Transport des chars par chemin de fer

Je viens de lire l'article sur le B 1ter dans le GBM 109.En page 68, la question du gabarit SNCF et des limites de poids (40 t) est une contrainte pour ce nouveau projet. Il se fait que dès 1942, les Allemands feront transiter par train des chars plus lourds et au gabarit plus imposant que la série des B 1.
Il est peu probable, j'imagine, qu'en si peu de temps, de surcroît en période de guerre, le réseau ferré français se soit transformé au point de changer les gabarits et les limites de poids.

L'ATF 40 et la SNCF se donnaient-elles des limitations plus contraignantes que l'Allemagne? Lesquelles? Pourquoi?
La France ne disposait-elle pas de wagons adaptés en nombre équivalent? L'Allemagne, guerre oblige, dépassait-elle les normes par nécessité?
Autres explications?

Je n'ai jamais vu de documentation sur le sujet? Si quelqu'un pouvait m'orienter vers des références?

Bonsoir,

Pas d'information décisive de mon côté.

Voici néanmoins les caractéristiques principales des wagons plats de 4e catégorie (la plus "lourde"):
charge totale utile minimum : 40 t
longueur utile de plancher minimum : 12 m
largeur mini du plancher et des ouvertures en bout : 2 m 60
tare moyenne : 12 à 16 t

(Mémento à l'usage des officiers du service militaire des chemins de fer)

Cordialement,

DH

Salut.

Certaines lignes permettent la circulation hors gabarit, si nécessaire il faut que le train ne soit ni croisé ni dépassé. 2ans de guerre peuvent suffirent pour faire évoluer beaucoup de choses et ce n'est bien sûr pas une force occupante qui va s'embarrasser de règlements si les infrastructures rendent possible ces circulations même au prix de modifications.... Ripage de voies par exemple.
Certaines lignes ont été partiellement démontées pendant la guerre, c'est à dire que l'on est passé de 2 à 1 voies ou de 4 à 2 voies pour certaines (à ce qu'il paraît de Vitry le François à Nancy), en plus de récupérer une importante quantité d'acier de la meilleure qualité, on pouvait profiter de certains ouvrages d'art plus larges en recentrant la ou les voies restantes. Certaines optaient déjà un gabarit double voie mais n'en étaient dotées que d'une seule.... prévision si le trafic de temps de paix s'avérait le justifier, ce qui ne sera pas le cas, par exemple chateau-Thierry <-> Oulchy-Brény (entre Reims et la Ferté Milon sur la ligne qui relie Reims à Trilport, près de Meaux)

Question poids, ce qui compte c'est aussi le masse à l'essieu, on peut donc faire des bogies à plus de 2 essieux, était-ce le cas pour les wagons employés par l'Allemagne plus tard? Des wagons specialements conçus ou modifiés, des trucks comme pour les FCM2C...
Toutes les lignes ne sont pas logées à la même enseigne question résistance à la masse par essieu, des travaux peuvent y remédier, importants aussi, surtout avec les moyens de ces années, mais il y avait à l'époque environ 3 à 4 fois plus de cheminots plus ce que l'on peut toujours recruter comme main d'œuvre "temporaire" et employer certains régiments + ou - spécialisés

À l'époque, surtout dans le nord-est, le maillage des lignes était formidable et les itinéraires équivalents nombreux... On peut ainsi éviter certains tunnels ou ponts. Comme des itinéraires dédiés (même si non prévus pour celà à la conception) pour les convois exceptionnels camion. C'était l'armée qui avait poussé celà au 19ème (sans penser aux chars lourds et encombrants je pense ^^) pour avoir des lignes stratégiques.

