Uchronie - Loire-Nieuport 161

Uchronie - Nieuport 161

"Quelles auraient pu être les conséquences sur les événements de 1938-1940 du choix du Loire-Nieuport 161 en septembre 1936 au lieu du Morane-Saulnier 405-406 ?"





Notes préliminaires :
Les textes qui vont suivre sont une synthèse des échanges ayant eu lieu sur le forum de la FTL où j'ai initié cette uchronie.
http://1940lafrancecontinue.org/forum/viewtopic.php?p=85227#85227
Il m'a été suggéré de vous la présenter, ce que je fais avec plaisir et j'attends vos commentaires et critiques avec impatience.

Une source importante de données est le blog de Pierre-Yves Hénin qui a publié les fiches de performances de cet appareil et des éléments échangés lors de réunions officielles (Conseil supérieur de l'Air, Comité du matériel), informations issues du SHD qu'il cite :
http://sam40.fr/nieuport-161-et-gloster-f5-34-le-destin-contrarie-des-deux-meilleurs-chasseurs-des-programmes-de-1934/
http://sam40.fr/le-nieuport-161-165-un-autre-destin-pour-un-chasseur-dexception/

Elles confirment celles données sur le blog de Drix, où j'ai découvert ce bel appareil :
https://aviadrix.blogspot.com/2012/01/le-nieuport-161-le-favori-initial-1ere.html
et suivants

Romain Lebourg a fait une critique intéressante de ces articles et uchronies dans son blog, en particulier la récapitulation qu'il en fait dans son troisième article à ce sujet :
http://opolangi.over-blog.com/malheurs-du-chasseur-6.html

Le contexte historique

Un programme est publié le 3 juillet 1934 pour choisir le futur chasseur monoplace (C1) standard de l'Armée de l'Air. Le plan de ré-équipement prévoyait alors 355 chasseurs en ligne plus un tiers en volant (réserve).

Le programme demandait un appareil monoplace à conduite intérieure, train escamotable, doté d'un équipement radio, propulsé par un moteur de 800 à 1.000 CV, capable de 400 km/h, ayant une autonomie de 2h30 à 330 km/h, soit 825 km, un plafond de 11.500 m et des temps de montée de 6 minutes pour 4.000 m, 15 minutes pour 8.000 m et 19 minutes pour 10.000 m [cette dernière valeur est surprenante car elle donne 4 minutes pour les derniers 2.000 m là où les précédents 4.000 m prendraient 9 minutes]. L'armement devrait consister en un ou deux canons de 20 mm et deux mitrailleuses. La vitesse de pointe exigée sera passée à 450 km/h en novembre 1935.

Le Morane-Saulnier 405, disposant d'un moteur Hispano-Suiza 12 Ygrs développant 850 CV à 4.000 m, effectue son premier vol le 8 août 1935. L'avion semble prometteur mais la vitesse atteinte est inférieure à 400 km/h.

La firme Loire-Nieuport, disposant des deux bureaux d'étude Loire et Nieuport, présentera deux prototypes.

Tout d'abord, le 28 septembre, le Loire 250, équipé d'un moteur Hispano-Suiza en étoile à refroidissement par air 14 Ha-79 de 980 CV, fait son premier vol. Il manque de stabilité et le moteur présentera des problèmes de mise au point l'empêchant d'obtenir sa vitesse calculée.

Quelques jours après, le 5 octobre, le Nieuport 160 s'élance à son tour. Il n'a qu'un moteur Hispano-Suiza 12 Xcrs de 680 CV à 4.500 m entraînant une hélice bipale en bois à pas fixe. Mais malgré le manque de puissance, il atteint rapidement les 440 km/h. Comme le Loire 250, il a une verrière à visibilité à 360° qui a la particularité d'être monobloc en goutte d’eau. Malheureusement, cette verrière ultra-moderne présente des problèmes de vibration à haute vitesse.

Nota :
La valeur de 440 km/h est donnée par la presse de l'époque sans préciser s'il s'agit d'une vitesse calculée ou atteinte aux essais.
Une photo publiée à l'époque semble montrer un train dépourvu de vérin donc fixe.




Après une période d'essais constructeurs, le Nieuport 160 retourne à l'usine en janvier 1936 pour y être modifié : il va recevoir un moteur Hispano-Suiza 12 Ycrs de 860 CV à 4.000 m, son train devient rentrant dans une voilure à dièdre légèrement supérieur et il dispose d'une hélice tripale à pas variable mais la verrière bulle est remplacée par une verrière à facette pour résoudre le problème de vibration ce qui doit induire une légère augmentation de la traînée.

Le 20 février 1936, le MS 405 entre au Centre d'Essai des Matériels Aéronautique (CEMA) pour les essais officiels qu'il terminera en avril ; il est sain et très maniable mais sa vitesse maximum, tout comme ses temps de montée ou son plafond, restent bien en deçà des exigences du programme. De plus son moteur a tendance à chauffer et devra être changé à plusieurs reprises ; aucune modification du radiateur ne résoudra complètement le problème.

Le LN 160 modifié, devenu Loire-Nieuport 161, fait son premier vol en mars et entre au CEMA le 9 mai jusqu'à fin juillet. Son comportement est sain et ses performances meilleures que celles demandées.

Pourtant, en juin 1936, alors même que les essais du LN 161 ne sont pas terminés, une pré-série de 16 exemplaires du MS 405 est commandée bien qu'aucune de ses performances ne soit acceptable au regard des exigences du programme.

Mi-septembre, la commande de pré-série du LN 161 pour 30 appareils est prête. Mais le prototype est victime le 22 septembre d'un accident lors de la campagne d'essais de tirs à Cazaux ; son pilote, le capitaine Coffinet, trouve la mort et l'appareil est détruit.

La commande n'est pas passée. Seuls trois nouveaux prototypes et un échantillonnage d'outillage pour la construction d'une petite série sont toutefois commandés fin décembre mais, bien qu'il soit à nouveau question de lui au printemps 1938 devant les retards de production du MS 405-406, c'est le Bloch MB 151 et le Curtiss H-75 qui seront commandés à ce moment là et l'histoire du Nieuport 161 est terminée. L'Armée de l'Air devra se battre en mai 1940 avec des appareils dépassés et bien trop peu nombreux : 328 chasseurs opérationnels face à l'Allemagne (hors défense de Paris et de la basse Seine, groupement 21) dont 196 MS 406, 99 H.75 et 33 MB 151-152.

Quelles étaient les performances des deux concurrents ?

	MS 405  (1936)	LN 161-01  (1936)	MS 405  (1937)	LN 161-03  (1938)	MS 406 (1) (1939)
vitesse max (km/h)	443	478	480 ? (2)	496	457 à 465 (3)
plafond (m)	11.250			11.250	9.300
montée à 4.000 m		4'58"		4'29"	6'28" à 6'46"
montée à 7.000 m			19'
montée à 8.000 m		11'05"		10'51"	16'32" à 18'10"
autonomie (km)		875	650		800

       
À noter que la vitesse maximum du MS-406, radiateur relevé, ne pouvait être tenue plus de quelques minutes (2 minutes suivant les témoignages des pilotes de l'époque) sous peine de griller le moteur. La vitesse maximum du LN 161, en revanche, est une vitesse continue.

(1) Valeurs de rebut pour les appareils de série. Les valeurs varient en fonction du type de l'hélice montée.

(2) Cette valeur (ou parfois 486 km/h) est donnée à l'époque par divers journaux mais ne semble pas se retrouver dans des documents officiels.
Voir le blog de Pierre-Yves Hénin :
http://sam40.fr/le-morane-406-des-handicaps-connus-des-performances-occultees/

(3) Un document récapitulatif du 5e bureau le donne pour 470 km/h.

Commentaires

Il va de soi qu'avec une différence aussi énorme et un tel déficit par rapport aux exigences du programme, il est simplement incompréhensible que le MS 406 ait été choisi. On notera que le troisième prototype du Nieuport avait de meilleures performances que celles du prototype du fameux Dewoitine 520 à la même époque (seulement 480 km/h, taux de montée inférieur) tout en ayant un moteur moins puissant de 60 CV ! Le simple montage de pipes d'échappement propulsives sur le LN 161-03, comme sur le D.520 au printemps 1939, lui aurait donné de l'ordre de 510 à 515 km/h, de quoi tenir tête même aux Bf 109E qui, eux aussi, avaient une vitesse verticale inférieure ; sans compter le passage à un moteur de 920 CV et les améliorations aérodynamiques proposées à l'époque par le bureau d'étude Nieuport.

Mon opinion est que la décision de choisir le Morane et d'écarter le Nieuport repose très certainement sur une grave collusion entre la maison Morane-Saulnier et le CEMA, voire d'autres responsables de l'AAF ou du ministère de l'Air. Rien d'autre ne peut en effet expliquer les mensonges sur les performances des deux appareils et le dénigrement systématique du Nieuport, y compris au cours de réunions officielles (Comité du matériel, Conseil supérieur de l'Air, cf. Pierre-Yves Hénin op. cité). Je n'ai aucune preuve de ce que j'avance, il s'agit simplement pour moi de la seule explication plausible des faits. Si vous en avez une autre, je suis preneur.

NTL - À propos de l'accident de Cazaux

Louis Bonte et Jacques Lecarme indiquent que l'origine de l'accident serait un décrochage d'une partie de l'aile induite dans certaines configurations [de vol, j'imagine] par les sorties d'air des radiateurs à l'extrados.

