Le B1bis et son carburant.

Bonjour à tous.
Je trouve dans l'excellent livre que Jean Robert Gorce a consacré à la 1e DCr que le B1bis est animé par de l'essence type aviation en cause le choix d'un puissant moteur Renault type aviation. Ce carburant a fort indice d'octane n'était donc pas compatible avec l'ensemble des véhicules blindés ou non. Est-il raisonnable de penser que cette particularité complique les opérations de ravitaillement s'ajoutant aux nombreuses autres difficultés comme la lubrification du Naeder par une huile spécifique et un fonctionnement de ce dispositif parfois aléatoire. Une somme d'inconvénients qui handicapaient cette belle machine et expliquent en partie peut-être le désastre de Flavion.
Merci de vos avis.
sergeH

Bonsoir,

C'est indéniable, le fait d'avoir une motorisation alimentée en essence aviation n'a rien arrangé du tout. Le simple engagement d'un BCC de B1bis, soit 34 chars avant pertes et indisponibilités, nécessitait environ 4500 litres pour environ 6 heures d'autonomie (il me semble préférable de calculer l'autonomie en temps par rapport au calcul en distance parcourable).

A carburant spécifique, transport spécifique. Dès lors que les véhicules de ravitaillement étaient perdus, il devenait je pense très difficile de pouvoir compter sur tel ou tel véhicule de ravitaillement ou de transport de carburant terrestre présent dans le secteur et à même de dépanner dans l'urgence quelques véhicules isolés. Peu de chance également de rencontrer un véhicule des Compagnies de Combustibles Liquides de l'armée de l'air, d'autant plus que la priorité restait pour eux l'avitaillement des avions...

Et que dire des Dépôts Principaux et des Dépôts Secondaires du Service de l'Artillerie, en charge de la chaîne logistique carburant au plus près du front. Les dépôts à vocation de soutien des unités de l'armée de terre n'avait pas tous vocation à stocker du carburant aviation. Les unités avaient des dépôts de carburant attitrés à leurs besoins spécifiques. Pour peu que l'un de ces dépôts contenant de l'essence aviation soit détruit ou capturé, il y avait peu de chance également qu'un autre dépôt dans le même secteur détienne le précieux liquide. 

Je ne parle par des ingrédients divers (huile, graisse, et plus particulièrement huile de ricin pour ce type de char) qui également ont fait défaut.

Bref, ce fut je pense une angoisse partagée entre les hommes des chars, les pétroliers du front et les logisticiens du 4ème Bureau.

La standardisation du carburant aura été un problème récurrent jusqu'à la 1ère guerre du Golfe en 1990-91 (mais c'est une autre période qui sort de notre cadre).

Cordialement,

Nicolas

Merci à vous Dragon,
Toutes ces précisions sont bienvenues pour étoffer nos connaissances et améliorer nos guidages au musée du souvenir français de Haut-le-Wastia (Belgique). En restant sur le sujet carburant, nous exposons des bidons d'essence de fabrication française portant des indications "service des poudres" qui perturbent nos visiteurs. Nous ne manquons pas de les éclairer sur ce service des poudres qui gérait les fournitures en carburant. Oserais-je relever la forme cylindrique peu pratique et le poids a vide assez excessif... ça fait beaucoup finalement, vous en conviendrez.
Cordialement
sergeH

Bonjour,

Je n'ai jamais vu ce type de reproche mentionné dans les différents rapports d'officiers d'unités de B1 bis en ma possession concernant l'utilisation de leurs engins. Si la diversité des carburants n'a sans doute pas simplifié la mission des services de ravitaillement, trouver de l'essence à haut taux d'octane ne devait pas être si difficile que cela, car il existait de nombreuses bases aériennes réparties sur les arrières du front.

Ce qui, en revanche, est signalé, c'est le manque de moyens d'approvisionnements et de réparation ayant pour conséquence la nécessité d'abandonner des chars parfois simplement en panne d'essence. A titre d'exemple, la pompe à main fixée sur la remorque d'une Lorraine 37 de ravitaillement de char permettait de faire le plein d'un B1 bis en une heure, cette caractéristique étant remarquable pour l'époque.

D'une façon générale, si j'en juge par les archives à ma disposition, la difficulté ne provenait à priori donc pas de la disponibilité du carburant mais de la quantité des chenillettes de ravitaillement présentes au sein des unités et de la supériorité aérienne ennemie nuisant au déplacement des trains et des camions citerne, eux aussi en nombre insuffisants. 

A l'échelon du pays, il ne semble pas que la France ait souffert du manque de disponibilité du carburant et c'est plutôt du côté de la distribution aux unités que des problèmes ont été constatés.

Autre détail au sujet des bidons de carburant. En 1940, toutes les armées utilisent des moyens similaires à ceux des Français pour ravitailler leurs engins, jusqu'à la découverte du jerrycan allemand (d'où le nom) bien plus pratique, qui sera ensuite copié par les Alliés pour des raisons parfaitement justifiées. 

