Les croiseurs légers du type Duguay-Trouin

Ces croiseurs étaient au nombre de trois: Duguay Trouin; Lamotte Picquet; Primauguet.

Ils appartenaient au programme naval de 1922, le premier programme naval voté après la première guerre mondiale, et l'un des plus important, puisqu'il comprenait outre ces trois croiseurs; 6 contre torpilleurs;12 torpilleurs;12 sous marins, et la transformation de l'ex cuirassé Béarn en porte-avions.

-Le Duguay Trouin est mis sur cale à l'arsenal de Brest le 4 aout 1922; lancé le 14 aout 1923; il entre en service le 2 novembre 1926.

-Le Lamotte Picquet est mis sur cale à l'arsenal de Lorient le 17 janvier 1923; lancé le 21 mars 1924; il entre en service le 5 mars 1927.

-Le Primauguet est mis sur cale à l'arsenal de Brest le 16 aout 1923; lancé le 21 mai 1924; il entre en service le 1er avril 1927.




Caractéristiques de ces croiseurs:

Déplacement: 7 249 tw; 8 760 tonnes en pleine charge

dimensions: 181,3m x 17,5m x 6,14 m

puissance 102 000 cv; vitesse 34 nœuds

machines turbines à engrenages Parsons; 4 hélices; 8 chaudières Guyot

mazout 1500 tonnes; rayon d'action:4 000 miles à 15 nœuds

effectif: 27 officiers et 551 hommes

armement: 8 canons de 155 mm en 4 tourelles doubles portant à 26 000 m

4 canons de 75 mm AA

12 tubes lance torpilles en 4 affuts triples

1 catapulte et 2 avions.




Historique résumé des Duguay Trouin


-Le Duguay Trouin est à Alexandrie en juin 1940 avec la Force X (voir article: Alexandrie ou le Gentlemen' agreement ); en septembre 1943 il reprend le combat après une première modernisation effectuée à Casablanca; en aout 1944, il participe aux opération de soutien du débarquement en Provence , en avril 1945, il est affecté à la Flank Force qui combat les forces allemandes et italiennes fascistes le long de la Riviera italienne; en mai 1947, il est envoyé à Madagascar; en novembre 1947 il arrive à Saigon; il restera en Indochine jusqu'en septembre 1951, il rentre alors à Toulon pour être désarmé; il est condamné en 1952, et vendu à la démolition en 1953, à l'issue d'une belle et longue carrière.

-Le Lamotte Picquet est affecté fin 1935 à la flotte d’Extrême Orient, ou il restera jusqu’à la fin de sa carrière. En janvier 1941, il se distingue à la bataille de Koh- Chang ou avec 4 avisos il défait la flotte thailandaise (voir article: 1941-Koh-Chang une victoire navale français); en 1942 il est désarmé à Saigon, isolé de la métropole, ne pouvant être entretenu, surveillé par les japonais, ne pouvant même être ravitaillé en mazout, il est coulé le 12 janvier 1945 par la Task Force 38 américaine en Indochine.

-Le Primauguet effectue en 1927, les essais de catapulte orientable installée pour la première fois à bord d'un navire de guerre français; le Primauguet est affecté à la flotte d’Extrême Orient de septembre 1937 à juillet 1939; en juin 1940 lors de l'armistice, le Primauguet se trouve au Maroc, il y restera jusqu’à la fin de sa carrière. En décembre 1941, il entre en carénage à Casablanca, celui ci se poursuivra lentement faute de moyens. Le 8 novembre 1942, le Primauguet appareille sans que les travaux en cours aient été terminés pour tenter de s'opposer au débarquement Alliés en Afrique du Nord, il est bombardé par l'aviation américaine de la Task Force 34 et s'échoue en feu à la sortie du Port de Casablanca, faisant 90 morts dont sont commandant et 200 blessés.

Alain

Depuis aout 1937 le Primauguet a un mat arrière plus court et en forme de croix, comparer avec les deux autres croiseurs de ce type. Il porte sur les tourelles supérieures les marques tricolores de neutralité de la guerre d'Espagne.

Cordialement

Alain

Leur absence de protection les faisaient même considérer comme de gros contre-torpilleurs surtout quand on voit leur surarmement en torpilles : douze tubes et vingt-quatre torpilles embarquées.

L'amiral Darlan dira de ses navires à la suite des manoeuvres de l'Escadre de l'Atlantique en juin 1935 (il en était le commandant) "Les manoeuvres ont prouvé que les croiseurs tels que le Duguay Trouin doivent s'efforcer de fuir les lieux où l'on se bat".

Leur remplacement était prévu par les croiseurs de type C5, les trois Saint Louis soit une nette augmentation qualitative, 27 canons de 203mm + une solide protection remplaçant 24 canons de 155mm et aucune protection.

Bonsoir,

Je ne suis pas d'accord avec votre point de vue, d'abord les Duguay-Trouin ont eu le merite d'exister, souvenez vous de la misère de notre marine en 1914/1918 et plus spécialement de l'absence totale de croiseurs légers rapides comme avaient les anglais et les allemands; ils correspondent aux critères des années 1920; des navires rapides et bien armés; ils appartiennent au programme 1922 et sont donc de leur temps; ils ont rendus de grands services notamment le Duguay -Trouin jusqu'en 1951 encore en Indochine. Les comparer aux Saints Louis prévus seulement en 1940, pour moi n'a pas de sens, il ne s'agit pas de la même génération de navire, il faut comparer ce qui est comparable, plus de 20 ans de construction navale auraient séparés ces navires, si les Saint Louis avaient été terminés!

Cordialement

Alain

Bonsoir à tous

Bonsoir Alain

A propos de la photo du Primauguet : "Il porte sur les tourelles supérieures les marques tricolores de neutralité de la guerre d'Espagne."

Certes nous ne sommes certes plus dans le cadre d'ATF40, mais puisque vous les évoquez, pourriez-vous préciser pourquoi ces marques ?

merci

Cordialement

Claude Girod a écrit:

Bonsoir à tous

Bonsoir Alain

A propos de la photo du Primauguet : "Il porte sur les tourelles supérieures les marques tricolores de neutralité de la guerre d'Espagne."

Certes nous ne sommes certes plus dans le cadre d'ATF40, mais puisque vous les évoquez, pourriez-vous préciser pourquoi ces marques ?

merci

Cordialement

Je me permet de répondre à sa place. Il s'agissait tout simplement de montrer aux républicains comme aux nationalistes que ces navires ne sont pas partie prennante du conflit et sont simplement chargés de faire respecter la liberté de navigation

Bonsoir,

La Marine française dans le cadre des conventions internationales, était chargée de protéger la libre circulation du trafic, d'empecher la contrebande des armes et des équipements à destinations des belligérants: les espagnols Républicains et Nationalistes; cette guerre civile dura de 1936 à 1939, les britanniques, les français, les soviètiques et du coté Nationaliste les Allemands et les Italiens qui prirent parti, ont envoyés des navires de guerre pour défendre leurs intérets dans la région; pour signifier leur neutralité et éviter des attaques par erreur, des marques de neutralité aux couleurs de ces pays étaient peintes de manière évidente sur les tourelles d'artillerie; tous nos navires appelés à naviguer pres des eaux espagnoles avaient donc pendant cette période, leurs tourelles supérieures aux couleurs tricolores.