Sans rentrer dans des arguments techniques, ceci est douteux pour plusieurs raisons :
- le message informant le ministre de l'accident précise : « l’accident ne semble pas imputable au matériel » ;
- le LN 40-401 avait les mêmes radiateurs et a pourtant été utilisé en configuration opérationnelle autrement plus exigeantes que le LN 161 (bombardement en piqué, apontage) ; il y a même une photo montrant un LN 40 en finale sur le Béarn avec un volet d'intrados sorti (à gauche) et l'autre non, sans que ça ait l'air de poser le moindre problème de stabilité ;
- Michel Detroyat a affirmé, lors des discussions destinées à choisir un appareil de complément au MS 406 : « Il n’y a pas de comparaison possible entre eux [LN 161 et MB 151] : Par sa facilité de pilotage, le Nieuport 161 est le seul avion susceptible d’être confié à la majorité des pilotes militaires » ;
- les radiateurs n'ont pas évolué sur troisième prototype du LN 161 alors que ce fut le cas pour beaucoup d'autres appareils, à commencer par le MS 405-406 et le D.520 ; le simple fait de remplacer les sorties à l'extrados par des sorties à l'intrados aurait supprimé le problème si tel était le cas, modifications extrêmement simples à réaliser et ne touchant pas à la structure de l'aile.


source Clausuchronia


source L'Aéronautique - décembre 1937 - BNF

Donc, ici aussi, nous nous trouvons très certainement en présence d'une campagne de désinformation et de discrédit pour justifier et légitimer à posteriori l'écartement du Nieuport et le choix du Morane.

NTL - Les évolutions

Si le Nieuport 161 est bien connu et aurait certainement été très proche de l'appareil de série, on peut se demander ce qu'il serait devenu et quelle version aurait été en service au moment de l'attaque allemande.

Il est éminemment probable que cette évolution serait venue du concours C1 de 1936 destiné à désigner le nouveau chasseur standard C1 de l'AAF.

Le bureau d'étude Nieuport a été très productif de 1937 à 1939, il a travaillé à l'amélioration du LN 161, au lancement du LN 40 et a également produit un prototype pour le concours C1 de 1936.

Publié le 15 juin 36, le programme de ce concours prévoyait l'utilisation du moteur 12Y 21 de 910 CV, la vitesse maximale devant atteindre au moins 500 km/h. Il est modifié en janvier 1937 pour utiliser le futur moteur 12Y 51 de 1.100 CV, la vitesse exigée passe à 520 km/h. Le décollage et l’atterrissage doivent se faire en 400 m.

Dans notre trame historique, le bureau d'étude Nieuport va, bien entendu, travailler à une évolution du Nieuport 161. Il ne fait aucun doute pour lui que les 50 CV supplémentaires, lié à quelques améliorations aérodynamiques, vont permettre d'atteindre les performances requises. Mais la distance de décollage et d'atterrissage vont imposer de revoir l'aile et d'y adjoindre des dispositifs hypersustentateurs plus efficaces que les simples volets d'intrados.

Historiquement, la SNCAO, à laquelle appartient désormais le bureau Nieuport, a développé pour ce concours le LN 60 rebaptisé ensuite CAO.200. Cet appareil, entièrement nouveau, avait un fuselage plus trapu que le LN 161, une aile plus courte et plus trapézoïdale, des volets de courbures et becs de bord d'attaque. Faisant son premier vol en janvier 1939, il atteignait la vitesse de 550 km/h à l'été 1939 et montait aussi bien que le LN 161-01 avec le même moteur 12Y 31 mais doté de pipes d'échappement propulsives. Malheureusement, le D.520 était déjà commandé et, bien qu'une petite pré-série de 12 appareils fut lancée mais non réalisée avant l'armistice, il n'eut pas un destin notable.

Partant de la cellule du LN 161 - ce qui est la meilleure façon d'aller vite et de sauvegarder les investissements de production, l'équipe Nieuport se serait contenté de changer les ailes de l'appareil, ce qui aurait donné naissance au LN 162 qui aurait eu cet aspect (en collant les ailes du CAO.200 sur le LN 161 à partir des plan trouvés sur les deux sites ci-dessous) :

http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/ni161/ni161-1.gif
https://www.passionair1940.fr/Armee%20de%20l'Air/Appareils/Proto-Chasseurs/CAO-200/Photos/sncao-cao200.png



Nota bene : le dièdre des ailes est trop marqué sur la vue de côté mais semble correct sur la vue de face.

On peut remarquer la diminution de l'envergure, l'augmentation de la corde de l'aile, donnant une épaisseur relative plus faible, et sa forme proche de l'ellipse qui sont certainement les principales causes de l'amélioration de la finesse de l'appareil. L'écope unique du radiateur sous le fuselage diminue peut-être un peu la traînée. La verrière aurait été affinée comme sur le LN 401.

Le travail sur le concours ayant été commencé début 1937, l'appareil serait sorti plus de six mois plus tôt qu'historiquement et fait son premier vol au printemps 1938. Même avec le moteur 12Y 31 du LN 161 de série, il aurait largement dépassé les performances requises avant l'automne. Avec le 12Y 21 dont la SNCAO, fournisseur du C1 standard, n'aurait pas manqué de disposer, contrairement à ce qui s'était passé en 1935, il aurait sans problème dépassé les 550 km/h. Plus que suffisant dans tous les cas pour être commandé en série au lieu du D.520.

Cet appareil, finalement doté du moteur 12Y 45, d'un canon et quatre mitrailleuses, comme le fut à l'époque le D.520, serait entré en service avant l'été 1939, à peu près au même moment que le Bf 109E qu'il aurait largement surclassé, ce dernier n'étant capable de 570 km/h que pendant 5 minutes. Si la production à partir de l'automne bascule complètement en LN 162, tous les groupes métropolitains en aurait été équipés en mai 1940.

Une version navalisée sur base du 162, le LN 172, avec crosse d'appontage et ailes repliables sera produite à partir de l'automne 1939 pour la Marine. Une version à flotteurs sortira au printemps 1940 pour équiper cuirassés et croiseurs.

Le Nieuport à moteur 12Y 51, donnant 600 km/h, fera son premier vol à la fin de l'automne 1939 et arrivera en escadrille à la fin de l'été 1940. Le suivant à moteur 12Z décollera en mai 1940 mais ne sera pas produit avant 1941.

NTL - Les autres évolutions possibles du LN 161

Paul-Louis Weiller avait un accord avec Marcel Bloch pour que ce dernier utilise exclusivement les moteurs Gnome & Rhône sur ses chasseurs. Le Bloch 151 n'étant pas construit en série, Weiller ne va-t-il pas faire le siège de Henry de l'Escaille, Directeur-général de Loire-Nieuport, pour le faire remotoriser son chasseur ? Le Comité du matériel ne va-t-il pas demander la même chose pour pallier au manque de moteurs Hispano-Suiza 12Y ? Il aura aussi été considéré que les besoins de l'Empire auraient certainement été mieux servis par un moteur à refroidissement par air (voir le choix du Koolhoven historiquement). J'aurais tendance à penser qu'un LN 163 à moteur G&R 14N 21 puis 14N 49 devrait prendre l'air fin 1938 au plus tard, probablement mi-1938.



L'entrée en service du Nieuport va amener également à une réflexion sur le rôle de chacun des appareils de l'AAF. Le général Vuillemin était partisan des avions légers, la disponibilité du LN 161 va-t-elle faire émerger un appareil d'assaut armé d'une bombe de 150 ou 225 kg, voire 500 kg, comme le Roussel R-30 par exemple ? Ou d'un monoplace de reconnaissance photographique à haute altitude comme les Britanniques le font dès les premiers mois de la guerre avec le Spitfire ?

Si l'avion d'assaut voir le jour, ce sera très probablement début 1939, en utilisant le LN 163 pour rationaliser l'usage des moteurs : Hispano-Suiza à la chasse, Gnome et Rhône pour l'assaut. Le Plan V prévoyait 6 GBA en vol rasant et 6 GB en piqué à 25 appareils, ces derniers transformés en GBA en semi-piqué après le refus du LN 411 pour vitesse insuffisante. Le plan VI montera à 16 GBA. Les 6 puis 8 GBA en semi-piqué auraient pu être mis sur pied avec des LN 163 au lieu de Br 691, soit 288 appareils incluant le volant de réserve.

L'idée de l'avion de reconnaissance photographique sans observateur va germer naturellement comme historiquement, le GC I/3 ayant été équipé en mars de trois D.520 photographiques qui ne furent jamais utilisés comme tels. De tels appareils, LN 161R, issus de transformation des premiers LN 161 remplacés par des LN 162 en ligne, pourraient voir le jour dès la fin de l'automne 1939 et entrer en service dans le courant de l'hiver.

Les GR en seront équipés de préférence aux Po 63.11 (ou en complément de ceux-ci) qui seront réservés aux GAO et les Mureaux 115-117 seront plus rapidement remplacés.

Dans tous les cas, il s'agira de reconversion de LN 161 de la réserve générale (volant) et non d'une production spécifique. En attendant le LN 164R qui devrait arriver le deuxième semestre 1940, un appareil utilisant un moteur rétablissant encore plus haut (12Y 49, 910 CV à 5.250 m) toujours avec l'aile à grand allongement du LN 161 et probablement un cockpit pressurisé.

Enfin, si le LN 163 est produit, c'est certainement lui qui sera navalisé en LN 173 (moteur à refroidissement par air, capacité d'emport de bombe, Hispano-Suiza réservé à l'AAF...) ; pour les mêmes raisons, il serait affectés aux GAM et GAA de l'Empire (Afrique noire et Indochine).

NTL - Uchronie Nieuport 161 - La production

Entrons dans le dur. Après avoir vu que les performances du LN 161 lui auraient permis de faire aussi bien vis-à-vis des appareils allemands que le D.520, voire de les surclasser avec le LN 162, intéressons-nous à la production possible de cet appareil.

Tout comme pour les caractéristiques techniques, nous nous baserons sur les faits historiques mais il nous faut ici faire un peu d'extrapolation.

Préambule - Équipement des groupes (documents du SHD - 2B2)

Le plan V puis le plan VI prévoyaient un passage de 20 GC avant-guerre à 30 (resp. 50) dotés de 34 appareils passant à 40 appareils (2 escadrilles de 12 passant à trois escadrilles de 10 plus les appareils de commandement et le volant).

