Autogyre C30

De ce que j'ai pu lire dans des documents d'archive, c'est surtout la vulnérabilité des engins qui les a condamné : une faible vitesse et aucun armement défensif. Les derniers essais au camp de Mailly, en 1939, ont clairement montré la faiblesse des autogires face aux chasseurs modernes : toutes les interceptions ont été couronnées de succès (voir les annexes du livre du Jacques Moulin). Et encore, il n'était déjà plus question d'envoyer ces engins au-dessus des lignes ennemies, mais bien de les faire opérer au-dessus de nos positions : clairement, pour les artilleurs, l'autogire ne remplacerait pas l'avion, ni le ballon mais les compléterait et ne servirait donc que pour de l'observation, pas de la reconnaissance.

De toute façon, un avion évoluant au-dessus des lignes en mission de contrôle de tir ne devait pas être tellement plus discret.  Pour des raisons de sécurités diverses et variées, les vols d'observations ne devaient pas s'effectuer en dessous de 400 m (600 pour celles d'artillerie) de hauteur, sauf impérieuse nécessité de la mission ; il fallait alors procéder par des pointes rapides. D'après les souvenirs de Jean Gaillard, pilote au GR II/55, les missions à très basse altitude se sont imposées aux équipages comme la meilleure solution pour ne pas y rester. Mais, toujours d'après-lui, ce type de vol était interdit en temps de paix !

Quant aux pertes, étant donnée qu'aucun autogire ne fut abattu en mission (qui furent, au mieux, bien peu nombreuses), il est logique que "Il y eut plus d'accidents (toute Arme confondue) que d’autogires abattus"

Cordi@lement