Les hydravions de l'aéronautique navale dans les années 20

Bonsoir,

Le LATHAM HB.5

Jean LATHAM produisit sous licence des hydravions Georges Levy avant de construire ses propres constructions aéronautiques à la fin de la Première Guerre Mondiale. Il réalisa de nombreux prototypes jusqu'à la fin des années vingt.

Le HB.5 figure parmi les appareils conçus par cette firme. Ce quadrimoteur, à vocation coloniale, a une voilure biplane dont les ailes inférieures comportaient des flotteurs de stabilisation et un empennage tridérive.

Les quatre moteurs du HB.5 (HB pour hydravion de bord) sont montés deux par deux sur des mâts situés entre les deux plans de la voilure, dont l'envergure atteignait les 32 m., dans une configuration tractive/propulsive.

Le prototype effectua son vol initial le 2 juillet 1921 depuis Caudebec. Il effectua ce vol avec une immatriculation civile et les marques militaires réglementaires de l'Aéronautique Maritime Française.

Une dizaine de HB.5 de série furent produites pour le compte de l'aéronautique navale et versées à une escadrille basée à Cherbourg. Ils portèrent les codes CH1 à CH10. Faute d'information suffisantes, leur carrière est très peu connue.

Caractéristiques :

Hydravion Colonial.
Moteurs 4 Salmson en étoile de 260 ch refroidis par eau.
Performance : vitesse maximale, 165 km/h; plafond pratique 3 500 m; distance franchissable 800 km;
Masse : à vide 4 700 kg; maximale au déjaugeage 7 200 kg
Dimensions : envergure 32 m; longueur 18,20 m; hauteur 6 m; surface alaire 180 m2.




Cordialement

Bonjour,

le DONNET-DENHAUT DD.2

Depuis le début de la grande guerre, la société est installée sur l'île de la Jatte. Jusqu'en 1922, elle construisit des appareils aux caractéristiques particulières, la dérive et la coque de leurs appareils étaient réalisées en une seule pièce, alors que le gouvernail de direction était fabriqué en deux éléments. La production de la société atteignit les mille cents appareils.

Le successeur du l'hydravion HB.2, l'hydravion léger de patrouille DD.2, possédait une coque centrale à redan, une voilure biplane aux envergures inégales, des longerons d'ailes, des ballonnets satellites et un empennage en tubes d'acier rendant toute déformation impossible. Il était équipé d'un moteur Hispano-Suiza d'une puissance de 150 ch.

L'aviation maritime fut équipée de quatre cents hydravions DD.2. Il pouvait être équipé d'un poste de télégraphie sans fils et était équipé d'un dispositif de hissage et de remorquage. Le DONNET-DENHAUT DD.2 était une appareil d'une grande maniabilité et d'un pilotage facile. Stationné dans les bases de la Manche, de l'Atlantique et de la Méditerranée, il fut aussi employé dans huit installations de l'US Navy par les américains au cours des deux dernières années de la guerre. Les exemplaires achetés par le Portugal furent utilisés jusqu'en 1923.

Caractéristiques :

Hydravion léger de patrouille.
Moteur  : 1 Hispano-Suiza d'une puissance de 150 ch.
Performance : vitesse maximale, 140 km/h; temps de montée à 500 m. 4 mn;
Masse : à vide 850 kg
Dimensions : envergure total 14,20 m; envergure des aile inférieures 9,21 m; longueur 10,80 m; hauteur 3,50 m.
Armement : 1 mitrailleuse Lewis de 7,7 mm.



Cordialement

Bonjour,

le LIORE-et-OLIVIER LeO H.13 et dérivés

Au début des années vingt, la firme Lioré-et-Olivier se lança dans la réalisation d'un hydravion à coque à simple redan. Le développement de cet appareil désigné LeO H 13 fut supervisé par l'ingénieur Andrieu. Cet hydravion se caractérisait par une voilure biplane aux envergures égales pourvue de flotteurs de stabilisation et de deux moteurs Hispano-Suiza 8 Aa de 150 ch. Le LeO H 13 destiné au transport de passagers possédé un cabine dans laquelle pouvaient prendre place quatre personnes. le prototype effectua son premier vol au mois de juillet 1922.

Ce prototype se révéla être très prolifique puisqu'il donna naissance à de nombreuses versions de série dont certaine à vocation civile : le H 13 construit en 22 exemplaires; le H 13A construit en 3 exemplaires, et d'autres à vocation militaire : le H 13bis de reconnaissance maritime à moteur Hispano-Suiza de 180 ch construit en 2 exemplaires; le H 132 construit en 2 exemplaires; le H 133 à moteur propulsif construit à 4 exemplaires; le H 134 destiné à la reconnaissance maritime et doté de divers types moteurs (dont des moteurs Lorraine de 450 ch) et dont il combinait la coque du H 13bis avec les ailes du H 13 construit à 2 exemplaires.