Les accords franco-polonais de janvier 1940 prévoyaient deux GC polonais.

Le volant prévu (en unité ou en réserve générale) était de 30 % à 120 % pour la chasse.

La production nécessaire en 1941 pour faire face à un taux de pertes mensuelles de 35 % était de 550 C1 par mois.

Il y avait deux CIC (Chartres et Montpellier) qui comportaient chacun deux escadrilles et un troisième était prévu en AFN.

Première question : Quand le Nieuport serait-il entré en production ?

Quelques éléments nous conduisent à penser qu'il n'y aurait pas eu plus de douze mois entre la commande et la sortie des premiers exemplaires de pré-série :
1) La sortie des appareils de pré-série du LN 40, bombardier en piqué monoplace dont le fuselage et l'empennage était une évolution de ceux du LN 161 et les ailes bien plus complexes, eut lieu douze mois seulement après le premier vol du prototype, la commande venant d'être passée ; il ne faudra ensuite que deux mois pour sortir les appareils de série.
2) Loire-Nieuport pouvait disposer, au sein de la SNCA Ouest, de l'usine Breguet de Bouguenais, à côté de Nantes, qui fut étendue début 1937 pour devenir l'une des plus vastes et des plus modernes de France.
3) C'est dans cette usine que la grande majorité des MS 406 furent assemblés après que Morane eut démontré son incapacité à les sortir en série dans son usine de Vélizy ;
4) La lenteur de la mise en production du MS 406 est due à la faiblesse des moyens industriels de la société, d'une part, et aux difficultés de communication entre Morane-Saulnier et les autres constructeurs, d'autre part, Morane-Saulnier ne leur fournissant pas les informations suffisantes.
5) En mai 1938, lors des discussions à propos d'un appareil de complément qui aboutiront aux commandes des Bloch 151 et Curtiss H.75, il avait été estimé que le LN 161 pouvait sortir en sept mois.

Loire-Nieuport n'aurait pas pu mettre plus de temps à mettre en production le LN 161 que le LN 40 dans cette même usine de Bouguenais, alors même qu'à l'époque elle construisait les MS 406 et LeO 45 qui avaient la plus grande priorité.

Donc avec une commande en septembre 1936, le vol du premier LN 161 de série aurait eu lieu au plus tard en septembre 1937.

Quelle aurait été la production totale du chasseur Nieuport ?

I - Production à contraintes minimales

Elle dépend de la montée en charge et de la capacité maximale de construction.

La montée en charge n'aurait pas pu être moins forte que celle du MS 406 ou que celle du LN 40. Le MS 406 de série mis six mois à atteindre une production mensuelle d'une cinquantaine d'appareils. Nous pouvons nous baser sur cette hypothèse qui est très restrictive pour Loire-Nieuport car :
1) Le LN 161 était conçu pour être modulaire de façon à faciliter le transport et l'assemblage ;
2) Le MS 406 était particulièrement long à construire, il lui fallait plus de 16.000 heures de main-d’œuvre quand le D.520, très comparable structurellement au LN 161, n'en prenait que 8.000.

Ce qui veut dire qu'en mars 1938, 90 exemplaires auraient été produits (à la même époque, le MS 405 sortait tout juste) et la production atteindrait trente à quarante chasseurs par mois.

À ce moment là, la production aurait certainement été contrainte par la pénurie de différents équipements : moteur, hélice, train, instruments, radio, armement ; elle aurait donc stagné à ce niveau jusqu'à la fin de l'année. C'est au début 1939, en effet, que les différents bloquages furent levés et que la production aéronautique décolla en France, en particulier celle du MS 406.

Ici aussi, je reste très conservateur car une production plus précoce du C1 standard aurait induit une réaction plus forte du ministère et aurait certainement fait gagner quelques mois. Mais restons sur cette hypothèse et affectons une production moyenne de 150 appareils par mois à partir de juillet 1939 (ordre de grandeur de la production du MS 406 au printemps-été 1939). La production baissera ensuite d'août à octobre du fait de la mobilisation. L'année 1940 verra certainement une production semblable à celle du D.520, soit 200 appareils par mois.

Nous arrivons à 90 + 6 x 35 = 300 appareils produits en septembre 1938 lors de la crise des Sudètes, six GC sont équipés.

En septembre 1939, il y aurait eu près de 1.300 LN 161 produits et 2.500 en mai 1940.

Combien d'appareils en ligne ?

Il convient de soustraire à ces appareils :
- les exportations,
- les appareils non encore livrés,
- la casse.

Nous pouvons considérer que tous les appareils commandés historiquement par des pays étrangers seront livrés, soit 2 à la Suisse, 12 à la Lituanie, 25 à la Yougoslavie, 13 à la Chine, 50 à la Finlande, 45 à la Turquie et 25 à la Grèce. Un total de 172 appareils auquels il faut ajouter quelques appareils livrés à la Pologne (elle commanda en urgence 160 MS 406 en avril 39 mais aucun ne fut livré avant son invasion). On peut compter environ 200 appareils exportés, 50 en 1939 (avant septembre, les exportations étant bloquées à cette date) et 150 en 1940 (après reprise des exportations).

Un délai moyen d'un mois sera pris pour la livraison en unité des LN 161 pour prendre en compte les différents aléas de fourniture d'équipements, d'armement et la procédure de réception.

Nous tablerons sur la casse moyenne d'un appareil par groupe de chasse et par école par mois.

En mai 1940, il faudra également déduire les appareils perdu au combat durant la drôle de guerre, vingt-cinq historiquement.

Le total d'appareil livrés à l'AAF aurait donc été :
- Septembre 38 : 230 appareils en ligne, en école ou en réserve ; 144 opérationnels en 6 GC à deux escadrilles de 12.
- Septembre 39 : 900 appareils en ligne, en école ou en réserve ; 576 opérationnels en 24 GC.
- Mai 1940 : 1.440 appareils en ligne, en école ou en réserve ; 930 opérationnels en 32 GC dont deux GC polonais plus quelques patrouilles de la DAT et trois CIC (Centre d'instruction à la chasse).

À cette date, la plupart des GC seront passés à trois escadrilles de 10 avions plus 2 en commandement et 8 en volant.

Ce qui donne en unités :
- 20 GC face à l'Allemagne (dont les 2 polonais), soit 600 appareils opérationnels ;
- 5 GC en couverture de Paris et de la Basse-Seine, 150 appareils opérationnels ;
- 2 GC dans le sud-est ;
- une dizaine de patrouilles DAT à l'intérieur ;
- 4 GC en AFN et 1 GC au Levant (restent à 34 appareils) ;
- les GAA et GAM de l'Empire (Dakar, Djibouti, Madagascar, Indochine) ;
- une demi-douzaine d'escadrilles de l'Aéronautique navale.

Il commence à y avoir un volant de réserve générale de 150 appareils.

À noter qu'il n'y a pas de transformation nécessaire donc tous les GC sont opérationnels en mai 1940.

II - Production historique

Une autre approche pour déterminer la production est tout simplement de réaffecter au LN 161-162 celles des MS 405-406 (1084), D.520 (228) et VG-33 (pour mémoire, mais ils consommaient eux aussi des moteurs et accessoires même si aucun n'était sorti) plus 14 (différence de la pré-série LN 161 (30) / MS 405 (16)). Cette méthode est extrêmement restrictive en ce qui concerne le LN 161 car elle implique que les délais des trois montées en production ne sont pas réduits à un seul mais a l'avantage de garantir qu'aucun goulet d'étranglement supplémentaire n'apparaît.

Il y aurait donc 1.326 chasseurs à moteur H-S 12Y produits au 10 mai 1940. Si l'on retranche les 62 appareils exportés, il reste 1.264 chasseurs livrés (si on se place dans le cadre d'une production continue, il n'y a pas le problème de mise au point du D.520) soit, après déduction des pertes par accident et au combat, un peu plus de 1.000 LN 161-162 en ligne à cette date. Avec les H-75 (118 appareils en ligne) et MB 15x (198), il y aurait eu 1.350 appareils en ligne dont 70 en CIC.

Les 240 appareils supplémentaires (équivalents D.520 et pré-série LN 161) se seraient retrouvés sur le front nord-est permettant d'équiper plus de 6 nouveaux GC ou de créer le dernier GC III/8, les deux GC polonais et passer tous les GC du front à trois escadrilles (hypothèse retenue).

La réponse aurait probablement été entre ces deux limites. Même dans l'hypothèse la plus restrictives, il y aurait eu 600 appareils opérationnels (800 LN 162 en ligne) face aux frontières du nord-est et 150 (resp. 200, LN 161-162 et MB 151-152) de Paris au Havre. Toujours avec deux GC dans le sud-est (LN 161 ou MB 152), 4 en AFN (Curtiss H.75) et un au Levant (LN 161), plus un certain nombre d'escadrilles de la DAT (LN 161 ou MB 151). L'Aéronautique navale volant sur MB 151-152.

Avec une montée en charge à peine plus rapide qu'historiquement (un simple décalage d'ensemble de deux mois suffit : 400 appareils de plus), les mêmes unités auraient toutes été équipées de LN 161-162.

NTL - Uchronie Nieuport 161 - Pilotes

Autre question cruciale, il y aurait donc eu de l'ordre de 1.300 appareils en ligne au sein des unités (en prenant l'hypothèse de 25 GC à 40 appareils et 7 à 34 appareils plus une dizaine d'escadrille de la DAT). Y aurait-il eu assez de pilotes en mai 1940 ?