Cordialement

Alain

Merci à vous !

Bonsoir

voici le croiseur Duguay Trouin (1940 ?) de plus près. D'abord la Proue :



Nous pouvons observer les deux tourelles doubles de 155, un canon de 75 et une mitrailleuse ( de 25 ?).

Puis la Poupe :




où nous pouvons observer deux tourelles doubles de 155 et deux tubes lance torpillesde et une autre mitrailleuse et la catapulte.

Cordialement

Bonsoir

voici une autre photo du Duguay Trouin



Et ses insignes :

une série du même type :







Les autres modèles :









Cordialement

Bonjour,

Mon père était jeune matelot mécanicien à bord du Primauguet. Lors de l'attaque du 8/11/42, il était à bord.

Alain avance le chiffre de 90 morts qui me parait sous- estimé, je profiterai du we pour revoir les rapports dont je dispose. J'aurai également quelques photos telles que celle-ci, prise lors de la visite de l'équipe d'évaluation 3 ou 4 jours après la perte du Primauguet:




A noter qu'il n'a pas fait seulement l'objet d'attaques aériennes mais il dû subir des tirs des bâtiments US, notamment de l'Augusta. Si les obus américains avaient tous explosés les pertes auraient sans doute été beaucoup plus lourdes.

A+,

Pierre

Bonsoir, La belle photo en deux parties du Duguay -Trouin à été prise le 8 juillet 1938, lors du défilé de l'escadre de la Mediterranée devant son CEC le Vice amiral Abrial.

Je précise que les mitrailleuses du Duguay-Trouin sont des 13,2mm Hotchkiss; et que les tubes lance torpilles sont en affuts triples (4x 3).

Cordialement

Alain

Bonsoir,

Question d'un néophyte: sur la photo de la poupe du Duguay-Trouain, où sont isibles les tubes lance-torpilles ?

Nicolas T.

Bonsoir

voici une autre photo du Primauguet



et son insigne :





Cordialement

Bonsoir Pierre,

J'ai résumé succintement cette période de l'histoire du Primauguet, parce qu'elle était en dehors de la période de référence de ce forum, toutefois le témoignage de votre père me semble suffisamment important pour justifier une extension de cette période que je souhaite vivement.

Le chiffre de 90 morts figure dans le livre de l'amiral Auphan et Jacques Mordal "La Marine française pendant la seconde guerre mondiale" qui indique page 289: 90 morts et 200 blessés.

Avec mes remerciements

Cordialement

Alain

Nicolas T. a écrit:

Bonsoir,

Question d'un néophyte: sur la photo de la poupe du Duguay-Trouain, où sont isibles les tubes lance-torpilles ?

Nicolas T.

Bonsoir Nicolas

vous pouvez les appercevoir dans les cercles de couleur rouge



Cordialement

Bonsoir à tous,

Les questions arrivant par salves, sans jeux de mots, j'espère que chacun retrouvera la réponse qui convient, la photo du Primauguet que présente avz94 date de 1927 lors d'une escale à San Francisco, il n'a pas encore son télépointeur au sommet du tripode, celui ci ne sera installé quen juillet 1929; il a son avion sur une catapulte d'essais qu'il sera le premier à porter (1er catapulte installée sur un navire de guerre français), la catapulte définitive ne sera installée qu'en 1929.

Cordialement

Alain

Merci avz94 pour ces précisions. Je me sens moins ignorant maintenant !

Nicolas T.

Bonjour,

Une opération qui rentre dans le "cadre".... et quoi de mieux que le récit du Pacha à propos du débarquement sur Aruba en Mai 40 menées depuis le Primauguet pour assurer la protection des installations de la Shell et de la Standard Oil.....

" .....Document sur le débarquement d’Aruba:
Larges extraits de l'article écrit par Pierre Goybet, contre-amiral en 1946.

Il était alors capitaine de vaisseau du croiseur Primauguet.

………….- Tu as vu le type du troisième bureau ? - Oui, j’en sors, il paraît que nous allons relever le bateau anglais qui fait la surveillance autour de Curaçao et d’Aruba.

- C’est notre tour d’assurer la garde. L’Anglais te passera les derniers renseignements.Tu sais que là-bas, il y a huit ou dix bateaux Allemands réfugiés dans les eaux hollandaises et qu’il ne faut pas qu’ils s’échappent. Je te signale particulièrement « Las Antillas à Aruba. Si on pouvait le saisir, ce serait une bonne affaire.…………….

- Tu peux compter sur nous pour cela… Tu sais qu’en allant de Casa aux Antilles, j’ai saisi et expédié sur le Maroc un magnifique pétrolier norvégien qui travaillait pour les Boches. Tu te rends compte ! 20 000 Tonnes de combustible liquide, sans parler de la valeur du bateau ! Nous serions riches à bord ! « D’ autant plus que ça valait bien ça. Il jouait à cache- cache avec nous autour des Canaries, et nous l’avons eu à 2 heures du matin, par vent frais clapot et nuit assez noire.

Ma baleinière a eu de la peine à l’accoster.« Je dois dire que le capitaine a été épatant. Il a dit à peu près en anglais : « Je suis fait comme un rat. Fortune de guerre, Mais vous devez avoir froid, mouillés comme vous êtes ?Venez au salon, on va vous réchauffer. Que diriez-vous de quelques œufs au bacon et d’un peu de Schnick-Maison ? » « Tu parles si mes types ne se sont pas fait prier… Nous avons signalé la prise à Casa et le D’Entrecasteaux. » est venu pour la prendre en charge, Puis nous avons mis le cap sur la Martinique, et je crois que nous avons pas mal travaillé depuis que nous sommes là ? - Le patron est enchanté. Il dit qu’en un mois vous avez fait plus que la Jeanne d’Arc dans ses trois derniers mois. Mais elle, elle commençait à en avoir assez de croiser sans jamais trouver rien d’intéressant, et il était temps qu’elle aille se faire caréner en France, bateau et équipage… Es-tu paré pour ta mission et quand peux-tu partir ? - Dès que tu voudras, je fais toujours mon plein de mazout et de vivres en rentrant de croisière. Il nous faut trois heures pour pousser les feux et réchauffer les turbines.…………

LE PRIMAUGUET

Cette conversation se tenait entre moi, commandant du Primauguet et mon vieux camarade du « Bazar Louis », Chomereau- Lamotte, contre-amiral, chef d’état-major de l’amiral Robert, grand patron des Antilles françaises sur mer comme sur terre.