Parmi les autre variantes du H 13, les H 135 et H 136 furent des machines à vocation militaire. Elles se différenciaient des versions précédentes par leur habitacle de pilotage modifié. Elles comportaient également des postes de tir situés dans la proue et sur le dessus de la coque. L'équipage du H 135 se composait de quatre membres. Sept exemplaires furent vendus  à la Pologne pour servir dans des missions de reconnaissance, d'entraînement et de bombardement.

Le H 136 fut développé pour le compte de l'aéronautique maritime française. il fut essayé sur la base de Saint-Raphaël avec un poste de pilotage installé en arrière du bord de fuite des ailes. En 1927, 12 exemplaires de cet appareil furent construits, ils avaient une coque légèrement rallongée.

Caractéristiques :

Hydravion de patrouille maritime (H 135), hydravion à coque de reconnaissance et d'entraînement (H 136).
Moteur  : 2 Hispano-Suiza 8 Ab d'une puissance de 200 ch.
Performance : vitesse maximale, 145 km/h.
Masse : maximale au déjaugeable  2 500 kg
Dimensions : envergure 16 m;
Armement : 2 mitrailleuses de 7,7 mm.

LeO H 13



LeO H135



Cordialement

Bonjour,

le LIORE-et-OLIVIER LeO H.23

Le LeO H23 est la réponse de la société Lioré-et-Olivier au programme sur un hydravion amphibie de surveillance côtière de 1928. Cet appareil est construit sous la direction de l'ingénieur Gorin. Il s'agit d'un monoplan cantilever construit en bois et propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 600 ch monté au-dessus de la voilure.

L'état commanda deux exemplaires de cet appareil, mais seul le 01 pris l'air, le numéro 02 ne fut pas terminé. Le vol initial du H.23-01 s'effectua à Villacoublay au second semestre de 1930. Lors des premiers essais d'hydroplanage sur la Seine, la coque de l'hydravion avait tendance à s'enfoncer plutôt qu'à déjauger quand la vitesse augmentait. L'appareil dut donc retourner en usine pour que la hauteur du redan et son centrage fussent modifiés, la partie basse de la proue étant dotée d'un éperon. De nouveau essais furent menés en août 1932 à saint-Raphaël, puis à Bizerte par la CEPA. Les résultats furent concluants.

Le H.23-2

Le H.23 donna naissance en 1932 à un autre hydravion amphibie de surveillance, le LeO H23-2. Cet appareil était un biplan catapultable à moteur propulsif Hispano-Suiza de 650 ch à réducteur et entraînant une hélice tripale métallique Ratier. Le H.23-2 était doté d'un atterrisseur Messier relevable par vérins et pouvait donc être transformé en amphibie. Sur la coque en bois à deux redans était fixé, grâce à des carénages d'emplantures en dural, un petit plan contenant les réservoirs de carburant de 750 l et sous lequel étaient accrochés deux flotteurs de stabilisation. trois exemplaires furent achetés par le Vénézuela, livrés en 1934, et payés en sacs de café.

Caractéristiques :

Hydravion amphibie de surveillance côtière (version H.23-2)).
Moteur  : Hispano-Suiza 12 Nbr à douze cylindres d'une puissance de 650 ch.
Performance : vitesse maximale au niveau de la mer, 205 km/h; vitesse ascensionnelle 5 000 m en 9 m 30s; distance franchissable 1 000 km.
Masse : à vide 2 400 kg; maximale au déjaugeage 4 000 kg.
Dimensions : envergure 21,30 m; longueur 13,70 m; hauteur 4,54 m; surface alaire 66 m2
Armement : 4 mitrailleuses Lewis; charge offensive 2 bombes de 75 kg.



Cordialement

Bonjour,

le FBA type 17 et type 19

Bonjour,

le CAMS 33


Le directeur technique de la CAMS, Rafaele Conflenti, imagina cet hydravion de reconnaissance côtière et de bombardement pour répondre au concours organisé par la Marine en 1923 en vue de doter de toute une gamme d'hydravion celle-ci. Le CAMS 33 fût sélectionné par l'aéronautique navale pour équiper ses flottilles.

Deux prototypes furent construits, l'un avec une proue arrondie et l'autre, le CAMS 33, doté d'une proue anguleuse. Les coques en bois à simple redan étaient recouvertes de contre-plaqué et les voilures et les parties mobiles entoilées. L'habitacle était composé de deux sièges situé côte à côte et à l'air libre. Deux moteurs Hispano-Suiza de deux cent soixante-quinze chevaux étaient disposés en tandem entre les plans et entrainaient deux hélices, une tractive et une propulsive. Ces prototype furent essayés durant l'été 1923. L'armement situé dans la proue et à l'arrière de la voiture était assuré par quatre mitrailleuses de 7,7 mm non jumelées.