Effectifs

Le site Passionair recense (dédoublonnage fait) 896 pilotes de chasse français ainsi que 105 pilotes tchécoslovaques présents historiquement en escadrilles (hors Afrique noire et Indochine) au 10 mai 1940.

https://www.passionair1940.fr/Armee%20de%20l%27Air/Pilotes/Accueil-Pilotes.htm

Si l'on rajoute les quelques 178 pilotes polonais affectés aux GC français ou à destination des deux GC polonais prévus, on arrive à un total de 1.179 pilotes de chasse. Ce qui donne un déficit de 120 pilotes (un peu moins de 10 %) si on doit en affecter un à chaque appareil en unité (en escadrille ou en volant de réserve). Soit encore un déficit moyen de trois ou quatre pilotes par groupe. Rien de catastrophique ni d'insurmontable, surtout si l'on privilégie les GC de métropole au détriment de l'AFN comme historiquement : cinq GC à 24 pilotes au lieu de 34 permettent d'en récupérer encore 50 de plus pour le front.

Les choses vont devenir plus compliquées à partir de mai, les pertes au combat vont être difficiles à combler. Si les sorties d'usine vont permettre de remplacer les avions perdus, c'est la pénurie de pilotes qui va progressivement diminuer l'effectif disponible.

Formation

Avec l'abondance de chasseurs, la formation finale en école ou CIC est moins un goulet d'étranglement et l'équipement des GC en machine ne pose pas de problème à compter de la fin de l'automne 1939, permettant d'accueillir plus facilement les pilotes en fin de formation.

Ceci ajouté au fait que le chasseur standard est présent depuis fin 1937, permettant une formation précoce des pilotes, qu'il ne sera pas remplacé et donc ne nécessitera pas de transformation de ces pilotes (comme ce fut le cas historiquement pour le passage du MS 406 au D.520 ou MB 152) et que la création d'un CIC (Centre d'Instruction à la Chasse) supplémentaire en AFN, demandée par le général Mouchard, responsable de la formation au sein de l'AAF, pourrait voir le jour début 1940 du fait de la disponibilité des appareils, un peu plus de pilotes de chasse devraient être disponibles.

De plus, ces pilotes auraient, pour la plupart, volé sur Nieuport assez tôt pour en avoir une parfaite maîtrise. N'ayant pas à changer de machine, ils auraient été au sommet de leur potentiel en mai 1940. L'intégration en unité des nouveaux pilotes, tous formés sur la même machine, aurait été plus aisée.

Dans l'hypothèse minimale, les quatre groupes sur H.75 auraient dû être transformés sur LN 162, ce qui devrait se passer au milieu de l'hiver 1939-40 ; les groupes sur MB 151-152 sont destinés à recevoir des MB 155. La multiplicité des appareils plus la transformation des GC H.75 va perturber la formation comme historiquement.

Mécaniciens

Historiquement, il y avait une pénurie de mécaniciens au sein de l'AAF. La seule solution pour ne pas trop l’aggraver avec la hausse du nombre de chasseurs est de passer, comme il était prévu dans les plan V et VI, à trois escadrilles par groupe, permettant de mutualiser les spécialités (armuriers, électriciens...)

La disponibilité va s'en ressentir mais la meilleure fiabilité (moins de problèmes de surchauffe) et la standardisation du matériel (moteurs Hispano-Suiza 12Y uniquement sur un seul type de chasseur) va un peu compenser les besoins nouveaux.

NTL - Uchronie Nieuport 161 - Impact sur les autres productions aéronautiques

Si la production en masse du chasseur standard démarre six à neuf mois plus tôt que celle du MS 406 historiquement, elle va induire des effets sur la production des autres appareils. Un effet mécanique par la monopolisation de ressources et un effet stratégique par la réflexion induite.

Le premier point concerne principalement les moteurs et les hélices qui auraient manqués aux autres appareils produits. Compte tenu des retards des autres productions, ce ne serait devenu un réel problème qu'à partir du printemps 1939 mais aurait pu contribuer à un peu plus ralentir leur montée en production. Les Latécoère 298, Loire-Nieuport 401 et Mureaux 117 en particulier en auraient peut-être souffert.

À noter que l'apparition du LN 163 aurait peut-être amené à un LN 40 à moteur en étoile Gnome et Rhône 14N au lieu de l'Hispano-Suiza 12X. Avec une vitesse et une capacité d'emport biens supérieures, aurait-il été refusé par l'AAF ?

L'affectation des usines aurait été complètement bouleversée, l'usine de Bouguenais n'étant plus disponible pour la fabrication du LeO 45. Mais sachant que jusqu'à onze usines durent être mobilisée pour permettre de faire montrer en puissance la production du MS 406, celle du LN 161 devrait au contraire libérer des capacités industrielles ailleurs. Avec une production en pointe de 150 appareils par mois, le Morane-Saulnier avait besoin de 15.000 ouvriers (16.000 h par appareil) ; avec deux fois moins d'heures nécessaires pour la construction d'un Nieuport 161, ce sont 7.500 personnes qui sont libérées pour d'autres fabrications.

Chez Bloch, SNCASO et SNCAC, la non fabrication du MB 151-152 va probablement permettre un démarrage plus rapide du MB 174-175.

Au total, la rationalisation de la production va avoir un effet bénéfique sur tous les programmes de fabrication. Mais les goulets d'étranglement des équipements vont se faire encore plus sentir.

Reste le cas de Morane-Saulnier. Il est certain que le lobby en sa faveur va continuer mais n'aura pas de moyen de reprendre pied. La firme pourrait obtenir un lot de consolation : la commande mi-1937 de MS 430 biplace d'entraînement à moteur Salmson Ag9 de 390 CV qui arriveraient mi-1938, près d'un an avant les North American N.A.A. 57 et 64, pour le plus grand bénéfice de la formation avancée des pilotes. Son successeur, le MS 435 à moteur Gnome-et-Rhône 9K, pourrait voler un peu plus tôt et arriver en école début 1940.

Au niveau stratégique, il a été vu que des versions bombardement d'assaut et reconnaissance photographique auraient pu voir le jour. Paradoxalement, on ne se retrouve pas loin du concept BCR mais avec le seul appareil qui pouvait satisfaire une de ses exigences (vitesse maximum) : le monoplace de chasse. Cette idée était portée à l'époque par quelques rares personnes.

Les besoins de chasseurs étant satisfaits, il n'y aura pas de mission en ce sens aux U.S.A. Il est difficile de prévoir alors quelles seront les répercussions sur les commandes des autres appareils : DB-7, Glenn 167F, V 156F... Elles pourraient avoir lieu plus tôt, les ressources étant plus disponibles, ou plus tard car la mission pour la recherche d'un chasseur fut la première et ouvrit la voie aux autres. Il ne devrait, en tout état de cause, pas y avoir beaucoup de différences pour ces livraisons. Au niveau financier, en revanche, les chasseurs représentaient de l'ordre d'un quart de la facture d'armement aux U.S.A...

Dernier point : Curtiss n'étant pas surchargé, North American n'aurait pas été sollicité par les Britanniques pour construire le P-40 et n'aurait donc pas pu proposer le XP-51. Pas de Mustang ! Une sacrée influence de cette uchronie !

NTL - Uchronie Nieuport 161 - Réactions allemandes

Comment auraient réagi les Allemands face à cet appareil ?

Avant l'entrée en guerre, tout d'abord, les performances annoncées du MS 406 étant très proche de celles du LN 161, il est peu probable que cela ait changé quelque chose ; à moins que les différences de vitesse ascensionnelle ait attiré l'attention mais la vitesse étant le maître mot de l'époque, c'est peu vraisemblable, d'autant que la différence avec le Bf 109F n'est pas énorme. Après tout, le Spitfire est annoncé bien supérieur au Messerschmitt du moment.

Si la mise en production est notablement plus rapide que celle du MS 406, les Allemands peuvent se méfier d'un appareil aux performances proches de celles des Bf 109D, voire meilleures, et présent en quantités similaires. Dans ce cas, peut-être qu'ils penseront à privilégier un peu la production de chasseurs à partir de la mi-1938. Si la crise des Sudètes se passe comme historiquement, ils vont vite revenir à leur plan de production initial. Mais là aussi, les productions de Hurricane et de Spitfire étaient plus inquiétantes que celles des Morane et Bloch. De plus, les capacités de productions étaient clairement en faveur de l'Allemagne qui n'avait pas de raison de s'inquiéter à ce titre.

À partir de l'entrée en guerre, et surtout si une trentaine d'exemplaires du Nieuport 161 a pu être livré à la Pologne, ils vont constater que ce chasseur donne aux Polonais de solides arguments dans les airs ; leur faible nombre ne leur permettant toutefois pas de prendre l'avantage. Il leur faudra attendre encore un peu pour se rendre compte sur le front ouest de l'avantage important que donne le LN 162 sur tout ce que la LW a à lui opposer.

Mais comme Göring a rapidement interdit à ses chasseurs de passer la frontière, cette prise de conscience ne sera que très relative et assez tardive. Une remise en cause va s'imposer au cours de l'hiver mais les pilotes seront-ils entendus ?

S'ils le sont, deux solutions s'offrent : la quantité ou la qualité.

La LW peut décider de multiplier les JG pour submerger l'AAF comme ils l'ont fait en Pologne. Quelle pourrait être l'augmentation possible et quelle serait la diminution corrélative des bombardiers de la LW ?

Elle peut aussi privilégier la qualité avec un remplacement plus rapide des Bf 109D par des "Emil". Ici aussi au détriment de la production des bombardiers. Et avec les mêmes questions. Mais à l'hiver 1939-40, le processus est déjà largement engagé.

En tout état de cause, compte tenu du délai de quatre à cinq mois entre une éventuelle décision et l'attaque sur le front ouest, les changements seront probablement peu sensibles en termes de quantités de bombardiers et de chasseurs.

Tout au plus les Bf 110 seront présents en moins grand nombre s'ils a été prouvé en Pologne qu'ils n'amenaient pas un avantage significatif en vitesse sur les Nieuport, sachant qu'ils sont surclassés dans le plan vertical et en maniabilité, mais il avait quand même une marge confortable par rapport au LN 161 et, là non plus, rien de changé.

La dernière voie est d'améliorer les performances du Bf 109E mais, dans un si faible laps de temps, peu de résultats concrets devraient pouvoir être apportés aux appareils en ligne en mai 1940.