.Croiseur commandé par Pierre Goybet Présentation par lui-même

" Le Primauguet croiseur de 8000 tonnes "washington" ce qui lui en faisait bien 11500, 120000 chevaux, quatre hélices, 32 nœuds, 8 canons de 155 en tourelles doubles, merveilleux bâtiment de mer, avait un état-major que j'aurai choisi, si j'en avais eu le droit, et équipage hors série qui avait toujours le sourire et qui ne demandait qu'à avoir l'occasion de se bagarrer. Un bateau comme ça, ça se commande tout seul. De plus ce bateau béni n'était embrigadé dans aucune escadre, dans aucune division et naviguait toujours "à la part". On le prêtait de casa, Fort de France, ou à Dakar."


Donc il n’y avait pas d’amiral à bord… Un amiral peut être charmant personnellement ; mais être capitaine de pavillon c’est un peu comme habiter chez ses parents lorsque l’on a déjà femme et enfant. D’abord il relègue le commandant dans des appartements restreints qui, sur le Primauguet particulièrement étaient tellement chauds qu’il avait fallu construire un plancher de bois pour que le dit commandant ne meure prématurément d’un coup de chaleur. Si l’amiral était seul, ça pouvait encore aller, mais il amène avec lui un état-major important, composé généralement d’officiers très bien, sortant de l’École supérieure, qui délogent également un certain nombre d’officiers du bord. Et puis il y a les fourriers du bureau- major et les « musiciens ». Ces derniers sont des braves types comme beaucoup d’artistes, mais au tempérament assez bohème, et leur poste généralement à côté de l’infirmerie, fait le désespoir du commandant en second chargé de la bonne tenue du bord.Enfin le commandant qui n’est pas fâché au fond d’être le « maître après Dieu », se voit reléguer au rôle de chauffeur de l’amiral, ce n’est pas drôle tous les jours. Évidemment, sa carrière est faite, si en plus de qualités qui l’ont fait choisir il fait preuve de quelque souplesse. Mais c’est n’est pas à la portée de tout le monde

EN SURVEILLANCE.

Donc, le 4 mai 1940, à la fin de la matinée, nous appareillâmes, cap au suroît, route sur Bonnaire. À 5 heures du matin. Le 6, nous étions par le travers de Curaçao, ou le Dundee que nous relevions, nous passait les consignes de surveillance et les derniers renseignements.……………..Rien de nouveau dans le secteur. Il y avait toujours les 7 bateaux allemands dans la baie de Caracas à Curaçao, surveillés par le croiseur hollandais Van Kinsbergen et Las Antillas, mouillé dans la baie du Nord - Ouest à Aruba. Ils fumaient bien de temps à temps, mais aucune véritable tentative de fuite ne s’était produite.Alors notre faction commença. On était un peu comme la sentinelle devant le quartier général. : 20 pas à gauche, 20 pas à droite.

De jour, nous croisions à une dizaine de milles de Curaçao, en faisant des routes diverses pour qu’un sous- marin éventuel ne puisse pas se mettre à l’affût De nuit, nous nous rapprochions à distance de vue des bateaux allemands et, comme les nuits étaient claires, aucun d’entre eux n’aurait pu bouger sans que nous nous en soyons aperçus immédiatement La nuit, la mer entre la cote du Venezuela et Curaçao, c’était comme les grands boulevards en temps de paix Un va-et-vient continu de petits « Tankers » faisant la navette entre l’Amérique du Sud et l’île. Ces petits tankers de 1000 à 1200 tonnes, naviguaient feux clairs, bien entendu. chaque fois nous leur signalions « What ship », pour le principe, ils nous répondaient par un numéro……………..


9 mai, 17 heures. Nous venons de contourner Aruba par le nord. Dans la baie du Nord Ouest, il y a bien un bateau tout près de terre. Du linge finit de sécher sur les cartahus de la plage avant. Cela fait famille et innocent. Ce qui l’est moins, c’est que le bateau fume. Il a l’air d’allumer les feux.

Deux solutions. Est-ce que n’ayant pas vu le bateau de surveillance pendant quatre jours, il espère avoir encore quelques jours devant lui pour jouer la « fille de l’air » ? Ou bien a-t-il décidé de nous fixer devant Aruba, pendant que sept acolytes de Curaçao appareilleront ? ………..Nous croisons au large de la baie du Nord ouest La nuit est calme et le ciel étoilé.Aux jumelles, on aperçoit Las Antillas qui fume de plus en plus. Vers 6 heures du matin, le 10 mai, l’aspect de Las Antillas est curieux. Il fumait toujours et il donnait de la bande sur bâbord. La fumée sort même de la coque. Il y a certainement un incendie à bord.

Une embarcation à moteur montée par des marins hollandais en uniformes, tourne autour du bateau allemand, Ce bateau m’a tout l’air de se saborder.

A huit heures, l’explication arrive. On m’apporte sur la passerelle le cahier de brouillon de la TSF. La Belgique et la Hollande viennent d’être envahies…Il n’y a pas à hésiter. Je rappelle aux postes de combat et je pénètre dans les eaux territoriales hollandaises. Évidemment, cela ne cadre pas avec mes instructions mais il y a des moments dans la vie maritime ou il faut décider tout seul.Maintenant, l’Antillas donne 30 degrés de bande, et tout à coup, une explosion, certainement d’un engin à retardement, fait jaillir d’énormes flammes.

Maintenant, l’Antillas donne 30 degrés de bande, et tout à coup, une explosion, certainement d’un engin à retardement, fait jaillir d’énormes flammes. Il n’y a plus aucun espoir de s’en emparer.………………………

UNE DECISION

Car je venais de prendre une décision qui pouvait avoir des suites militaires ou diplomatiques.

Aruba est pratiquement un parc à essence et à Mazout.

Dans le Nord, il y a les raffineries de la Shell, et dans le Sud celles de la Standard. Pour vous donner une idée de l’importance de ces parcs, je citerai seulement les chiffres de 1937 qui, en 1940, n’avaient fait probablement qu’augmenter.Standard : Production journalière 3 00 000 barils ; - Stocks d’essence : 2 000 000 de barils ; - Stock de mazout : 1.500 000 de barils Shell : Réserve d’essence d’avion 1.200 000 barils Le tout à la merci de quelques bombes incendiaires lancées par des civils pro-allemands venant du Venezuela sur des avions de transport, sans appareil de visée.

Si pour des raisons diverses, le ravitaillement des Alliés, via la Roumanie, Syrie ou golfe persique, venait à se tarir (et l’Amérique n’était pas en guerre), la perte d’Arubia serait une catastrophe. D’autre part, sous prétexte de défendre la Standard, on pouvait voir d’une minute à l’autre arriver une division américaine qui mettrait l’embargo sur l’île tout entière, et la fourniture aux Alliés serait aussi compromise.