Sur ce point, ce n'est donc pas l'armée française qui utilisait des moyens anciens, mais c'est la Wehrmacht qui avait une longueur d'avance.

Bonsoir,

Je suis d'accord avec Eric Denis en ce qui concerne le fait que globalement, le carburant n'a jamais manqué. Oui, les moyens de transport au plus près des chars ont été des plus chaotiques en certains endroits. Je sais pas si les bases aériennes ont été d'un secours utile pour des unités de B1bis, en tout cas j'en doute. Les bases aériennes avaient effectivement des cuves de carburant installées sur site. Ce n'était pas le cas des aérodromes, pour la plupart de fortune, donc ne pouvant compter que sur les capacités mobiles des CCL. 

Pour en revenir aux difficultés quotidiennes dans le ravitaillement en carburant, en effet, les bidons de 50 litres n'ont pas aidé les équipages. Un bidon vide faisant environ 10 kg, je vous laisse imaginer le poids de celui-ci avec 50 litres d'essence... De plus, sa forme n'était pas un modèle ergonomique de premier ordre. Il fallait être relativement en forme pour manipuler de tels bidons. Il y avait également les fûts de 200 litres, mais pas toujours les pompes manuelles pour procéder au transfert de carburant. Je ne vous parle pas des bidons de 5 litres, également peu pratiques et inadaptés pour ravitailler en quantité de tels consommateurs de carburant.

Les britanniques utilisaient le flimsy, bidon de forme carrée d'environ 18 litres (contenance très proche du jerrycan de 20 litres mais qui doit être rempli à environ 90% de sa capacité pour un carburant de type essence, ceci en raison des vapeurs). De petite contenance par rapport au bidon de 50 litres, il avait cependant l'avantage d'être plus facilement manipulable.

Dans la liste des difficultés, principalement au niveau des véhicules citernes équipant les Compagnies de Camions Réservoirs, la diversité des types de camions, principalement issus de la réquisition, n'a pas aidé les mécaniciens chargés des réparations et de l'entretien de ceux-ci. Dans certaines unités, les marques, types et provenances diverses ont fait que la gestion du parc devenait un cauchemar. Nul doute que les disponibilités de ceux-ci ont de ce fait ont eu un impact sur l'approvisionnement des unités, même si dans bien des cas, le "système D" a fait des miracles.

Cordialement,

Nicolas

Un grand merci à M.Denis et a Dragon pour toutes vos précisions.
Cordialement
sergeH Adm musée du souvenir français 1940 de Haut-le-Wastia.

Une des raisons des problèmes de ravitaillement et de la fameuse panne sèche de la 1re DCR à Flavion est le manque d'entraînement. Pour preuve, les quiproquos entre Bruneau et Sandrier quant à la mise en route du ravitaillement, le fait de faire marcher à l'ennemi la division en bataillons séparés sur 3 à 4 itinéraires distincts, partiellement reconnus, de 35 à 40 km, en conservant les trains  centralisés. tout cela dénote d'un manque de pratique des mouvements à grande échelle et condamnait la 1re DCR à de grosses difficultés de ravitaillement quand elle allait se trouver face à l'ennemi. Il faut garder en mémoire qu'au moment où Bruneau organise le mouvement de la 1re DCR vers Flavion, il a pour mission de contre-attaquer le soir-même! Pas d'attaque aérienne non plus contre la 1re DCR et son ravitaillement le 14 mai après-midi et pour cause la division a bénéficié d'une couverture de chasse.
Le déplacement vers Flavion n'ayant pas été organisé et exécuté convenablement, le ravitaillement n'a pu se faire avant le début de la bataille pour la plupart des chars. 
Le Cdt de Cissey (37e BCC) est d'ailleurs particulièrement dur avec son chef quant au ravitaillement :

Commandant Courtot de Cissey 37e BCC (source chars-français.net) a écrit:

"...Les compagnies s’installent en garde comme elles le peuvent. J’en fais le tour et je rends compte à Rabanit en demandant mon ravitaillement d’essence. Dès ce moment et pendant toute la nuit, j’ai certainement passé moralement les moments les plus durs. Je sentais mes chars à peu près vides d’essence et j’ignorais absolument où était mon ravitaillement puisque le principe de Bruneau était de le prendre à son compte et de l‘envoyer quand il le jugeait à propos. Sandrier en était chargé, mais Sandrier roupillait comme d’habitude et du ravitaillement il se foutait largement. Ce type là n’était bon que pour critiquer mais pour agir c’était vraiment un zéro.

Vers 24 heures je me décide d’envoyer David à la recherche des tracteurs et je lui donne l’ordre formel de les ramener coûte que coûte. Le pauvre type dévoué comme toujours, part en side, trouve le convoi qui avait ordre de se replier, lui fait faire demi-tour et lui indique exactement mon emplacement.