L'un dans l'autre, et compte tenu des faibles délais de réaction et de l'inertie du RLM, il ne devrait pas y avoir de changement notable.

NTL - Uchronie Nieuport 161 - L'attente

Dans un premier temps, nous nous baserons sur une hypothèse "faible" : la montée en charge historique anticipée de deux mois telle que décrite au dernier paragraphe du chapitre de la production.

Nous avons vu que, dans un tel cas, il n'y a pas d'autre type de chasseur commandé.

Munich

Un GC est opérationnel depuis plusieurs mois et les livraisons de la série débutent qui vont permettre de transformer progressivement d'autres groupes. Mais ce n'est pas suffisant pour faire changer d'avis le général Vuillemin sur la faiblesse de l'AAF. Pas d'incidence donc.

Septembre 1939

À l'entrée en guerre, l'AAF dispose de 23 GC dont dix sont à effectif complet (34 appareils répartis en deux escadrilles de 12), le reste est à 24 appareils (pas de volant de réserve). Dix-neuf groupes sont équipés en LN 161 et quatre en LN 162. Treize GC font face à l'Allemagne dans le NE (312 appareils opérationnels), quatre protègent Paris et la Basse-Seine, trois sont dans le sud-est entre Lyon et Cannes et trois en AFN.

Dès le début de la guerre, les affrontements tournent le plus souvent à l'avantage de l'AAF, Göring interdit bientôt aux chasseurs de la LW de franchir la frontière franco-allemande.

Les patrouilles de chasse sont réalisées à 4.000 m pour éviter d'utiliser les réserves d'oxygène. En cas de rencontre avec une reconnaissance allemande, le temps de montée de 4.000 à 8.000 m est de 6'22". Si l'appareil ennemi vole à 8.000 m et 360 km/h, qu'il est détecté à 5 km et que le Nieuport a une vitesse horizontale de 240 km/h pendant la montée, ce dernier perdra 13 km si le premier s'enfuit. Il faudra alors neuf minutes de poursuite sur 54 km pour rattraper le fuyard. Si le contact n'est pas perdu, il y a peu de chances que le gibier s'échappe, sauf à franchir la frontière belge. Les reconnaissances en profondeur dans le territoire français vont être très difficiles.

En revanche, les reconnaissances au dessus des ouvrages de la frontière vont avoir plus d'opportunités de s'enfuir en piquant à vitesse maximum vers l'Allemagne, le Luxembourg ou la Belgique qui refuse toujours le droit de suite.

Historiquement, il y eut 16 Dornier 17 ou 215 homologués à la chasse française pendant la "drôle de guerre". Si on admet une efficacité double du Nieuport en haute altitude (ne serait-ce que du fait que les intrus sont beaucoup plus systématiquement interceptés), cela donne une trentaine d'appareils de reconnaissance détruits.

L'Aéronautique navale reçoit ses LN 172 à partir de septembre. Des essais d'appontage sur le Béarn sont fait en novembre au large de Toulon. Le Béarn reviendra ensuite à Brest.

À partir de mars, les groupes de chasse commencent à recevoir une troisième escadrille, conformément aux objectifs du plan V. Ceci permet de mettre en place une organisation bien plus efficace et moins fatigante pour les pilotes et les mécaniciens que lorsque les groupes n'en avaient que deux. Chaque jour, une escadrille effectue des patrouilles sur la frontière ou des missions d'accompagnement pour les GC de coopération, une deuxième couvre le terrain et reste en alerte tandis que la troisième est au repos.

Les deux GC polonais sont créés au printemps.

Au printemps 1940, les Allemands redeviennent agressifs et de larges concentrations de chasseurs s'affrontent de part et d'autre de la frontière. Malgré la présence de Bf 109E, les Français gardent en général l'avantage. Les missions de reconnaissance s'intensifient, généralement escortées par de nombreux chasseurs.

En avril, tous les GC du NE sont passés à 3 escadrilles de 10 appareils. Il y a 20 GC face à l'Allemagne dont deux polonais (soit 600 appareils opérationnels à comparer aux 330 historiquement), cinq protègent Paris et la basse vallée de la Seine, deux couvrent la frontière italienne, quatre sont en AFN qui servent de vivier de pilotes et un au Levant. Chaque groupe réservé couvre en permanence une quarantaine de kilomètres de frontière avec une patrouille simple, les autres appareils du groupe peuvent intervenir sur alerte.

Il y a 6 escadrilles de LN 172 opérationnelles dans l'Aéronautique navale, deux sur le Béarn, les autres couvrant les ports de Brest, Cherbourg, Toulon, Bizerte. Le Béarn dispose également d'une escadrilles de bombardiers en piqué LN 401 et une autre de Chance-Vought 167F.

Début mai, tous les GC face à l'Allemagne sont passés sur LN 162, y compris les Polonais.

Voilà, le décor est planté, le rideau se lève...

NTL - Uchronie Nieuport 161 - Le déploiement

Une petite chose avant de s'intéresser aux résultats, il est nécessaire de déterminer le déploiement des groupes de chasse sur le territoire.

Historiquement, les déploiements au 9 mai 1940 étaient :

Groupement 25
II/8 (Marine) Calais - Marck
III/1 (VIIe Armée) Norrent-Fontes (ce groupe fera mouvement en Belgique le 12 mai à Moerbecke et Maldeghem mais reviendra dès le 13, les terrains n'étant pas convenablement équipés)

Groupement 23
III/2 Cambrai - Niergnies
II/2 Laon - Chambry
I/4 Wez-Thuizy (ce groupe fera mouvement le 10 mai vers Dunkerque - Mardyck)
I/5 Suippes (ce groupe fera mouvement le 14 mai vers Saint-Parres-lès-Vaudes, à proximité de Troyes)
III/7 (IXe Armée) Vitry-le-Francois - Vauclerc

Groupement 22
I/8 Velaine-en-Hay (ce groupe fera mouvement le 10 mai vers La Fère - Courbes, entre Laon et Saint-Quentin))
II/6 Anglure - Vouarces (ce groupe fera mouvement le 10 mai vers Maubeuge - Elesmes)
II/5 (IIIe Armée) Toul - Croix-de-Metz
I/2 (IVe Armée) Toul - Ochey (ce groupe fera mouvement le 14 mai vers Damblain, 50 km plus au sud)
II/4 (Ve Armée) Xaffévillers (ce groupe fera mouvement le 14 vers Orconte, entre Saint-Dizier et Vitry-le- François)

Groupement 24
II/7 Luxeuil - Saint-Sauveur
III/6 Chissey

Groupement 21
I/1 Chantilly - Les-Aigles
II/1 Buc
III/3 Bauvais - Tillé (une escadrille fera mouvement le 10 mai vers Maubeuge - Elesmes l'autre vers Norrent-Fontes - Rely)
II/10 Rouen - Boos (ce groupe fera mouvement le 14 mai à Couvron, entre Laon et Saint-Quentin)
III/10 Le Havre - Octeville

ZOAA
III/9 Lyon - Bron / Lyon - Satolas
I/6 Marignane

AFN
III/4 Casablanca
III/5 Bizerte - Sidi-Ahmed
I/10 Oran

Levant
I/7 Rayak


in "L'aviation de chasse française en 1939-1940", Lieutenant-colonel Salesse, Éditions Berger-Levrault, 1948

Déploiements supplémentaires

Les hypothèses prises pour le choix des terrains de déploiement sont :
- utiliser les terrains historiquement occupés par des GC avant mai 1940 ;
- répartir les GC supplémentaires équitablement entre les différents groupements ;
- utiliser les GC polonais au sud du groupement 23, en arrière du 22.

Ce qui donne :

Groupement 25
III/8 Norrent-Fontes
III/1 (VIIe Armée) Dunkerque - Mardyck (laisse sa place au III/8 pour se rapprocher du front)

Groupement 23
II/3 Couvron
II/9 Soisson - Saconin
III/7 (IXe Armée) Clermont-les-Fermes (remplacé par le 1/145 à Vitry-le-Francois - Vauclerc)
II/6 Maubeuge - Élesmes (remplacé par le 2/145 à Anglure - Vouarces)

Groupement 22
I/3 Metz - Frescaty.

Les deux groupes polonais prendront la place des III/7 et II/6 et seront rattachés au groupement 23
1/145 Vitry-le-Francois - Vauclerc
2/145 Anglure - Vouarces


Les étoiles pleines indiquent les terrains historiquement occupés le 9 mai 1940.
Les étoiles creuses, les terrains supplémentaires occupés à la même date dans cette uchronie.
En italique, les GC supplémentaires.

Les mouvements

Compte tenu des positionnements des GC supplémentaires, certains mouvements ne seront pas nécessaires. Il restera les mouvements suivants :
I/8 le 10, de Velaine-en-Hay vers La Fère - Courbes.

Le II/6 est déjà à Maubeuge - Élesmes et ne bouge donc pas.
Les III/3, I/4 et II/10 ne bougent pas le 10, leurs terrains de destination historiquement étant occupés par les II/6-III/8, II/3 et II/3 (resp.).

III/1 (VIIe Armée) le 12, de Dunkerque - Mardyck vers Moerbecke et Maldeghem et retour le 13 à Dunkerque - Mardyck.
III/3 le 12, de Beauvais - Tillé vers Dunkerque-Mardyck puis retour à Beauvais - Tillé le 14.

NTL - Uchronie Nieuport 161 - Au résultat

Au fur et à mesure que nous avançons dans l'uchronie, nous progressons dans l'incertitude. Si les évolutions probables vers le Nieuport 162 sont assez faciles à prévoir, et bien que les possibilités de production fassent apparaître une certaine fourchette, il est possible de converger vers un volume minimum et le déploiement qui s'en suit est assez simple à imaginer, les résultats opérationnels vont, quand à eux, être autrement plus compliqués à déterminer.