Il fallait donc « mettre les pieds » dans le plat, sans hésiter, quitte à être désavoué après.J’avais donc décidé d’envoyer ma compagnie de débarquement à terre, et de prendre pratiquement possession de l’île pour le compte des Alliés

- Planton, tu diras au capitaine F de venir me parler sur la passerelle.Le lieutenant de vaisseau F était chef de la compagnie de débarquement. Il avait été enseigne de vaisseau avec moi sur le contre-torpilleur Chacal, lorsque j’en étais second : j’avais en lui une confiance absolue qu’il méritait et sa haute taille en imposerait aux autorités de l’île.

- Mon grand, vous allez être content. On débarque …Pendant que nous échangerons des messages chiffrés, par l’intermédiaire de l’O 15 avec le gouverneur d’Aruba et celui de Curçao, vous allez faire en sorte que tout votre matériel, vivres, munitions soit paré sur le pont.

« Le gouverneur d’Aruba n’ose pas prendre sur lui d’autoriser notre débarquement ; il se retranche derrière celui de Curaçao, son chef qui ne me parait pas vouloir non plus s’engager D’autres part, il faut qu’avant midi, vous soyez en place Un sabotage est facile, et l’équipage de Las Antillas, qui, d’après la façon dont il s’est sabordé, ne doit pas manquer de bombes à retardement, est peut- être en train de préparer le coup.

« Je ne puis vous donner aucune instruction précise, mais il faut que vous preniez toute dispositions pour empêcher ce sabotage à tout prix, par tous les moyens, même les plus brutaux.« Dès votre arrivée, à terre, vous verrez le directeur de la Shell ; c’est un Anglais. Vous lui direz que vous venez l’aider à défendre ses usines et ses stocks. Par lui vous pourrez téléphoner de ma part au gouverneur d’Aruba que, vu son absence de décision, notre compagnie de débarquement, est à terre. Devant le fait accompli, il sera bien forcé de s’incliner. Je ne pense pas qu’il essaye de vous rejeter à la mer, mais on ne sait jamais.Faîtes comme si vous risquiez d’être attaqué et prenez votre formation en conséquence.D’autant plus que vous allez là un peu en enfant perdu. Dès que vous serez à terre et que vous aurez hissé les embarcations, je m’éloignerai. Vous savez qu’il y a deux batteries de côté dont l’une est prête à tirer. Je ne puis pas risquer un mauvais coup pour le Primauguet qui croisera au large, paré à réagir contre les batteries. Si elles ouvraient le feu. « Avant midi, vous m’enverrez un message par votre projecteur de campagne, dès que vous serez en place ».

- Bien Commandant, tout sera paré avant midi.

MOBILISATION

L’annonce du débarquement faisait briller de joie les yeux des 150, de ceux que l’on appelle faussement dans les comptes rendus de prise d’armes « Les fusiliers marins ». car il y a bien dans la compagnie tous les fusiliers de bord, mais il y a aussi des canonniers, des torpilleurs, des électriciens, des timoniers, des gabiers, des chauffeurs et des mécaniciens, et même des matelots sans aucune spécialité. Elle forme un tour savamment dosé pour que d’abord, elle puisse se débrouiller dans toutes les conjonctures, et qu’ensuite son absence ne désorganise que le moins possible le « poste de combat » du bâtiment qui doit conserver tous ses moyens d’attaque et de défense.

Comme le Primauguet était un bateau ou l’ordre régnait, ou chaque chose avait une place, ou chaque chose était à sa place, et entretenue avec soin, le débarquement se passa dans un temps record. Avec F., j’étais sur que rien n’avait été oublié et que quelques minutes après son arrivée à terre, il pourrait, si besoin était, se servir de toutes ses armes.Dès que les embarcations furent revenues et hissées à bord, je remis en route et je m’éloignais.

J’ai su plus tard, par le rapport de F., que tout s’était bien passé, que la réception de la Shell avait été enthousiaste, et que celle de la population locale avait « dépassé les limites de la tolérance et même de la courtoisie ».

Bien avant midi, F. m’avait rendu compte par projecteur qu’il était en place et à midi juste l’O. 15 nous signalait que le gouverneur d’Aruba faisait savoir que le gouverneur de Caraçao « acceptait avec plaisir la présence de 150 marins français pour défendre Aruba ».S’il est toujours mauvais d’enfoncer brutalement les portes, il est souvent politique de les pousser poliment, mais fermement, jusqu’à ce qu’elles s’ouvrent.

Au début de l’après- midi, on aperçut à l’horizon une division de croiseurs Américains. Un de ses avions, tout en restant hors des eaux territoriales et sans nous survoler (ce qui eut constitué un acte d’hostilité caractérisé), nous identifia, constata que le drapeau français flottait sur l’appontement de la Shell, fit demi tour, rendit compte, et la division américaine s’éloigna. Dieu sait quelles implications se seraient produites s’il avait débarqué avant nous au Sud de l’île ou se trouvent les installations de la Standard Américaine…

Peu après, ce fut le tour du « Dundee » qui venait aux nouvelles. Quand je lui dis que ma compagnie de débarquement était à terre, il me signala « well done ! ». et continua sa route.On a beau être alliés sincères, il y a une certaine satisfaction à devancer son collaborateur.

VISITE AU GOUVERNEUR

Le 12 nous mouillâmes enfin au Nord Ouest de l’appontement de la Shell, n’ayant plus rien à craindre des réactions éventuelles à terre.J’allais remercier le directeur de la Shell de tout ce qu’il avait fait pour nos marins, qui vivaient comme des coqs en pâte, gavés de produits laitiers, de bière hollandaise, invités dans les familles et qui ne demandaient plus qu’une chose, c’est que ces grandes vacances continuassent le plus longtemps possible.

Il me donna ensuite une auto pour aller rendre visite au gouverneur à Orangestadt, dans le centre de l’île Nous nous congratulâmes d’abord sur les résultats de notre mise à terre. Il me fit les plus grandes éloges sur la tenue des marins, leur correction envers les civils, leur discrétion dans toutes les questions d’approvisionnement Je profitai de l’ouverture pour lui annoncer que nous allions être relevés- Par des troupes françaises ? - Oui ce sont des compagnies appartenant au Régiment d’Infanterie Coloniale de Fort de France - Mais ce ne sont pas des blancs ? - Non mais ils sont citoyens français tout de même. - C’est un point de vue… français. Mais vous savez que sur ce sujet, nous n’avons pas du tout les mêmes idées. Je me demande comment le gouverneur de Caraçao va prendre ça…À force d’insister, je lui fis comprendre qu’il fallait s’y résoudre, ce qu’il fit d’assez mauvaises grâce. Mais quand je lui avouais qu’il s’agissait maintenant de 450 hommes, il refusa carrément, alléguant que le télégramme originel de Curaçao ne parlait que de 150 marins, qu’il voulait bien l’interpréter en « 150 hommes », mais qu’il ne pouvait aller plus loin dans la voie des concessions. Comme à mon avis c’était des armes de DCA qu’il fallait plutôt que des fantassins, je lui promis de faire accepter son point de vue par l’amiral des Antilles.