Le CAMS 33B remporta la croisière de la Méditerranée Saint-Raphaël-Ajaccio-Bizerte et Bizerte-Ajaccio-Berre en dix huit heures en septembre 1923. Seule l'escadrille 1R1 basée à Cherbourg fut équipée de cet appareil. En 1925 la marine Yougoslave en acquit six exemplaires.

Caractéristiques :

Hydravion à coque de reconnaissance côtière et de bombardement.
Moteur  : 2 Hispano-Suiza 8 Fg en ligne de 275 ch.
Performance : vitesse maximale 275 km/h; plafond pratique 5 000 m; distance franchissable 820 km.
Masse : maximale au déjaugeage 4 000 kg.
Dimensions : envergure 17,62 m; longueur 13,23 m; hauteur 4,27 m.
Armement : 4 mitrailleuses de 7,7 mm et une charge maximale de 300 kg de bombe.



Cordialement

Bonjour,

le CAMS 31 :

Le CAMS type 31 fut le seul hydravion de chasse conçu par les Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine. Ces Chantiers fondés en 1920 étaient spécialisés dans la construction d'hydravions civils et militaires. Le CAMS 31 effectua son premier vol à la fin de l'année 1922.

De conception classique le CAMS 31 était un monoplace biplan aux envergures égales et reliées par deux rangées de mâts. La stabilité de l'appareil était assuré par deux flotteurs positionnés sous les ailes. Le fuselage était constitué par une coque en bois terminée par un empennage contreventé. L'habitacle, situé à l'avant de la voilure et à l'air libre, était du type monoplace. Un moteur Hispano-Suiza de trois-cents chevaux assuré la propulsion. Il entrainait une hélice propulsive en bois. L'armement, installé dans la proue de la coque, était assuré par deux mitrailleuses fixes.

Un second prototype fut construit pour des missions postale en 1923. Bien que techniquement fiable, le CAMS 31 était tout à fait inadapté aux missions de chasse qui lui étaient dévolues. L'expérience se termina à ces deux modèles.

Caractéristiques :

Hydravion à coque monoplace de chasse.
Moteur  : 1 Hispano-Suiza 8 Fb en ligne de 300 ch.
Performance : vitesse maximale au niveau de la mer 200 km/h; distance franchissable 400 km.
Masse : à vide 1 045 kg; maximale au déjaugeage 1 505 kg.
Dimensions : envergure 11,20 m; longueur 8,80 m; hauteur 3,05 m surface alaire 33 m2.
Armement : 2 mitrailleuses fixes Vickers de 7,7 mm dans le nez.




Cordialement

Bonsoir,

le CAMS 37 :

Premier hydravion conçu par l'ingénieur Hurel au sein de la firme CAMS, qu'il avait rejoint au milieu des années 20, le CAMS 37 est un appareil catapultable à coque. L'aéronautique française s'intéressèrent aux deux prototype désignés CAMS 37A, appareils dotés d'une voilure biplane et d'un moteur en ligne Lorraine 12. Cet intérêt des autorités navales fut traduit par une commande de quinze exemplaires de la première version de série en 1926 suivi en 1929 de sept exemplaires pour la marine portugaise.

Le CAMS 37 donna naissance à de nombreuses versions dérivées, le CAMS 37/2 fondé sur le CAMS 37A amphibie, le CAMS 37A/7 destiné à la liaison, le CAMS 37A/9 prévu pour le transport d'état-major, le CAMS 37/11 conçu pour les missions d'entraînement.

La Marine française utilisa largement le CAMS 37 à partir de ses diverses bases aéronavales et depuis des bâtiments de surface. Cet appareil était apprécié principalement pour sa robustesse et sa fiabilité. Le Pilote Guilbaud utilisa pour effectuer le tour d'Afrique et de Méditerranée  d'octobre 1926 à Mars 1927 un CAMS 37 dit Grand Raid au cours duquel il parcourus 26 000 km.

Caractéristiques :

CAMS 37/13 Hydravion à coque polyvalent.
Moteur  : 1 Lorraine 12 Ed en ligne de 450 ch.
Performance : vitesse maximale 180 km/h; distance franchissable 800 km.
Masse : maximale au déjaugeage 3 080 kg.
Dimensions : envergure 14,50 m; longueur 11,37 m;
Armement : 2 mitrailleuses de 7,7 mm, bombes.



Cordialement

Bonsoir,

le CAMS 46

En 1926, deux appareils d'entraînement, le 46ET destiné à l'entraînement de base équipé d'un moteur Hispano-Suiza de cent quatre-vingt chevaux et le 46E destiné à l'entraînement primaire équipé d'un moteur de cent cinquante chevaux, furent mis au point par les Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine spécialiste des hydravions. Le CAMS 46 était une version modernisé du CAMS 30E d'entraînement et premier hydravion de la firme.