Deux méthodes peuvent s'offrir : la reprise historique des missions ou une approche statistique. Si la première peut apporter plus de satisfactions rédactionnelles, elle demande un énorme travail pour d'abord recenser ces missions et ensuite pour les transposer en résultats ; elle pourrait donner des indications plus fines mais elle est beaucoup plus sensible aux effets induits : les missions ultérieures seront modifiées en fonction des résultats des précédentes, ça va trop vite diverger. La seconde va consister à estimer globalement les résultats obtenus sans chercher à relater chaque engagement ; ici aussi il va y avoir une certaine dispersion mais en restant à un niveau global, et pour peu que les stratégies ne changent pas fondamentalement d'un côté ni de l'autre, l'éclairage donné reste valable.

Nous garderons les principes historiques suivants :
- L'aviation allemande est engagée en masse en Pologne.
- Elle revient sur le front ouest à compter de fin septembre.
- Göring ordonne rapidement à la chasse de ne plus s'aventurer au delà de la frontière après les premiers engagements.
- Les missions de reconnaissance sont primordiales de part et d'autre.
- La pression de la part de la LW remontera à partir du printemps.
- Les premières missions de bombardement le 10 mai auront pour objectif de détruire les aviations alliées puis de désorganiser les déplacements de troupes en frappant les nœuds stratégiques.
- La coordination entre la chasse et les autres composantes aériennes françaises ou anglaises restera très imparfaite.

Ce qui devrait changer :
- L'AAF passe de 14 GC au nord-est historiquement à 20 (de 330 appareils opérationnels à 600) dont neuf sont à la disposition des armées. Avec onze groupes de chasse réservés au lieu de cinq, le général Vuillemin va garder leur contrôle et les employer en concentration comme il le souhaitait (historiquement, il a rapidement mis à la disposition de l'ATF ses groupes réservés, en particulier de bombardement).
- Même si la coordination chasse - reconnaissance reste imparfaite, la vitesse du Nieuport 162 va permettre de palier les rendez-vous manqués : plusieurs Po 63.11 passèrent au dessus des terrains des GC qui devaient les accompagner sans attendre l'escorte qui ne décollait qu'à leur passage, les Morane ne pouvait rattraper le Potez dont plusieurs furent abattus par défaut d'escorte. Les Nieuport auraient toujours rattrapé les Potez.

Ce qui pourrait changer :
- Si les LN 161R de reconnaissance photographique sont en ligne, leurs missions ne nécessiteront plus d'être escortées, libérant un peu plus de ressources pour d'autres missions de chasse.

Comment estimer les résultats ?

Deux facteurs principaux sont à prendre en compte :
- Les meilleures performances du Nieuport 162 qui surpasse largement tout ce que l'AFF mettait en ligne à l'époque.
- Le plus grand nombre d'appareils, près de deux fois plus.

Quand on lit les récits de l'époque, on est frappé par l'effet de ces deux points : les Allemands sont tellement nombreux que les pilotes français ont plus à faire pour se défendre que pour chercher une proie. Et les Bf 109 et 110 s'échappent souvent grâce à leur vitesse. Les bombardiers eux mêmes sont difficiles à rattraper, quand aux appareils de reconnaissance, leur altitude de vol rend leur interception excessivement problématique.

Tout ceci donne des résultats très moyens, en particulier côté Morane-Saulnier pourtant les plus nombreux.

Avec une chasse franco-britannique comparable à celle qui lui est opposée (plus de 750 chasseurs monoplaces opérationnels de l'AAF [en comptant les 150 défendant Paris et la basse Seine] plus 120 de la BAFF [British Air Force in France] y compris la cinquantaine envoyés en renfort par le RAF le 10 mai, contre environ 600 Bf 109 à la luftflotte 3 et 630 à la luftflotte 2 [425 et 445 opérationnels respectivement]), les rencontres en mai vont être beaucoup plus équilibrées.

Mais au delà des chiffres bruts, ce qui importe plus est la possibilité ou non pour l'AAF de contrecarrer les missions cruciales de la LW.

Quelles sont ces missions cruciales ?

On peut en identifier au moins cinq :
1) la reconnaissance destinée à recueillir les informations nécessaires à la préparation de l'offensive ;
2) l'observation des positions et des mouvements de l'adversaire au niveau du front ;
3) les bombardements d'objectifs stratégiques en arrière du front ;
4) la destruction des points de résistance ;
5) la défense aérienne des points stratégiques.

1) Les interceptions plus nombreuses des reconnaissances allemandes pendant la drôle de guerre rendront plus difficile la mise au point des plans d'invasion et, en particulier, de l'attaque vers Sedan. Mais il est illusoire de penser que toutes les missions seront interceptées et il est fort probable que les Allemands obtiendront suffisamment d'informations pour lancer le Plan jaune. Quel effet l'éventuel déficit aura sur le déroulement de ce plan, voila qui est fort difficile à évaluer. Nous ne retiendrons pas ce point.

2) Avec une aviation de chasse deux fois plus importante sur le front, l'AAF va opérer une pression beaucoup plus importante sur les Henschel Hs 126 qui vont avoir des pertes se rapprochant de celles des Mureaux 115-117, tout en restant proportionnellement moindre du fait de la plus grande résistance de l'appareil. L'impact sur les opérations ne va pas être négligeable mais difficile, ici aussi, à quantifier. Le manque d'informations en "temps réel" va induire un ralentissement certain des opérations et nous y reviendrons en faisant des hypothèses sur ces retards dans l'incapacité que nous sommes de le déterminer.

3) Le bombardement stratégique va se heurter à plus de défenses et aura moins de pertinence du fait des plus grandes difficultés à obtenir des renseignements dans la profondeur mais ce ne fut pas la principale cause de l'effondrement de l'armée française et nous n'en discuterons pas plus avant.

4) La destruction des points de résistance fut un facteur majeur, en particulier à Sedan, de l'enfoncement du front. Bien qu'ici aussi il soit extrêmement difficile de déterminer les effets d'une plus grande présence de la chasse alliée, ce sera le point que nous nous efforcerons d'étudier.

5) La défense contre les bombardements des ponts, des colonnes ou des concentrations allemandes fut de faible efficacité pour plusieurs raisons dont la faible escorte de chasse faisait partie. Mais les problèmes de désignation d'objectifs, de doctrine de bombardement, d'entraînement des équipages et de pertes dues à la Flak auraient de toutes manières donné des résultats similaires. Nous considérerons qu'une chasse plus nombreuse ne changerait que très marginalement les résultats et n'aurait donc pas eu d'incidence notable sur le cours des événements. Bien sûr, un coup heureux sur les ponts de Sedan parce que deux bombardiers échappent à la chasse n'est pas impossible mais il ne faut pas trop compter sur d'aussi faibles probabilités pour refaire l'Histoire.

édition : correction des chiffres BAFF et LW.

NTL - Uchronie Nieuport 161 - Le déploiement


Quelques petites corrections au déploiement (4 GC échangés et correction des groupes affectés aux armées).

Groupement 25
II/8 (Marine) Calais - Marck
III/8 Dunkerque - Mardyck
III/1 (VIIe Armée) Norrent-Fontes

Groupement 23
III/2 (Ire Armée) Cambrai - Niergnies
II/6 Maubeuge - Elesmes
II/3 Couvron
II/2 (IXe Armée) Laon - Chambry
III/7 Clermont-les-Fermes
I/4 Wez-Thuizy
I/5 (IIe Armée) Suippes
II/9 Soisson - Saconin

Groupement 22
I/8 Metz - Frescaty
II/6 Maubeuge - Elesmes
II/5 (IIIe Armée) Toul - Croix-de-Metz
I/2 (IVe Armée) Toul - Ochey
II/4 (Ve Armée) Xaffévillers
I/3 (VIe Armée) Velaine-en-Hay
1/145 Vitry-le-Francois - Vauclerc
2/145 Anglure - Vouarces

Groupement 24
II/7 (VIIIe Armée) Luxeuil - Saint-Sauveur
III/6 Chissey

Groupement 21
I/1 Chantilly - Les-Aigles
II/1 Buc
III/3 Bauvais - Tillé
II/10 Rouen - Boos
III/10 Le Havre - Octeville

ZOAA
III/9 Lyon - Bron / Lyon - Satolas
I/6 Marignane

AFN
III/4 Casablanca
I/10 Oran
III/5 Bizerte - Sidi-Ahmed

Levant
I/7 Rayak

Les mouvements

I/8 le 10 de Velaine-en-Hay vers La Fère - Courbes.
III/1 (VIIe Armée) le 12, de Norrent-Fontes vers Moerbecke et Maldeghem (il se débrouillera sur ces terrains car Norrent - Fontes est occupé).
III/3 le 1, de Beauvais - Tillé vers Norrent-Fontes.

NTL - Uchronie Nieuport 161 - Sedan

Vous avez cru ne jamais y arriver ! N'est-ce pas ?

Mais encore un peu de patience, il faut tout d'abord dérouler les jours précédents...

10 mai 1940

À 4 h 45, le matin du vendredi 10 mai, une patrouille du I/5 (sergents-chefs Morel et Muselli) décolle de Suippes pour couvrir le terrain entre 4.000 et 7.000 m. Muselli retourne au terrain sur ennui mécanique. À 6.000 m, Morel prend contact avec sept Me 110 et les attaque, en abattant immédiatement un. Accroché par les six autres, il dégage en piquant après avoir été touché plusieurs fois. C'est un avion très endommagé qu'il ramènera au terrain, avec le premier engagement et la première victoire de cette longue journée.

À peu près au même moment, ce sont les patrouilles matinales des I/8, de Metz - Frescaty, et II/6, de Maubeuge - Elesmes, qui interceptent les premières vagues passant à proximité de ces terrains ; la proximité de la frontière ayant fait prendre la précaution de cette patrouille quotidienne.

Les terrains de l'AAF, de la BAFF, de Belgique et des Pays-Bas se réveillent sous les bombes sauf là où le brouillard matinal perturbe les assaillants.