LE COCKTAIL A LA SHELL


Le soir du 13 mai, je suis invité à un cocktail chez le Directeur de la Shell.Des hommes et des femmes, tous parlant anglais, tous charmants. On me présente le Directeur de la Standard. Après avoir tourné assez longtemps autour du pot, il m’explique qu’il aimerait bien avoir des marins du « Primauguet » pour défendre St Nicolas.Oui, mais la Standard est une compagnie américaine. Alors je ne marcherai que lorsqu’il Y aura eu une demande officielle du gouvernement d’Aruba. Comme il doit venir demain à bord, j’attendrai qu’il m’en parle.J’ai retrouvé un ancien élève d’Oxford, ou j’ai eu moi-même l’honneur de passer un an comme élève libre en 1922, lorsque je préparai mon brevet d’interprète d’anglais. Nous parlons de Market Street, du café Cadéna, de Magdalen, de Corpus Christi, de St John, des Dons, des Tuteurs, de Mésopotamia, des courses sur la Tamise Nous sommes tous les deux « dark blues » et nous avons le plus grand mépris pour Cambridge.On ne devrait pas recevoir à l’Ecole navale élève qui ne parle pas anglais couramment.Demain à 10 heures, le gouvernement viendra en visite officielle et je le saluerai de 11 coups de canon. S’il n’a droit qu’à 9, ça lui fera d’autant plus plaisir.

RELEVE.

Le Barfleur est arrivé avec ses 450 hommes de troupe. Le gouvernement monte à bord à 10 heures 30. Il est accompagné du directeur de la Shell, qui m’a tout l’air d’être un ministre sans portefeuille. Le gouverneur me demande d’assurer la défense de Saint-Nicolas et de la Standard. C’est un petit succès diplomatique.

Je donne alors au « Barfleur » l’ordre de débarquer deux mitrailleuses Contre-Avion de 8 m/m, et un canon de 37 C.A. On les montera sur camions. Ce n’est pas l’essence qui manque… L’après-midi, j’apprends que deux avions de transport d’une compagnie colombienne viennent d’être volés par des Allemands. La menace aérienne se précise.

Je fais alors débarquer deux mitrailleuses CA de 13.2 du « Primauguet » qu’on montera sur socle en béton à Saint-Nicolas. Et j’envoie un télégramme à l’amiral Antilles pour demander l’envoi d’une batterie de 75 C.A.

Les compagnies du régiment d’infanterie coloniale de la Martinique vont prendre notre place à terre Nos marins qui ont déjà des liaisons rembarquent le cœur gros. Le dicton anglais « wife in every port ! ». Ils sont reçus par le reste de l’équipage comme des resquilleurs.

RETOUR A FORT DE FRANCE

Dans l’après-midi du 18 mai, un communiqué d’inspiration allemande annonce l’entrée en guerre de l’Italie. Immédiatement, je demande des instructions à Amiral Antilles sur la conduite à tenir en cas de rencontre avec des bâtiments italiens. Il nous répond de les arraisonner normalement. Un télégramme des Forces maritimes françaises donne le même son de cloche.
………..
La nuit se fait, les étoiles s’allument et le seul bruit, c’est celui de notre sillage car il n’y a plus besoin de ménager le mazout et la Martinique nous attend.

Je sais que l’Amiral Antilles est satisfait de notre action. Mais qu‘en pense l’Amiral Darlan, Grand Chef de la Marine ? Je ne l’ai su que sept mois après par un témoignage officiel de satisfaction pour les « Hautes qualités dont il a fait preuve pendant le séjour de son bâtiment sur le théâtre de l’Atlantique Ouest, et en Particulier, pour l’esprit de décision qu’il a montré dans l’opération délicate de l’occupation d’Aruba ».

J’aurai pu aussi bien être démonté de mon commandement. Dans la vie du marin, c’est pile ou face… Mais il y a des cas ou il faut jouer, surtout quand on ne joue pas pour soi, mais pour son pays.


Pierre Goybet-Contre Amiral

18 octobre 1946

Ce bâtiment avec le CV Goybet à la passerelle aurait fait un redoutable corsaire....

A+,

Pierre

Bonjour,

Bel article, et merci de réhabiliter ces navires que pour ma part j'aime beaucoup; et si on parle comparaison; je les trouve supérieurs aux navires étrangers de la même génération: les Omaha américains; les Det E britanniques; l'Emden allemand ou les Sendai japonais.

Cordialement

Alain

Bonjour,

Excellents bâtiments effectivement et qui seront énormément sollicités avant la guerre, notamment en Extrème-Orient. Leurs défauts principaux et propres à toute la Marine française étant la faiblesse de la défense anti-aérienne et anti-sous-marine: rien d'irrémédiable....

pièce AA 4x13,2 du Primauguet.


2x13,2mm du Primauguet.

Sans protection!! Les pilotes US feront un carton sur les servants de ces pièces lors de l'attaque du 8/11/42.

La plage arrière et la prise en remorque d'un 1500t (Brestois???):



A+,

Pierre

Bonsoir,
Voici le récit de Monsieur Moreton, chargé de l'évacuation d'une partie de l'or de la Banque de France et de dépôts étrangers fin juin 1940.
Cette partie de ses mémoires relatent un voyage sur le Primauguet :

Citation :

Et le lendemain 22 juin, vers 15 heures, on me donne l'ordre
de partir encore une fois vers de nouvelles aventures à la suite d'un dialogue
assez savoureux entre le gouverneur et le caissier général, et tenu en ma
présence.

M. Rousseau demandant au gouverneur de désigner quelqu'un
pour accompagner sur mer un gros convoi qui devait mettre à l'abri des Allemands
tout ce qu'il avait de plus précieux à Bordeaux s'entendit répondre aussitôt :


Mais envoyez donc Moreton, il a l'habitude et son premier
voyage s'est très bien passé. "


Mais, rétorque M. Rousseau, M. Moreton n'est arrivé que depuis
36 heures, il est fatigué, et a échappé déjà à quelques petits dangers.


" Justement, reprend alors le gouverneur sur un ton
familier mais qui paraissait cependant ne pas admettre de réplique, Moreton est
" vacciné " et il ne craint plus rien; il fera très bien notre
affaire. "

Il n'était pas dans mes habitudes de me dérober à un ordre
quel qu'il soit, surtout en temps de guerre, et j'acceptais aussitôt, d'abord
parce que l'aventure, les risques et les responsabilités ne m'effrayaient pas
trop, et ensuite parce que j'étais content de quitter cette atmosphère de
débâcle et de panique que je n'avais fait qu'entrevoir à Bordeaux pendant mon
court séjour, qui montrait une France militaire complètement désorganisée et
inexistante et dont les livres parus depuis la fin de la guerre ont souvent
narré tous les aspects douloureux pour notre amour-propre de Français.