Comme tout appareil d'entrainement l'habitacle du CAMS 46 était équipé de deux postes de pilotage à double commande. Les deux siège étaient positionnés côte à côte. La voilure composé de deux plans d'envergure égale était caractéristique aux constructions de la firme. Les amélioration par rapport au CAMS 30 portent sur les équipements de direction, dérive et gouvernail qui furent agrandis et arrondis. Le CAMS 46 était également équipé de roues amovibles.

Des deux versions seule le 46ET fut construit en série en très peu d'exemplaires Seule une escadrille en fut équipé.

Caractéristiques :

Hydravion à coque d'entraînement primaire.
Moteur  : 1 Hispano-Suiza 8Ab en ligne de 180 ch.
Performance : vitesse maximale 160 km/h; plafond pratique 3 500 m; distance franchissable 450 km.
Masse : à vide 978 kg; maximale en charge 1 350 kg.
Dimensions : envergure 12 m; longueur 9,07 m; hauteur 2,97 m; surface alaire 37 m2



Cordialement

Bonsoir,

Le SPCA 10 ou PP E-5

le premier monoplan à structure métallique de la Société Provençale de Constructions Aéronautiques fut le Paulhan-Pillard I E-5 (pour Eclaireur cinq postes) ou SPCA 10. répondant au programme des hydravions de grande reconnaissance et de bombardement de 1927, l'hydravion se présentait comme un appareil à coque à trois moteurs tractifs.

Commencé à Marseille début 1928, l'hydravion SPCA 10 effectua son premier vol, après un décollage de 12 secondes, dans la rade de La Ciotat la 04 avril 1928.
Le pilotage de cet appareil s'avérait difficile bien que les différents essais révélèrent des performances honorables. Des réserves importantes sur les qualités de vol du PP E-5 furent émises par certains pilotes et le 18 décembre 1928, le ministère de l'air pris la décision d'arrêter immédiatement les vol de l'hydravion avant la modification de l'appareil et de l'utiliser ensuite pour un emploi différent de celui prévu initialement.

Pour effectuer un ultime essai dans le golfe de Fréjus le 8 janvier 1929, le Lieutenant de vaisseau Campardon contourna la décision ministérielle. Après une heure de vol, le régime des moteurs baissa, l'hydravion se mit en piqué et heurta l'eau avant de couler, entraînent l'ensemble de l'équipage dans la mort.

Caractéristiques :

Hydravion de bombardement.
Moteur  : 3 Jupiter de 420 ch chacun;
Performance : vitesse maximale 200 km/h
Masse : 8 200 kg.
Dimensions : envergure 30 m; longueur 18 m; surface alaire 140 m2



Cordialement

Bonsoir,

Le SPCA 20 ou PP T-3


Pour répondre au programme d'un hydravion de haute mer bombardier-torpilleur de 1927, et en parallèle du développement du SPCA 10, la firme SPCA mettait au point le SPCA 20 PP T-3. Cet appareil, d'une formule d'avant garde, bimoteur avec une structure en duralumin revêtue de toile, une voilure surbaissé d'une envergure de 26 mètres, se trouva confronté à de nombreux concurrents dont les quatrimoteurs  Bernard H 340, Latécoère 550, SAB AB 21 et le bimoteur CAMS 60. Susceptible d'être utilisé également en bombardier de nuit le PP T-3 comportait un équipage de quatre membres, composé d'un pilote, d'un navigateur et de deux mitrailleurs.

L'hydravion fut commandé en deux exemplaires par le service du ministère de l'air en 1928. Le premier vol du premier prototype eut lieu le 22 juin 1928. Suivi par d'autres vols d'essais, les ingénieurs constatèrent de nombreux problème dans le métal de la structure. Suite aux réparations nécessaires, l'hydravion repris l'air pour son neuvième essai le 1er août 1928. Mais au cours du vol devait survenir un accident qui allait coûter la vie à l'ingénieur Perrot. Peu après le décollage, l'hydravion se mettait en piqué avant d'heurter la mer, de chavirer puis de couler. L'enquête menée après l'accident montra qu'il avait été provoqué par une erreur de pilotage.

Le second prototype, alors en cours de montage, fut particulièrement vérifié. Il vola pour la première fois le 14 octobre 1930 sans qu'aucune réserve ne soit émise. Les principales caractéristiques de l'appareil c'est qu'il disposait d'hélices tripales et non plus quadripales comme son prédécesseur, et des empennages modifiés. Le SPCA 20 subit alors d'autres essais qu'il mena en 1931 avec la charge totale d'armement. Mais il ne fut par retenu par les services officiels de la marine et termina sa carrière sur la base de Saint-Raphaël.

