire.

L'une des plus petites unités d'une DI, c'est le Groupe d'Exploitation Divisionnaire (intendance). Il n'empêche qu'il est indispensable au bon fonctionnement de l'unité.