Une seule chose alors m'attristait beaucoup : j'étais sans
nouvelles de ma famille (les consignes reçues m'avaient interdit de lui
indiquer les raisons de mon départ et les pays pour lesquels je partais), et
après ce que je venais de voir de l'exode à Bordeaux j'étais plein d'inquiétude
en pensant que ma femme, alors en espérance de maternité, errait probablement
quelque part sur les routes de France, fuyant les allemands qui venaient
d'envahir la Bresse.

Nous n'avons pu entrer en contact par lettre que vers le 10
juillet, restant pendant près de deux mois complètement ignorants de ce que
nous avions fait chacun de notre côté pendant cette longue période plus que
troublée, en faisant naturellement toutes les hypothèses possibles ou
échafaudant toutes les suppositions imaginables de part et d'autre.

Ma femme avait cependant pu être alertée vers fin juin par
la direction du personnel repliée à Bordeaux, qui lui indiquait que j'étais en
mission à l'étranger, sans lui dire où naturellement, et qu'aux dernières
nouvelles j'étais en bonne santé ; cela la rassura quelque peu.

Prévenu donc à 15 heures, je fais aussitôt mes préparatifs
de départ et j'ai vécu alors jusqu'au lendemain à 7 heures des moments
fiévreux, curieux, pénibles, ce qui n'était rien du point de vue physique, mais
aussi souvent tristes.

On me donne à Bordeaux des consignes rapides, bien que d'une
ampleur effarante, et pleines de responsabilités dont je n'ai pas senti
immédiatement tout le poids.

En résumé, je devais rassembler en quelques heures :

- plus de 200 caisses d'or de la Banque nationale suisse que
j'avais découvertes en gare de Bordeaux;

- de nombreux sacs de devises D, devises appréciées,
principalement grosses coupures de dollars et de francs suisses, appartenant
sans doute à la Banque et au Fonds d'égalisation des changes, que devait me
préparer le service bancaire étranger et que je devais convoyer jusqu'en
Amérique ;

- des caisses d'or faites par Bordeaux et comprenant tous
les envois des succursales du 20 au 22 juin;

- tous les colis postaux d'or qui arrivaient à tout instant
et dont je donnais décharge aux facteurs sur le trottoir même de la succursale;

- quelques objets divers, dont une caisse que devait me
remettre la Banque d'Indochine et contenant un dépôt personnel de S. M.
l'Empereur Bao-Daï (cette caisse de format et de poids inusités nous a donné,
par la suite, assez de mal dans les différents transbordements).

Je devais alors, avec ce chargement, rejoindre le croiseur
Primauguet au Verdon où un certain nombre de sacoches et de caisses avaient
déjà été embarquées la veille (on ne me donnait d'ailleurs aucune indication
sur le nombre et la nature de ces colis que je devais inventorier plus tard).

Et puis d'autres consignes que j'ose à peine mentionner ici :

" Je devais trouver, en principe à Casablanca un très
gros convoi d'or (12 à 1.500 tonnes) qui venait d'être embarqué à Brest et qui
comprenait cinq croiseurs auxiliaires (l'El-Mansour, l'El Djezaïr, l'El
Kantara, la Ville d'Oran et la Ville d'Alger) et un croiseur de guerre le
Schoelcher. "

Dans un de ces bateaux (on ne savait lequel ) devait se
trouver de l'or de la Banque de Belgique que je devais séparer du reste du convoi,
pour le joindre aux devises du service bancaire étranger, et emmener ensuite le
tout aux Etats-Unis.

La suite des événements, comme on le verra plus loin, ne m'a
d'ailleurs pas permis d'exécuter cette mission pour le moins délicate, si elle
n'était pas très précise, pas plus quelle ne m'a permis, une fois encore,
d'aller en Amérique, but final de mon deuxième voyage.

Malgré l'affolement général, qui ne gagnait pas heureusement
nos grands chefs et les cadres de la succursale de Bordeaux, mon convoi était
prêt à 18 heures et je pars pour le Verdon avec les camions de la Banque sous
la conduite de M. Lelaurin, mon excellent ami, au calme imperturbable, et vieil
habitué de ces transports mouvementés.

Nous arrivons à 20 heures au Verdon où les pires choses nous
attendaient. Je n'ai jamais vu pareil désordre et pagaïe.

Malgré l'état de guerre et la gravité des événements dont
Bordeaux était à ce moment le centre, le commandant du front de mer, seul
officier à terre au courant de ma mission, est introuvable jusqu'à 21 heures.

Et si nous avons pu arriver dans les heures qui suivirent à
un résultat presque honorable, c'est grâce à la rencontre fortuite, peu après
notre arrivée, de M. Arbogast, jeune attaché à l'inspection de la Banque,
mobilisé au Verdon comme enseigne de 2^ème classe, et qui,
reconnaissant les camions de la Banque, est venu spontanément se mettre à notre
disposition.

Lui au moins était à son poste, et il nous fut précieux,
tandis que les autres officiers qui auraient dû être de garde, étaient dispersés
au gré de leur fantaisie et ne nous ont rendu aucun service.

Plusieurs contretemps : on m'apprend que le croiseur
Primauguet avait quitté dans la nuit son mouillage du Verdon, car les allemands
l'avaient attaqué par avion, ainsi que les autres bâtiments ancrés prés de lui,
et qu'il nous attendait quelque part au large de "Bonne Anse", à
quelque 10 à 15 milles du Verdon.

On me désigne alors un gros chalutier le Geneviève pour
embarquer ma précieuse cargaison et rejoindre le croiseur.

Comme par hasard le commandant du chalutier, dont je tairai
le mon, était lui aussi à terre en train de festoyer bien qu'il fut en état
d'alerte ; il ne sera retrouvé que vers 23 heures.

La nuit est affreusement noire et il pleut, toutes les lumières
du port et du môle d'embarquement sont naturellement éteintes. On distingue à
peine les grues quand on en est tout près et il faut aller réveiller les
grutiers un peu partout pour les faire manoeuvrer.

Nos camions ne peuvent tout d'abord accéder au môle, le
chemin d'accès étant encombré par des autos, motos, mitrailleuses, caisses de
munitions, abandonnés pêle-mêle quelques heures plus tôt par un détachement
polonais en retraite qui s'était embarqué précipitamment pour l'Angleterre.

On me donne alors quelques hommes de garde pour dégager la
voie, mais ces hommes sont tous plus ou moins pris de boisson et se déclarent
fatigués avant de commencer. Ils sont d'ailleurs commandés par un enseigne de 1^ère
classe qui ne s'était pas rasé depuis plusieurs jours sans doute, parce que
cela devait aussi être très fatigant pour lui, vêtu d'un uniforme d'une saleté
repoussante, presque aussi ivre que ses hommes, et qui ne valait pas mieux
qu'eux ni au physique, ni au moral.

Je n'ai jamais autant jaugé la déroute française qu'au cours
de cette soirée, en voyant le laisser-aller aussi complet de certaines unités.