Caractéristiques :

Hydravion de bombardement et de torpillage.
Moteur  : 2 Gnôme-Rhône Jupiter de 480 ch chacun;
Performance : vitesse maximale 180 km/h
Masse : 7 200 kg.
Dimensions : envergure 26 m; longueur 19,25 m; surface alaire 123 m2.
Armement : 2 mitrailleuses défensives; bombes, torpilles.





Cordialement

Bonjour,

Etienne ROMANO réalisa son premier appareil,le R-1 inspiré du biplan Wright, à 19 ans. En 1922 il réussi à fonder sa propre société les  Chantiers Navals de la Croisette et il se consacra entièrement à l'aéronautique.

Il fabriqua ensuite le R-2 hydravion à flotteurs biplace d'observation doté d'un volumineux flotteur central, de flotteurs de stabilisation latéraux et d'un moteur Le Rhône 9C rotatif de 80 ch, et le R-3 en 1924, extrapolé du R-2, avec un moteur Hispano-Suiza 8Ab de 180ch qui fut testé par l'Aéronavale à Saint-Raphaël.

le ROMANO R-4

En 1926, le R-4 hydravion expérimental à flotteurs destiné à être catapulté depuis des portes-aéronefs ou des navires de ligne fut conçut par Romano. Cet appareil qui était directement dérivé du R-3 et qui pouvait également être équipé d'un train d'atterrissage à roue effectua son premier vol en 1927. L'hydravion se présentait comme un biplan haubanné d'envergures inégales, des ailerons étant montés sur le plan supérieur seulement. Les ailes pouvaient se replier et l'avion était propulsé par un moteur en étoile à refroidissement par air Salmson 9 Ab de 230 ch actionnant une hélice quadripale. Il est en outre armé d'une mitrailleuse sur affût mobile installée dans l'habitacle de l'observateur.

Caractéristiques :

Hydravion biplace de reconnaissance et d'observation.
Moteur  : 1 Salmson 9 Ab de 230 ch.
Performance : vitesse maximale au niveau de la mer 190 km/h; vitesse de décrochage 75 km/h; vitesse maximale à 2 000 m 170 km/h; temps de montée à 3 000 m 22 mn.
Masse : à vide 1 045 kg; maximale au déjaugeage 1 445 kg.
Dimensions : envergure du plan supérieur 11,40 m; envergure du plan inférieur 10,40 m; envergure ailes repliées 5,60 m; longueur 8,58 m; hauteur 3,20 m
Armement : 1 mitrailleuse




Cordialement

Bonsoir,

Le BLANCHARD BB-1

L'hydravion à coque Blanchard BB-1 était un monoplan à voilure parasol équipé d'un moteur en étoile Gnome-Rhône Jupiter de 380 ch. Faisant son apparition en 1924, il fut conçu pour être engagé dans la coupe Schneider et éventuellement par la suite être vendu à l'Aéronautique maritime française. Malgré son moteur de 380 ch, l'hydravion affichait des performances médiocres par rapport à celles de ses concurrents avec une vitesse maximale de 240 km/h et un temps de montée à 2 000 m de 7 minutes. Avec une masse maximale en charge de 1 280 kg, l'appareil présentait une masse particulièrement élevée comparée à celle des autres hydravions français, britanniques et italiens engagés dans la course pour la coupe Schneider.
Après quelques vols d'essais, il ne fut pas sélectionné pour participer à la course en raison de ses faibles résultats. L'aéronautique maritime s'en désintéressa et l'appareil fut finalement ferraillé.

Très peu de temps avant la mise au point du BB-1, la firme Blanchard avait conçu le Brd 1, un appareil qui se présentait comme un hydravion à coque sesquiplan construit en bois et équipé de deux moteurs en ligne Hispano-Suiza montés au-dessus du fuselage sur des mâts tubulaires en acier et entraînant chacun une hélice propulsive. Assemblé dans les ateliers Blériot, le prototype fut essayé sur la Seine en hydroplanage avant son premier vol qui intervint en 1922.Au total, quatorze exemplaires de série furent réalisés. Le Brd 1 fut utilisé par l'escadrille 5R1 basée à Saint-Raphaël de 1923 à 1925. Le Brd 1 se révéla lui aussi un appareil peu performant.

 Caractéristiques :

Hydravion de compétition à coque.
Moteur  : 1 Gnome-Rhône Jupiter en étoile de 380 ch.
Performance : vitesse maximale 280 km/h; temps de montée à 2 000 m. 7 mn.
Masse : maximale en charge au déjaugeage 1 280 kg.
Dimensions : envergure 12,20 m; longueur 9,71 m; hauteur 3 m; surface alaire 21 m2



Cordialement

Bonsoir,

Le BESSON MB-26

La société Besson se lança dans le développement d'un hydravion embarqué à flotteurs destiné à des missions de reconnaissance au cours de l'année 1925. L'appareil, sesquiplan aux ailes contreventées par des mâts en X, était doté d'un flotteur central et de deux petits flotteurs de stabilisation placés aux extrémités de la voilure. Cet hydravion était cependant assez peu réussie esthétiquement.