Dès la première vague passée, parfois même au milieu des explosions, les chasseurs décollent de tous les terrains, les assaillants sont bientôt rattrapés et attaqués par les Nieuport ou les Hurricane. Sans protection de chasse, les formations de Heinkel 111, Dornier 17 et Junker 88 accusent des pertes sensibles. Seules celles parvenant à repasser rapidement en Belgique s'en tirent sans trop de dommages, les aviateurs alliés n'étant pas au courant de l'attaque de la Belgique et des Pays-Bas ne poursuivant pas à la notable exception de la première patrouille du II/6 qui n'hésite pas à se porter au devant du flot pour donner le temps de décoller aux autres appareils du groupe.

Tous les terrains de Calais à Lyon-Bron reçoivent cette visite matinale. Peu de pertes au sol, sauf à Cambrai où treize LN 162 du III/2 sont détruits et Xaffévillers où le II/4 en perd quatre avant de pouvoir décoller, du fait de la brume qui a gêné les assaillant mais également ralenti la réaction des Diables Rouges.

Les attaques se poursuivent dans la journée, cette fois escortés par des Bf 109, donnant lieu à des combats sans merci.

Le résultat final s'établira à 54 victoires sûres, contre 17 chasseurs français abattus et une trentaine d'autres détruits au sol ou irréparables.

11 mai

La journée du 11 voit une intensification des combats avec des escortes beaucoup plus conséquentes de Bf 109 et Bf 110. La chasse reçoit comme mission de couvrir les mouvements du Groupe d'armées n°1 avançant en Belgique.

12 mai

Le 12 se déroule la première bataille de chars de la campagne à Hannut entre les 2ème et 3ème DLM du général Prioux et les 3ème et 4ème PzD du général Hoepner soutenus par le VIII. Fliegerkorp. Le Groupement de chasse n° 23 étant intégralement dévolu au support des première et neuvièmes armées le temps du déploiement des gros, ce sont jusqu'à trois groupes de chasse (II/2, III/2 et II/6) qui se relaient au dessus de Hannut à l'appel du général Blanchard. La couverture française perturbe grandement les assauts du VIII. Fiegerkorp et la défense française au sol tient bon. Les 2ème et 3ème DLM se retirent en bon ordre le 13 après avoir couvert l'installation du GA I sur ses positions.

Les pertes augmentent notablement de part et d'autre, chaque camp laissant sur le terrain une soixantaine d'appareils, majoritairement des bombardiers.

13 mai - Sedan

Le matin du 13 voit un effort très important des bombardiers allemands sur Sedan et ses arrières. À l'appel du I/5, en charge de la couverture de la IIe armée, puis du II/2 de la IXe armée, ce sont trois groupes de chasse supplémentaires (III/7, I/4 puis II/3) qui se relaient toute la journée pour contrer cette attaque en se heurtant à de puissantes escortes de chasseurs. Ces bombardements bousculeront fortement la défense française mais, du fait de l'opposition des Nieuport, leur efficacité restera limitée. Les Alliés lancent des missions de bombardement, protégées par la chasse, contre la tête de pont ennemie de Sedan et ses arrières jusqu'à Bastogne sans grands résultats. Les Allemands passent la Meuse et s'infiltrent à Sedan mais leurs positions sont encore fragiles et les combats en ville et dans les faubourgs font rage toute la nuit.

Les pertes montent en flèche : 85 appareils pour les Allemands, 76 pour les Français dont 23 chasseurs. Ici encore, les bombardiers n'ont pas été à la fête.

14 mai - Sedan

Les pontonniers allemands ont fini par monter un pont de bateaux au petit matin, toujours contrebattu par le reste de l'artillerie française. Les bombardiers allemands refont leur apparition protégés par la chasse. La chasse française intervient elle aussi toute la journée mais ne peut empêcher les dernières batteries des défenseurs d'être muselées alors que l'infanterie allemande s'infiltre de plus en plus. Les blindés des PzD peuvent traverser en début d'après-midi. Des unités commencent à se débander. Les bombardiers français interviennent à leur tour mais sont sévèrement accrochés par la Flak et les Messerschmitt pendant que les LN 162 attaquent à tout va chasseurs et bombardiers, la mêlée est confuse et on ne sait plus qui est chasseur, qui chassé. Quelques dégâts sont infligés aux ponts mais de nombreux bombardiers sont perdus.

Les Allemands ont également passé la Meuse à Dinant et le GQG se rend compte de la gravité de la situation...

Commentaires sur les pertes

Les pertes mentionnées dans ce texte ne sont là qu'à titre indicatif. Il est bien entendu impossible de donner ne serait-ce qu'une estimation correcte.

Tout ce qu'on peut dire est que ces pertes devraient être comparables à celles de la Bataille d'Angleterre mais un peu inférieures pour les Allemands pour les raisons suivantes :
- les forces en présences sont similaires quoiqu'un peu plus favorables aux Alliés ;
- les contraintes opérationnelles des deux camps également : les Alliés défendent et les Allemands ont de la route à faire avant d'être au dessus du champs de bataille ;
en revanche :
- il n'y a que quelques station de Chain Home installées par les Anglais qui ont une portée moindre que celles des Îles Britanniques ;
- le traitement des informations reçues à Arras et Reims est bien moins performant que celui mis en place en Grande-Bretagne, les temps de transmission sont de 15 minutes au lieu de trois chez les Britanniques ;
- depuis la fin avril et pendant un mois les Alliés ne parviennent plus à décrypter les communications codées avec Enigma.

La densité et la concentration de forces rendues possibles par le millier de chasseurs alliés en ligne sur le front nord-est et le possible ralliement "au son du canon" sur les points chauds peuvent compenser en partie les derniers points relevés.

Commentaires sur les combats aériens au-dessus de Sedan

Comme déjà expliqué, les performances nettement supérieures du LN 162 pas rapport à tout ce que l'AAF mettait en ligne historiquement (même le D.520 montait moins vite et avait une vitesse inférieure à celle du CAO 200) vont permettre aux pilotes français, tchécoslovaques et polonais de choisir le moment du combat et non de le subir comme ce fut le cas à l'époque. Cela permettra également aux Nieuport de combattre dans le plan vertical et d'enchaîner les passes.

La parité de chasseurs va permettre un meilleure efficacité collective. Les Allemands vont opposer à Sedan deux à trois fois plus d'appareils en comptant les bombardiers mais ceux-ci pourront être pris à partie par des chasseurs français, ce qui avait été à peu près impossible historiquement.

D'où des pertes non négligeables et une efficacité réduite pour les assaillants. Il ne fut pas rare pendant la campagne de France que des formation de bombardiers de la LW, attaqués par des chasseurs en nombre, larguent leurs bombes en rase campagne pour tenter de fuir. Il est probable qu'une telle situation se produise à plusieurs reprises le 13 mai à Sedan, diminuant grandement le tonnage de bombes utile, sans compter une plus forte dispersion de celles-ci en raison des attaques de la chasse.

Le réglage de ce bombardement par des Henschel tel qu'il fut fait à l'époque ne pourra, là non plus, être aussi bien assuré.

NTL - Uchronie Nieuport 161 - Impacts sur la campagne

Voyons maintenant quelles peuvent être les résultats sur le terrain de la meilleure performance de la chasse française.

Nous avons vu qu'à Sedan, le 13 mai, les bombardements de la LW auraient été perturbés sans qu'il soit réellement possible de le quantifier.

Posons alors quelques hypothèses sur les retards de la percée allemande à Sedan par rapport à la situation historique, ces retards étant dus à la moindre efficacité de l'assaut allemand et la meilleure résistance des défenseurs français.

I - Pas de retard notable le 13 mai
La situation est globalement la même le 14 mai au matin.
Les bombardiers français et anglais envoyés sur Sedan sont bien mieux escortés et peuvent infliger quelques dégâts aux ponts ou aux concentrations de blindés sans que cela empêche les Allemands de commencer leur course à la mer mais avec un soutien aérien plus contesté.
La réduction de la poche de Dunkerque et la campagne de France vont se dérouler de manière similaire mais la plus forte résistance de l'AAF va un peu compliquer l'avancée allemande à mesure que le temps passe. L'opération Dynamo, en particulier, voit un soutien aérien non négligeable de la part de l'AAF.
Le résultat final n'est pas changé mais beaucoup plus de chasseurs se retrouvent en AFN. Les Polonais et les Tchécoslovaques ont traversé en masse la Manche pour continuer le combat en Angleterre. Quelques Nieuport participeront à la défense du Channel début juillet avant que tous les pilotes ralliés aient été dotés de machines britanniques.
Les Allemands ont perdu bien plus de matériel de pilotes (l'AAF peut plus légitimement revendiquer 1.000 victoires).
La bataille d'Angleterre verra une LW un peu plus faible faisant face à une RAF plus forte car ayant envoyé moins de squadrons en France. L’échec allemand sera clair beaucoup plus tôt.

II - Un jour de plus à Sedan
Les ponts sur le canal des Ardennes auront eu le temps d'être détruits, retardant le déferlement des panzers.
La 2e DCr puis la 4e DCr ont le temps de se regrouper plus ou moins et tiennent tête un temps à Guderian, lui faisant perdre quatre ou cinq jours pour l'arrivée à Abbeville.
Ce délai permet de monter des contre-attaques sur les flancs de la percée mais le 1er GA est bel et bien encerclé. Il peut toutefois retraiter correctement et établir un périmètre défensif allant de l'Yser à Boulogne en passant par Lille et Arras.
Les 3e et 4e DCr et les unités de la 2e Armées pressent le front sud qui s'établit sur une ligne Abbeville, Amiens, Laon, Rethel, Montmédy.
L'AAF participe à la protection de l'opération Dynamo qui se termine vers le 15 juin avec 550.000 hommes évacués (250.000 Britanniques, 250.000 Français et 100.000 Belges).
L'opération Paula, destinée à briser les reins de l'AAF, est lancée aux alentours du 15 juin par la LW mais les interceptions des ses communications cryptées par Enigma et la surveillance par la station expérimentale de détection électro-magnétique (radars de la Compagnie sans Fil - CsF) installée le 8 juin à Sannois permettent des interceptions des bombardiers allemands par les GC I/1 de Chantilly - Les-Aigles et II/1 de Buc qui infligent de fortes pertes aux assaillants.
Les dix jours gagnés ont permis de préparer une ligne de défense au sud mais, profitant de la disproportion des forces, les Allemands finissent par la percer, Paris étant déclarée ville ouverte dans la dernière semaine de juin.
La défaite sur le sol métropolitain se dessine et les discussions politiques font rage entre les tenants de la poursuite de la lutte dans l'Empire et les partisans de l'arrêt des combats.