On arrive cependant à se frayer un chemin grâce à
l'énergique impulsion des chauffeurs de la Banque qui eux n'avaient rien perdu
de leur cran à toute épreuve. Quelle belle équipe nous avions là heureusement,
Lelaurin et moi!

Nous commençons le chargement du chalutier à 23 heures pour
le terminer à 2 heures du matin, mais dans quelles conditions!!!

Il pleuvait toujours de plus en plus et il faisait de plus
en plus noir ; nous étions par surcroît à marée basse et le chalutier était
bien à 10 ou 12 mètres au-dessous des grues; il fallait faire de gros efforts
pour distinguer ses mauvaises lampes depuis le môle et on ne les distinguait
plus du tout depuis la plate-forme des grues.

Mais le calme moral était revenu parmi mes manœuvres qui
semblaient enfin prendre conscience de leur devoir et qui étaient peut-être
alléchés aussi par la perspective d'un bon pourboire et qui surtout étaient
stimulés par l'ardeur des chauffeurs de la Banque.

Nous arrivons ainsi à terminer ce périlleux chargement ; je
descends moi-même en dernier enfermé dans un grand sac mouillé, toujours avec
mes deux valises qui me suivaient depuis mon départ de Paris le 24 mai, et
c'est dans cette position amusante, balancé dans le vide à l'extrémité d'un
filin, que je dis, dans la brume, " au revoir " à mon ami Lelaurin et
à ses chauffeurs.

Il fallait maintenant rejoindre le Primauguet et nous
n'étions pas sûrs du tout de le trouver dans cette nuit opaque, car ce navire
avait peut-être quitté la position déjà bien imprécise que l'on nous fixait.

Aussi me donne-t-on un enseigne de 1^ère classe,
muni de quelques mauvaises cartes, qui prend aussitôt le commandement du
chalutier pour le conduire à Casablanca au cas ou nous ne retrouverions pas le
croiseur.

La perspective de faire un aussi long voyage dans cette
" coquille de noix " inconfortable au possible et par gros temps, ne
nous enchantait à vrai dire que très modérément, surtout en sentant peser sur
nos épaules la responsabilité du précieux chargement que nous devions conduire
à destination.

Mais l'heure et le climat n'étaient pas propices aux
hésitations ou aux atermoiements et une seule chose comptait alors : respecter
les consignes reçues.

La chance était avec nous, aidés aussi par la maîtrise de
notre jeune officier de marine, et vers 4 heures du matin nous apercevons dans
l'ombre l'imposante masse du Primauguet furieusement secouée par les flots
malgré ses 8000 à10000 tonnes.

Ce n'était déjà pas mal d'avoir retrouvé ce navire, mais il
fallait maintenant l'accoster et se souder à ses flancs pour opérer le
transbordement de notre " marchandise ".

Ce fut une manœuvre extrêmement délicate en raison de
l'obscurité, de la pluie diluvienne qui tombait à ce moment, et surtout des
vagues qui creusaient des trous de six à huit mètres qui nous cachaient le
croiseur alors que nous n'en étions qu'à moins d'une encablure.

Au moins cinq fois nous avons espéré toucher le croiseur,
mais chaque fois des vagues plus fortes nous en éloignaient avant que nous
ayons pu saisir ses amarres et tout était à recommencer.

Il fallut près d'une heure pour que notre patience fut enfin
récompensée et que nous puissions relier les deux bateaux, non sans avoir, au
cours des différents essais, démoli les échelles de coupée du croiseur et
endommagé assez sérieusement notre chalutier par bâbord.

Nous refîmes alors en sens inverse la manoeuvre du Verdon
pour le transbordement : la différence de niveau était légèrement plus faible,
mais par contre les vagues étaient beaucoup plus fortes. Il était presque
impossible, même pour des marins habitués, de se tenir debout sans avoir une
main accrochée à quelque chose de solide, et plus de dix fois je me retrouvais
étendu sur le pont avec quelques autres membres de l'équipage, glissant sur des
nappes de graisse ou d'huile.

J'étais alors trempé de mazout de la tête aux pieds et mon
costume annonçait déjà des déchirures inquiétantes.

Nous chargions nos caisses dans un filet métallique en nous
efforçant de faire des envois de même importance. Il fallait faire de gros
efforts chaque fois que ce filet redescendait du croiseur pour le saisir dans
sa course tant il était ballotté par le vent et pour, en même temps, nous
protéger de ses coups assez violents lorsqu'il nous échappait.

On avait l'impression de tenir ce filet lorsque un
"trou de vague" nous mettait cinq ou six mètres au-dessous, alors que
la vague suivante nous amenait si vite près de lui que nous n'avions pas le
temps de le saisir au passage.

Notre transbordement s'effectuait cependant tant bien que
mal lorsqu'à la dernière palanquée une maille du filet se rompt et deux caisses
s'en échappant retombent du pont du croiseur sur le bord du chalutier, hésitent
quelques fractions de seconde sur ce bord et finissent par retomber miraculeusement
l'intérieur du chalutier alors que nous les sentions déjà au fond de l'eau.

On répare le filet avec des moyens de fortune et ce filet,
pour son dernier voyage, me hisse à bord du croiseur avec les deux caisses
rescapées et mes deux inséparables valises, il était à ce moment 7 heures du
matin et la pluie tombait toujours.

J'ai poussé alors un véritable soupir de soulagement en me
sentant sur ce pont à peu près stable, et je dois avouer, bien égoïstement, que
j'ai quitté sans regrets mes compagnons du chalutier malgré les heures
tragiques que nous avions vécues ensemble depuis le départ du Verdon.


Je commençais, me semble-t-il, une nouvelle existence, les
horreurs du Verdon étaient déjà presque oubliées, mais, dix ans après, lorsque
je me décide à raconter mes souvenirs, je revis cette nuit du samedi 22 au
dimanche 23 juin heure par heure comme si c'était un souvenir récent.

Tous les ennuis, petits et gros, que j'ai pu avoir par la
suite au cours de ces voyages, ne me semblent plus alors être dignes d'intérêt.

Me voici donc à bord dut Primauguet où je reçois le meilleur
accueil des officiers auxquels je me présente : je les vois sourire
discrètement en constatant mon piteux accoutrement alors qu'ils étaient bien
protégés par leur suroît, et ils veulent bien cependant m'adresser des
félicitations qui, je crois, étaient sincères, en me disant qu'à en juger par
le travail qu'ils avaient fait à bord de leur bateau bien stable, ils pouvaient
présumer des efforts que nous avions dû fournir "en bas" à bord de ce
chalutier désemparé.

On m'affecte alors la cabine de l'aumônier, mais on me
montre aussitôt, ce qui était encore plus urgent, la salle de douches presque
voisine dont j'ai usé à plusieurs reprises avant le déjeuner, tant cette odeur
de mazout était tenace.

On vient me chercher à midi pour passer à table dans le
" carré " des officiers supérieurs où j'ai pris tous mes repas par la
suite, en compagnie du capitaine de frégate Le Roch, du capitaine de corvette
Bellot, du médecin-chef Cherton, et du chef mécanicien Contet.