Deux versions de cet appareil furent construites, le MB-26 HB.2 un hydravion de bord biplaceet le MB-26 C.2 un hydravion de chasse biplace sur lequel le fuselage d'origine à flancs plats très disgracieux avait été remplacé par un fuselage de section circulaire doté d'empennages remodelés et de moins grandes dimensions.


L'aéronavale, qui se désintéressa du projet, ne passa aucune commande de cet appareil. L'hydravion conçu par Besson ne présentait pas des performances adaptées à ses missions, aux yeux des responsable de la Marine. Le prototype de cet hydravion termina de ce fait sa carrière à la ferraille.


Caractéristiques :

Hydravion biplace de reconnaissance.
Moteur  : 1 Lorraine 12 Db en ligne de 400 ch.
Performance : vitesse maximale 180 km/h; temps de montée à 4 000 m. 38 mn. plafond pratique 5 200 m
Masse : à vide équipé 1 665 kg; maximale au déjaugeage 2 415 kg.
Dimensions : envergure 15 m; longueur 12,10 m; hauteur 3,70 m; surface alaire 52 m2
Armement : 1 mitrailleuse synchronisée de 7,7 mm et 2 mitrailleuses de 7,7 mm montées dans le poste de l'observateur.



Cordialement

Bonsoir,

Le BESSON MB-35

Hydravion à flotteurs doté d'une voilure monoplane et d'empennages à la configuration peu classique, le MB-35 était propulsé par un moteur Salmson 9 Ac en étoile de 120 ch. Il avait était conçu pour être, dans un premier temps, employé sur les sous-marins océanique de la Marine nationale. Le premier des deux prototype de cet hydravion qui fut familièrement appelé Passe Partout effectua son premier vol au cours du mois de février 1926.

Le Besson MB-35 avait été étudié pour être entreposé dans des hangars cylindriques situé sur les ponts des sous-marin. Pour cela il était facilement démontable. Mais en définitive cet appareil ne devait jamais servir à bord d'un quelconque sous-marin. Il fut par contre embarqué sur des croiseurs en tant qu'hydravion de reconnaissance et d'observation. L'observateur du MB-35 devait être équipé d'une mitrailleuse, mais celle-ci ne fut jamais adoptée.

Le croiseur Primauguet accomplit une tournée en Amérique du Sud dans le cadre de la vente à l'exportation de cet hydravion par la société Besson. Au cours de cette tournée, des démonstrations de catapultage furent menées au Brésil et en Argentine. bien que montrant un certain intérêt pour le MB-35, aucun de ces deux pays ne passèrent la moindre commande de série.

Caractéristiques :

Hydravion à flotteurs de reconnaissance.
Moteur  : 1 Salmson 9 Ac en étoile de 120 ch.
Performance : vitesse maximale 160 km/h; distance franchissable 300 km
Masse : maximale au déjaugeage 765 kg.
Dimensions : envergure 9,82 m; longueur 7 m;
Armement : 1 mitrailleuse prévue.



Cordialement

Bonjour,

Le VILLIERS HB-2A

L'organisation d'Un concours concernant un hydravion de transport fût décidé, au milieu des année vingt, entre l'Aéroclub de France et le ministère de la Marine, avec l'appui de diverse organisation aéronautiques régionales du Sud de la France. Les appareils engagés dans la compétition devaient disposer d'une puissance motrice d'au moins 300 ch, répartie en un ou plusieurs propulseurs, et être capable d'emporter une charge commerciale égale ou supérieure à 250 kg.

Afin de disputer les éliminatoires du concours, les hydravions destinés à concourir et leur équipage devaient se présenter avant le 19 août 1925 au centre d'essais en vol de Saint-Raphaël. Sept constructeurs, dont la société Villiers, apportèrent leur candidature pour prendre part aux épreuves. La firme Villiers engagea son hydravion à flotteurs HB-2A Type 4. Cet appareil était un prototype militaire construit en bois et en toile, doté d'une voilure sesquiplane repliable et propulsé par un moteur Lorraine de 450 ch.

L'hydravion était piloté par un équipage composé de deux membres, Priol de la commission d'étude de Saint-Raphaël et le mécanicien-pilote Durameau. Le HB-2A vola pour la première fois pour cette occasion. Il passa avec succès diverses épreuves éliminatoires du concours bien qu'ayant failli chavirer à plusieurs reprise et n'affichant qu'une vitesse de 195 km/h. Pour finir cet hydravion à flotteurs ne fut jamais produit en série.