Bonsoir,

Dans l'exécution des transports stratégiques ou tactiques par voie ferrée, il faut distinguer de multiples catégories pour le transport des chars et des charges encore plus lourdes.
Chaque ligne présente ses caractéristiques et n'oublions pas qu'en 1939, la nationalisation des chemins de fer ne date que d'un an alors qu'auparavant 7 grandes compagnies (et d'autres de moindre importance) se partageaient le réseau ferré français.
Il faut donc distinguer le gabarit et les charges par essieux autorisées sur les différentes lignes.
Les wagons à boggies de 40 tonnes peuvent supporter des charges plus lourdes sur certaines lignes (vous en verrez un exemple dans un GBM à paraître prochainement...).
Pour le transport des chars lourds, il y a bien sûr des dispositifs spéciaux (comme celui concernant le transport du char FCM 2C).
Pour l'ALVF, les matériels sont classés en 3 grandes catégories qui distinguent le poids total, la charge par essieu et la vitesse maximum autorisée. Je donne à titre d'exemple le 370 mm modèle 75-79 pesant plus de 270 tonnes, réparties sur 16 essieux (et il y a mieux encore, pour les matériels TLP!).
Les lignes et leurs conditions de circulation des matériels font l'objet de cartes très complètes dans chaque Région de la SNCF et d'une carte de France synthétique détaillant les lignes autorisées à la circulation des matériels de catégories exceptionnelles. Ces cartes étaient dressées par des bureaux particuliers de la SNCF en liaison avec l'état-major de l'Armée. Toute mise en service d'un matériel nouveau de catégorie exceptionnelle est examinée en fonction de ces obligations techniques.
J'ai fait faire aux archives de la SNCF (au Mans) des copies de la carte de France et de certaines régions, détaillant l'ensemble des lignes à voie normale avec les caractéristiques de circulation. C'est impressionnant, y compris les dimensions, car il faut utiliser la tireuse de plans du type le plus grand!
Les limites de poids et de charge par essieux sont essentiellement provoquées par les caractéristiques des ouvrages d'art.
Il y a presque toujours des possibilités de dépasser les limites imposées. Il y a aux archives précitées un formidable exemple de transport "exceptionnel" à l'automne 1918 concernant les grosses pièces ALVF américaines, établies aux normes des chemins de fer américains dont la charge par essieux dépassait de 5 tonnes les limites des chemins de fer européens ce qui est considérable pour des trucks de plus de 10 essieux. En renforçant les ouvrages d'art et en franchissant ceux-ci au pas, les gros canons américains purent effectuer les trajets Saint-Nazaire-régions de Soissons et de Verdun en pas moins de 8 jours! Ce qui prouve bien que la plupart des limites peuvent être franchies, à condition d'une étude technique des plus précise. Il y a toutefois des impossibilités absolues sur certaines lignes secondaires.
Cordialement,
Guy François.

Bonsoir,

Pour préciser les liens entre la nouvelle SNCF et les armées :
Il existe dès le temps de paix une commission supérieure des chemins de fer, comportant des membres civils et militaires. Ses attributions sont fixées comme suit :

La commission militaire supérieure des chemins de fer est consultative.
Elle est chargée d'émettre son avis sur toutes les questions relatives à l'emploi des chemins de fer pour les besoins de l'armée et notamment celles qui concernent :
1° La préparation des transports stratégiques ;
2° L’examen de tous les projets de lignes nouvelles et de raccordements ou de modifications aux lignes existantes, ainsi que de tous les projets concernant les aménagements principaux (gares, quais, alimentation d’eau, dépôt de machines, etc.)
3° La détermination des conditions à remplir par le matériel roulant en vue des transports militaires, et les modifications à apporter à ce matériel;
4° L'instruction spéciale à donner aux troupes de toutes armes en vue des transports;
5° Les traités à passer entre les administrations de chemins de fer et le département de la guerre pour les transports militaires, les fournitures de matériel et la constitution d'approvisionnements;
6° L'organisation, l'instruction et le mode d'emploi des troupes spéciales de chemins de fer;
7° Les mesures à prendre pour assurer la surveillance et la protection des voies ferrées et-de leurs abords;
8° Les moyens de destruction et de réparation rapide des lignes.

Cordialement,
DH

Merci pour toutes ces précisions techniques. 

Il est vrai comme vous l'écrivez que passer à une voie sur un remblai prévu pour deux doit permettre de faire passer des charges plus lourdes.
Pour les plateformes, l'Allemagne ayant fait main basse sur le parc des pays occupé, son parc avait dû connaître une extension rapide.

Bonjour à tous,

Discussion fort intéressante et très concrète.

A propos du gabarit — qui gouverne les dimensions d'encombrement —, une photographie publiée tout récemment dans GBM 110 (encore en kiosque jusqu'à fin décembre), page 74, illustre précisément la question.
On y voit, au-dessus du semi-chenillé poseur de pont Somua-Coder (qui passe de justesse), l'arceau matérialisant ce gabarit.

La contrainte de largeur, notamment, explique à elle seule l'étroitesse, par construction, des chars français de l'époque, même les plus lourds.

Bien cordialement à tous

François

Mon impression est que l'ATF40 imposait dans ses "cahiers de charge" pour les chars de s'en tenir aux normes SNCF d'un trafic lourd normal, c-est-à-dire ne nécessitant pas de trop nombreux détours (bien que les rocades étaient multiples pour le Nord et l'Est), ne paralysant pas (trop) la circulation des autres trains et ne demandant pas des wagons trop spécifiques.

Ainsi faisant, elle s'imposait une largeur limitée et la contrainte d'avoir des tourelles +/- exiguës.
Une sorte de compromis où la facilité du transport "stratégique" de masse passait avant l'efficacité et l'ergonomie des chars individuellement, même si le choix de tourelle monoplace trouvait aussi son origine dans d'autres paramètres.