Lecoeur qui commandait le convoi qui s’en allait la mort dans l’âme, sentant bien que j’avais besoin de lui, fait demi-tour malgré les ordres reçus et nous rejoint vers 9h30...
Le ravitaillement n’est pas encore là, j’ai peur qu’il ne nous suive pas, je vais au devant de lui » et il repart à la recherche de notre vie qui est cette sacrée essence. Il reste à peine 80 litres par char, autant dire rien s’il faut se bagarrer...
Enfin voilà David avec l’essence, les pleins sont rapidement faits malgré les avions et quelques gros obus qui commencent à tomber un peu au hasard dans tout le bois..."

Notez aussi que de Cissey relève que les pleins se passent rapidement!

Bonsoir Olivier,

Merci pour cet extrait du 37ème BCC dont je n'avais pas connaissance. Il complète fort utilement le sujet relatif aux déboires de certaines unités en matières de ravitaillement en carburant.

Cordialement,

Nicolas

Apparement, le St Pierre de mon Père, dans u  premier temps a manqué de carburant.

Salut.

Quel était cet indice d’octane nécessaire et supérieur aux autres chars (et véhicules civils j’imagine)?

Bonsoir, 

l'indice d'octane de l'essence aviation n'était que de 87 en 1940, ce qui parait peu par rapport à nos essences automobiles actuelles qui font 95 et 98, l'essence automobile, elle, avait un indice de 75 à 80.
 L'essence aviation maintenant, l'Avgas 100LL, a un indice d'octane de 100 et une autre pour les moteurs plus performants, une indice de 130.
Le américains ont mis au point des essences aviation à haut indice d'octane à partir de 1942.
Ce fort indice d'octane, qui pouvait atteindre 150, a véritablement dopé leurs avions, et cela explique en partie les performances des appareils alliés à la fin de la guerre.
J'ai travaillé dans l'aviation, chez un pétrolier dans les années 80, et à l'époque il existait plusieurs types d'AVGAS avec des indices d'octane de 100 à 145 pour un usage civil.

Merci... et justement ce mois ci un bel article sur le sujet aviation :

http://sam40.fr/lessence-a-indice-100-octane-atout-decisif-outre-manche-avantage-manquant-en-france/

Bonsoir,

Merci pour ce lien très intéressant. Concernant le B1bis, et compte tenu de sa motorisation, je pense (sans en avoir la preuve formelle) que l'essence réglementairement utilisée devait être de l'essence de type B.

Toute information complémentaire serait la bienvenue.

Cordialement,

Nicolas

Bonjour,

Je n'ai pas confirmation absolue pour le B1 Bis, ils parlent de carburateurs prévus pour de l'essence aviation ou tourisme, mais la version 4 cylindres utilisée pour l'AMC 35 et le char d'accompagnement de 16 tonnes garde une puissance au cylindre comparable et utilise une essence à 65 d'octane demandée pour tous les moteurs de chars à essence. Et le taux de compression du moteur du B1 est faible à 5.25 et ne devrait donc pas poser de soucis avec une essence à faible indice d'octane (et même pourrait avoir des problèmes avec l'essence B).

Il y a bien un commentaire sur des problèmes de compatibilité avec l'essence à 65 d'octane, mais elle concerne le Somua S35 à un moment, et il serait curieux que le paragraphe en question dans les archives ne relève pas le même problème pour le B1 Bis si c'était le cas.

Néanmoins, il est tout à fait juste que le B1 Bis a présenté des problèmes au niveau du ravitaillement, en raison de son rayon d'action plus restreint que la norme de 8h (5h-5h30 pour le B1 et le H39), sa consommation de carburant élevée pour utiliser la radio longuement (faute de durée de batterie suffisante ou de moteur auxiliaire) ou diriger le canon de 75mm, et le manque de chenillettes de ravitaillement en service dans les DCR.

Dans son rapport après la bataille de France, l'inspecteur des chars Keller avait recommandé d'augmenter le nombre de chenillettes de ravitaillement disponibles, d'adopter le système de ravitaillement rapide Rellumit comme pour l'aviation (ce qui avait été proposé dès 1937) pour réduire le temps de ravitaillement de quelques heures à 15-20 minutes, et de continuer les efforts enclenchés peu avant et pendant la bataille pour obtenir une autonomie de 8-10h.

Initialement, on avait installé dans l'urgence des bidons de 50L dans le tunnel à côté du moteur. Deux solutions plus permanentes étaient en voie de déploiement: d'une part le déplacement de certaines munitions et équipements pour installer un réservoir de 200L dans ce tunnel au prix d'une réduction acceptable de l'espace disponible dans le véhicule. De l'autre, l'installation d'un réservoir de 200 à 250L dans une excroissance de la caisse au dessus de et derrière la transmission (ce qui à mon avis explique l'excroissance pointue sur ce char n°505). On atteindrait 800-850L, soit 10 heures. A noter que le B1 Bis aurait pu également bénéficier à termes des nouveaux pistons Fleury testés sur le B1 Ter qui réduisaient légèrement la consommation de carburant et augmentait la puissance...de 307 à 310ch.