Le capitaine de vaisseau Goybet, commandant le croiseur, qui
se trouvait être originaire de mon département de l'Ain (Virieu-le-Grand) et
qui peut-être, à ce titre, eut pour moi des prévenances toutes particulières,
restait à son poste de commandant dans son appartement du pont supérieur.

Je me mis à table de bon appétit en dépit de mes
tribulations précédentes et malgré une mer si démontée que, vers la fin du
repas, la bibliothèque qui se trouvait derrière moi s'abattit sur la table et
déversa ses livres sur les assiettes et sur le plancher.

J'eus alors, pour la première fois, la sensation du "
mal de mer" et je demandais la permission de me retirer rapidement dans ma
cabine.

Ce léger malaise ne persista pas heureusement, et il faut
croire que j'avais vraiment le pied marin, comme me le disaient si aimablement
les officiers du bord.

Je ne ressentis qu'une fois par la suite cette pénible
impression, mais c'était alors à terre, quelques semaines plus tard, au fond
des caves de la Banque d'Etat du Maroc, quand j'eus l'occasion d'inventorier
les sacoches que j'avais chargées sur le chalutier et que je retrouvais encore
tout imprégnées de cette odeur de mazout dont j'avais conservé un si
désagréable souvenir.

Notre voyage s'effectue alors rapidement vers Casablanca à
une allure presque record (27-28 noeuds me dit-on), et dès l'après-midi de ce
dimanche le temps se calme et la pluie cesse laissant des possibilités de vol
aux avions allemands dont nous fuyons la menace, car ils nous serrent d'assez
près.

Nous apprenons la signature définitive de l'armistice au
large du Portugal, à peu près au même moment vient se placer un incident dont
je fus le témoin passif et qui marqua dans l'histoire de ces journées
fiévreuses, et qui peut-être marque dans l'histoire de notre pays.

J'étais alors chez le commandant Goybet et nous parlions de
cet armistice ou de souvenirs de notre département natal, lorsque l'officier de
transmission vient, tout bouleversé, transmettre un message important qu'il
venait de capter en TSF. Je voulus alors me retirer par discrétion, mais le
commanda me fit signe de rester auprès de lui.

Ce message adressé à tous les bâtiments en mer émanait de
l'amirauté française et disait en substance :

" L'armistice est signé, mais vous pouvez vous attendre
à avoir, d'un moment à l'autre, une attaque de la flotte anglaise. Si, par
hasard, vous aviez des officiers anglais à bord, surveillez-les de près et, en
tout cas, débarquez-les dans le premier port français où vous ferez escale.
"

On juge maintenant de la stupeur causée par cette
communication qui nous mettait en garde vis-à-vis de nos alliés.

Mais un marin est un marin et la discipline n'est pas un
vain mot pour lui.

Le commandant rassemble aussitôt tous ses officiers sur le
pont pour leur faire part de ce message. Tous étaient immobiles et pâles et
cette pâleur s'accentua lorsque le commandant leur dit pour finir " Nous
n'avons en ce moment qu'un chef pour nous marins, c'est l'amiral Darlan et il
faut obéir. "

Il y eut alors un léger flottement parmi ces officiers, mais
de courte durée, et après quelques secondes qui nous parurent interminables,
ils saluèrent en disant : " A vos ordres, commandant. "


Il faut se situer dans cette atmosphère de fièvre pour
comprendre, après un long recul, ces réflexes qui, sans doute, n'auraient pas
été les mêmes quelques jours plus tôt ou quelques jours plus tard.

J'ai assisté à ces moments pénibles assis sur un tube
lance-torpilles, et ils me reviennent encore bien souvent à l'esprit en lisant
des livres traitant de cette époque et des sentiments qui divisaient alors les
français.

Nous arrivons à Casablanca le 25 juin, à 10 heures du matin.
Nous ne pouvons joindre les quais trop encombrés et une vedette me conduit à
l'amiral Olive, qui semblait heureux de me revoir, et m'annonce des choses
assez désagréables.

Le gros convoi de Brest que je devais, en principe,
rejoindre à Casablanca, était arrivé la veille, mais l'amiral, jugeant que ce
port n'était pas assez sûr pour y abriter une pareille cargaison (il avait lui
aussi reçu par TSF le message que nous avions capté à bord du Primauguet),
avait dérouté d'office les bateaux sur Safi d'abord, Mazagan ensuite, et
finalement sur Dakar.

Il n'était plus question de rejoindre immédiatement ce
convoi et l'amiral me demande de parer aux choses les plus pressantes. Il
n'était ainsi plus question de récupérer de suite mes devises et mon or belge.

Ne pouvant accoster, nous déchargeons avec l'aide de deux
péniches qui font la navette entre le croiseur et les quais où, une fois de
plus, la douane vigilante nous attendait pour tout pointer et nous accompagner
à la banque d'État.

Ces pauvres douaniers ne savaient à quel saint se vouer, car
je n'avais pas un chargement homogène comme dans mon premier voyage, mais des
colis de toute nature, de poids et d'emballages différents, dont il était
matériellement impossible de fixer la valeur approximative d'autant plus que
l'on ne les ouvrait pas.

Malgré l'encombrement du port, le déchargement fut
relativement rapide, et à 23 heures tout était rentré dans les caves de la
banque d'Etat.

Bonsoir,

C'est avec hésitation que je vous livre, une information relative à l'épave du croiseur Primauguet qui va certainement choquer certains d'entre vous, mais votre réaction m'intéresse.

J'ai été plus qu'intrigué par une information touvée sur internet annonçant le renflouement du croiseur Primauguet; j'ai voulu en savoir plus sur cette épave; et je vous livre le résultat de mes recherches.

Le 9 mai 1951 l'administration française des Domaines a mis en vente les restes du croiseur; il semble que les superstructures aient été arrasée à ce moment la; seule subsistait la partie submergée de la coque.

Dans un article intitulé" Ignorance,Epaves et Ports du Maroc", Monsieur Najib Cherfaoui,Ingénieur des Ponts et Chaussées,expert maritime, donne une réponse à mes interrogations, voici quelques extraits de son article, relatif à l'épave du Primauguet .

L'épave se trouve à 150 métres du trait de cote par des fonds de 4 métres.

Les responsables du port de Casablanca croient" naivement" selon Monsieur Cherfaoui qu'il s'agit "d'un bateau plein de munitions",d'ou cette épave qui va pendant 60 ans contrarier le développement du port.

Un terminal est construit de 1991 à 1997 sur un terre plein qui englobe l'épave du Primauguet; mais craignant toujours de toucher celle ci, l'épave est laissée dans un "étang intouchable de 10 ha" au milieu du terre plein .

Cette" tombe" comme l'appelle Monsieur Cherfaoui n'aurait été comblée qu'en 2008.

Alors, qu'en pensez vous!

Alain