Caractéristiques :

Hydravion à flotteurs de reconnaissance.
Moteur  : 1 Lorraine de 450 ch.
Performance : vitesse maximale 195 km/h;
Masse : inconnues
Armement : aucun



Cordialement

Bonjour,

Le VILLIERS Vi-26

La firme VILLIERS créée en 1924 portée le nom de son créateur, François VILLIERS. En plus de sa firme spécialisée dans les hydravions, François VILLIERS fonda au Cap Ferret une école d'hydravion et à Mérignac une école de pilotage pour la Marine.

En 1929, la Marine émis un programme pour un hydravion de surveillance et c'est pour répondre à ce programme en tant que spécialiste que la firme construisit le Vi 26. De tous ses concurrents, qui seront des hydravions à coque, le VILLIERS Vi 26 sera le seul appareil muni de flotteurs.

Le Vi 26 avait la particularité de reprendre le système d'hypersustentation mis au point en 1928 pour le Vi 24. Ce système consistait à équiper la voilure de volets de courbures et de volets de bord d'attaque mobiles en deux parties. L'une à ouverture manuelle et l'autre à ouverture automatique. Ce procédé permettait d'importants écarts de vitesse. L'hydravion VILLIERS Vi 26 apportait une autre nouveauté un poste de pilotage à double commandes intérieures sous verrière. L'appareil emportait un équipage de trois hommes, le pilote, le navigateur-radio, situé dans un compartiment éclairé par des hublots circulaires à l'arrière du cockpit et le mitrailleur en poste à l'air libre au dessus du fuselage.

François DENHAUT, créateur du premier hydro-aéroplane, aura la responsabilité de la construction de cette hydravion dans un hangar au bord de l'étang de Berre. Début 1930, les premiers essais furent effectués. Bien qu'ayant un hydroplanage parfait, l'appareil présentait un grave défaut, il refusait de décoller. Les causes de ce problème étaient dues à son poids excessif et d'erreurs de conception dans les gouvernes et le centrage. La fermeture des ateliers d'aviation VILLIERS pour difficultés financières suite à un manque de commandes est liée à cet échec.

Caractéristiques :

Hydravion triplace de surveillance et de patrouille.
Moteur  : 1 Gnôme-Rhône 9 Ab Jupiter VI de 420 ch.
Performance : vitesse maximale prévue, 195 km/h;  Plafond pratique 6 000 m, autonomie 9 heures.
Masse :à vide 2 105 kg, maximale au décollage 2 800 kg.
Dimensions : envergure 21,92 m, longueur 12,70 m, hauteur 7,77 m, surface alaire 68 m2.
Armement : 2 mitrailleuses Lewis de 7,7 mm plus 2 bombes G de 50 kg.




Cordialement

Bonjour,

L'AMIOT 110

Disposant d'importantes usines à Colombes et à Caudebec-en-Caux, entre les deux guerres mondiales, la Société d'Emboutissage et de Construction Mécanique (SECM) fut l'un des principaux constructeurs français de bombardiers. Félix Amiot, à la tête de la société, donnait le plus souvent son nom à la production. La SECM réalisa un premier Amiot 110 C1 en 1928. Mais ce monoplan parasol de chasse  fut un échec. Transformé en machine de voltige, le prototype 01 causa la mort de son pilote. Le prototype 02 fut immédiatement démonté. Dès cet instant, un nouvel appareil différent mais portant le même nom d'Amiot 110 fut envisagé.

Ce second type d'Amiot 110 fut conçu sous la forme d'un hydravion à coque de surveillance maritime. Conformément aux recherches de Félix Amiot et de son ingénieur en chef de la société SECM, Bouchenot, ce monoplan de six cent cinquante chevaux fut entièrement métallique. Il disposait d'un moteur Hispano 12 Nbr porté au dessus de la voilure par un mât unique.

Le nouvel hydravion quatriplace fut doté de quatre mitrailleuses jumelées réparties en deux postes avant et arrière. Et, dans la lignée des bombardiers qui contribuaient à la renommée de la société, il fut conçu pour emporter une charge de bombes, certes limitée à des modèles de soixante-quinze kilos. Ce monoplan à aile haute attira l'attention de la marine française qui fit l'acquisition des deux prototype construits. Après évaluation, ces appareils furent utilisés comme machines d'école au pilotage par la base d'Hourtin.

Caractéristiques :

Hydravion tri-quatriplace de surveillance maritime.
Moteur  : 1 Hispano Suiza 12 Nbr de 650 ch.
Performance : vitesse maximale, 215 km/h;  Plafond pratique 5 000 m, autonomie 1 000 km.
Masse : à vide 2 710 kg, maximale 4 133 kg.
Dimensions : envergure 23,25 m, longueur 15,80 m, hauteur 4,90 m, surface alaire 71 m2.
Armement : 4 mitrailleuses, bombes 75 kg.