III - Deux jours de plus à Sedan
La course à la mer de Guderian est contrariée par la 2e DCr rejointe par la 4e DCr. Au nord, Rommel doit affronter une contre-attaque du 1er Groupe d'Armée. Au sud, de Rethel à Stone, la 3e DCr et les troupes venues de la Ligne Maginot mettent une pression continue sur le flanc gauche allemand mais ne peuvent percer.
Le 1er Groupe d'Armée et l'Armée Belge retraitent progressivement sur l'Escaut, Bruxelles et le canal de Charleroi, puis le canal de Gand et la Lys. On revient au plan Escaut.
Deux semaines après le début des combats, les Allemands ont progressé au sud de la Sambre jusqu'à Saint-Quentin et Laon et menacent Cambrai, ils ont atteint l'Aisne à Rethel. Le 1er Groupe d'Armée est menacé d'encerclement et le front risque de craquer entre Arras et Amiens. Une contre-attaque en pince à partir de Valencienne et Soissons est lancée qui ne fera gagner que quelques dix à vingt kilomètres de part et d'autre.
Le 1er Groupe d'Armée retraite pour se repositionner sur une ligne Yser-Lille-Laon. L'Armée belge, à court de munitions ayant perdu ses principaux dépôts, est évacuée vers l'arrière pour être reformée. Trois-cent mille hommes seront récupérés mais la majeure partie du matériel lourd est perdu, de même qu'une partie importante de celui des 1re, 7e et 9e armées françaises. Le BEF s'en tire à meilleur compte ayant eu moins de distance à parcourir pour se repositionner entre Lille et Cambrai.
Les Allemands maintiennent leur pression avec l'arrivée des troupes du deuxième échelon et le front se stabilise finalement sur la Somme dans la première quinzaine de juin.
L'inquiétude gagne les Alliés à cause des pertes en hommes, matériel et terrain qui ne laissent pas augurer d'une suite très favorable.

IV - Trois jours de plus à Sedan
Les attaques aériennes sur les têtes de pont à Sedan et Dinan et la défense de Sedan ont permis de prolonger celle-ci jusqu'au 16 mai.
La 2e DCr contre-attaque les percées à Dinan et Monthermé et la 3e DCr à Sedan. Elles sont progressivement repoussées et les 6e et 8e PzD de Reinhardt s'enfoncent dans la 9e armée de Corap.
Weygand réorganise le front avec un retour progressif à la ligne de défense de l'Escaut et lance des contre-attaques sur les flancs nord et sud de la percée.
À Philippeville, la 7e PzD doit ralentir le temps de couvrir son aile droite. Au sud la 10e PzD contient les assauts de la 3e DCr et la 2e Armée. Les 1re et 2e PzD percent vers l'ouest. Mais l'OKH demande à Rommel, Guderian et Reinhardt de stopper. Ils obtiennent toutefois de pouvoir faire des reconnaissances en force et poursuivent leurs avances vers Montcornet et Hirson.
Du 17 au 19, le général de brigade à titre temporaire De Gaulle attaque Guderian à Montcornet avec la 4e DCr. Sans soutien correct de l'aviation du fait de l'intervention de la chasse française, les Allemands doivent reculer avec de fortes pertes. La 4e DCr perd également de nombreux chars du fait des 88 mais Montcornet est reprise.
Le 18, menacé sur ses deux flancs, Reinhardt doit s'arrêter. Les seconds échelons allemands montent en ligne.
Du 20 au 25 mai, les colonnes de renfort et de ravitaillement allemandes font l'objet d'attaques systématiques mais les pertes de bombardiers sont très lourdes du fait principalement de la Flak. L'Armée de l'Air ne peut plus guère compter que sur la chasse et un peu de reconnaissance en attendant la montée en ligne des GB équipés de matériel américain.
Fin mai, le front se stabilise à peu près sur l'Escaut, Mons, Vervin, Rethel. Mais les Alliés (en particulier les Belges) ont perdu beaucoup de matériel et un recul sur l'Yser est envisagé pour lequel les Britanniques sont peu enthousiastes, voulant conserver Anvers et la côte belge.

En guise de conclusion provisoire

Ces essais de prospective uchronique sont plus des illustrations de déroulements possibles que des analyses rigoureuses, bien entendu. Les chronologies, en particulier, restent indicatives.

Je pense toutefois que la présence du Nieuport aurait apporté suffisamment de grains de sable pour perturber notablement les opérations telles que nous les connaissons. Jusqu'à quel point ? Nous pouvons en débattre sans fin.

Mais la divergence progressive d'avec la trame historique va amener une situation politico-militaire probablement bien différente à la mi-juin.

Alors retournement de situation ou non ? Le concours de C1 de 1934 était-il pertinent ? L'industrie aéronautique française pouvait-elle être moins ridicule ? Un meilleur choix technique aurait-il pu influer à ce point sur l'Histoire ? Je vous laisse en juger et je suis curieux de connaître vos avis.

DMZ a écrit:

Au sud la 10e PzD contient les assauts de la 3e DCr et la 2e Armée

Bonjour, étant donné qu'elle est majoritairement équipée en Pz-II, cela me semble optimiste.

Bravo pour ce travail !

Loïc M. a écrit:

DMZ a écrit:

Au sud la 10e PzD contient les assauts de la 3e DCr et la 2e Armée

Bonjour, étant donné qu'elle est majoritairement équipée en Pz-II, cela me semble optimiste.

Bravo pour ce travail !

Merci.

Ce sont surtout l'artillerie et les canons anti-chars qui vont bloquer l'attaque d'autant que le terrain n'est pas propice aux grandes cavalcades. Plus le fait que la doctrine française n'est pas forcement optimum.

Ça ne veut pas dire que la 10 PzD ne va pas concéder un peu de terrain mais je doute que les Français puisse enfoncer les défenses.

Pour l'armement du LN 161 , s'il est construit plus tot peut on envisager une reflexion venant plus tot sur l"armement, donc 1 mitrailleuse FN de 13.2mm par aile au lieu des mac 7.5mm , du coup le Morane 430 pourrait recevoir les mac , 2 puis 4 sur le 435 et pourquoi pas un porte bombe ce qui ferait de ce Morane de substitution un avion d'appui au sol utile dans en AFN , voir a l'export...

Ppblouin21 a écrit:

Pour l'armement du LN 161 , s'il est construit plus tot peut on envisager  une reflexion venant plus tot sur l"armement, donc 1 mitrailleuse FN de 13.2mm par aile au lieu des mac 7.5mm , du coup le Morane 430 pourrait recevoir les mac , 2 puis 4   sur le 435 et pourquoi pas un porte bombe ce qui ferait de ce Morane de substitution un avion d'appui au sol utile dans en AFN , voir a l'export...

L'armement du LN 161 aurait suivi la logique de l'époque. Les successeurs du MS 406, en particulier le D.520, ayant été armés d'un canon de 20 mm dans le moyeu de l'hélice et de 4 mitrailleuses de 7,5 mm dans les ailes, il y a tout lieu de penser que c'est ce qui aurait équipé le LN 161 à partir de 1939, appareil que j'ai appelé LN 162. Un article sur le LN 161 dans "Le Fana" indique que le montage de 2 canons de 20 mm était envisagé dans les ailes, cette configuration lui aurait donné un punch certain si l'AAF l'avait adoptée.

Le même raisonnement peut être fait pour les bombes, ce n'était pas dans la doctrine que l'AAF. Il n'est pas impossible qu'une sortie plus précoce du C1 standard ait amené à une réflexion sur le rôle de ce qu'on n'appelle pas encore le chasseur-bombardier mais c'est peu probable même si un certain nombre d'avions existants disposait de la possibilité de larguer une bombe de l'ordre de 100 kg ou quelques bombes légères (Lysander, Roussel, Renard, Curtiss...) Mais le LN 161 étant construit, il est très vraisemblable que le MS 406 aurait été abandonné dès que ses lacunes et faiblesses auraient été constatées face à son compétiteur. Au mieux aurait-il été relégué en école ou dans l'Empire. C'est peut-être dans ce dernier rôle qu'il aurait pu être équipé d'un lance-bombe pour fournir un appareil polyvalent outre-mer.

Une autre voie aurait été, du fait de l'adoption probable du LN 161 comme chasseur embarqué par la Marine Nationale, l'adjonction d'un lance-bombe pour augmenter ses capacités. Il aurait pu ensuite faire son retour dans cet l'état dans l'Armée de l'Air, au plus tôt fin 1939. Après tout, le LN 401, bombardier en piqué, avait vocation à défendre la flotte contre les attaques aériennes donc la doctrine d'un appareil polyvalent existait dans la Royale. Mais c'est le Nieuport qui en aurait bénéficié et non le Morane-Saulnier.

Pour le morane 430, entraineur biplace, il n'était pas envisagé d'armement, c'est pourquoi j'envisage la possibilité de poser 2 ou 4 mac 7.5mm et de quoi larguer quelques bombes légères, tant qu'a s'entrainer....de plus cela met à disposition un avion pouvant servir dans les colonies, il me semble qu'une réflexion etait engagée sur une mitrailleuse lourde mais pouvait elle aboutir ?