Cordialement

Bonjour Alain,   

Je suis très impressionné par ce fil que je découvre ! Et je n'y connais rien en matière d'hydravions...

Une question toutefois : les Américains en 1918 (et après) nous auraient-ils livré des hydravions Curtiss H-16 de lutte anti submersible ?



Amicalement,

Bonsoir Thierry,

La seule info trouvée c'est que ces appareils ont servi en France au sein d'unités US

Curtis H 16

Curtiss H 12 et H 16

Ile OLERON

Mes amitiés

Bonjour Alain,   

Merci pour ta réponse.

A Wexford (Irlande), en 1918 et 1919 se trouvait une base américaine de Curtiss H-16 - US Naval Air Station Wexford -qui faisait la chasse aux sous-marins allemands dans le Canal Saint-Georges, entre la Mer Celtique au Sud et la Mer d'Irlande au Nord.
Voici un extrait du rapport en date du 24 septembre 1918 de l'officier de renseignement de la formation d'hydravions Curtiss H-16 de Wexford (le cliché posté précédemment montre l'un des appareils de la formation à la base de Wexford).


Sur place, à Ferry Bank, il ne reste que le slip de mise à l'eau des appareils :

https://en.m.wikipedia.org/wiki/U.S._Naval_Air_Station_Wexford_Ireland

Amitiés,

Bonsoir Thierry,

merci.

Mes Amitiés

onsoir,

Le LATHAM 47

Pour répondre au programme spécifique de la Marine pour un hydravion de reconnaissance et de bombardement à long rayon d'action, le prototype du LATHAM 47 fit son apparition au cours de l'année 1928. Cette appareil désigné LATHAM 47.01 fut détruit par le feu, sur la Seine après deux vols d'essais, au début de 1929.

Se présentant comme un sesquiplan doté de deux moteurs Farman 12 We installés en tandem sous le plan supérieur de la voilure, le LATHAM 47.02 prit l'air en avril 1929. Un pilote et un copilote, assis côte à côte dans un habitacle à l'air libre, composés l'équipage de cet hydravion. Des mitrailleuses, placés dans la proue et dans le poste de tir central, assuraient la défense de l'appareil. Une charge de bombe de 600 kg assurait la partie offensive de l'appareil. Les chaines de montage de la société Latham lancèrent douze exemplaires de série qui servirent au sein des escadrilles 3E1 et 4R1 basées à Berre. Une version de transport de courrier, le Latham 47P, fut fabriqué à deux exemplaires en 1929 et vola sur les lignes méditerranéennes jusqu'en 1932.

Le 16 juin 1928, un Latham 47.02 partit de Caudebec, avec un équipage de quatre hommes, pour part aux recherches entreprises pour retrouver le dirigeable italien "ITALIA" qui s'était écrasé sur la banquise arctique le 25 mai précédent. Après avoir embarqué l'explorateur Amundsen et un de ses collègues à Bergen, en Norvège. Le Latham 47.02 disparut corps et bien, le 18 juin, en mer de Barents. Cette tragédie sonna le glas des Latham 47 et accéléra la fermeture de la société Latham.

Caractéristiques :

Hydravion de reconnaissance et de bombardement à long rayon d'action.
Moteur  : 2 Farman 12 We.
Performance : vitesse maximale, 170 km/h;  distance franchissable 900 km.
Masse : maximale au déjaugeage 6 885 kg.
Dimensions : envergure 25,20 m.
Armement : 2 mitrailleuses, bombes 600 kg.




Cordialement

Bonsoir,

Le FARMAN F.168

Hydravion à flotteurs dérivé de l'avion de bombardement FARMAN F.60 Goliath, le FARMAN F.168 est destiné au bombardement et au torpillage. Pratiquement identique au F.167, le F.168 disposait d'un fuselage légèrement modifié en vue d'améliorer le champ visuel du pilote et du copilote. Au sein de l'aéronautique navale, entre 1928 et 1936, le FARMAN F.168 fut utilisé à raison d'une soixantaine d'exemplaire.

Caractéristiques :

Hydravion à foteurs de bombardement et de torpillage.
Moteur  : 2 Gnôme-Rhône Jupiter en étoile de 480 ch.
Performance : vitesse maximale au niveau de la mer, 175 km/h;  plafond pratique 5 000 m.
Masse : maximale au déjaugeage 6 800 kg.
Dimensions : envergure 26,25 m; longueur 15,18 m; surface alaire 159,60 m2.
Armement : 2 mitrailleuses, bombes et torpille.



Cordialement

Ils survolent trois croiseurs lourds, celui au premier plan est le Suffren.

Alain