le morane saulnier 410

bonsoir,
qui peut me donner des détails et une explication sur le successeur du MS406 ?
le MS 410 vole à 510 km/h et il y en a eu que quelques uns de produits avant l'armistice... pour le reste.... mystère et boule de gomme.....
merci beaucoup de me répondre même si les renseignements sont peu détaillés....
vincent

L'armée de l'air avait préféré le D520 il me semble.Les Suisses en revanche seront des utilisateurs du MS 410. La cellule du Dewoitine était prévue pour évoluer alors que le 410 était un aboutissement,c'est du moins ce que j'ai lu.Le modèle de "406" du musée du Bourget est d'ailleurs en réalité un "410" d'origine Helvétique.....Les Morane Finnois étaient aussi des "410" ,je crois.....

En gros, le MS 410 c'est un 406 avec le moteur d'un D 520 et quelques améliorations de son aérodynamique, lesquelles suffisent à lui donner une vitesse raisonnable.

A l'horizon juin 1940, l'armée de l'Air aurait mieux fait de choisir cette option plutôt que le Dewoitine: d'une part les chaines de Morane étaient rodées et tournaient bien, d'autre part l'avion était au point, la chaîne logistique approvisionnée, mes mécaniciens et pilotes familiarisées avec l'avion, etc. Donc on aurait eu nettement plus d'avions opérationnels avec pilotes entraînés qu'avec le choix du Dewoitine.

Le Dewoitine était un peu supérieur sur le papier, mais en pratique c'était un avion nouveau donc le manque de familiarité des utilisateurs a annulé une bonne partie de cet avantage.

A moyen terme, comme l'écrit Alfred, il valait mieux passer au Dewoitine dont le potentiel d'évolution était très supérieur. L'option Dewoitine permet d'espérer le D 550 début 41, et donc enfin un appareil équivalent au Spitfire et au Bf 109, ce que n'offre évidemment pas l'option Morane.

Comme il n'y avait pas assez de moteurs pour tout le monde, il fallait bien faire le choix à un moment, et quel que soit le moment du choix il allait y avoir une période de vulnérabilité. En plus, la production du Dewoitine a été très inférieure - en tout cas au début - aux prévisions, donc on ne peut pas vraiment dire que la décision était erronée compte tenu des informations disponibles à l'époque.

merci pour cet éclaircicement
il est vrai que faire des jugements apres coup c'est tres simple.....
une solution intermèdiaire aurait pu être de produire le morane avec le moteur du D520 en quantité suffisante (les pilotes sont dèjà familiarisés avec leMS et d'autre part (comme ça a été fait développer le MB155 qui pouvait rivaliser avec le 109 et puis le 155 a une évolution possible vers le 157 ... l'arsenal VG33, VG39 etc....
bonsoir
vincent

Le MS 410 ne pouvait espérer se mesurer avec le Bf 109, et il était inférieur au D520.
Le D520 lui-même n'offrait aucune marge de supériorité et ne permettait que de pallier l'infériorité criante du parc de chasseurs français (Morane, Bloch 152, et un peu moins le H-75).

Donc choisir le MS 410 ne faisait sens qu'à partir du moment où on aurait pu prévoir les difficultés de mise en route du D520, et encore, puisque les moteurs faisaient partie des goulots d'étranglement.

Plutôt que de répéter les arguments qui s'y trouvent, je suggère d'aller lire ce fil:

https://atf40.1fr1.net/les-avions-f33/types-d-avions-a-produire-t553.htm

Louis Capdeboscq a écrit:

En gros, le MS 410 c'est un 406 avec le moteur d'un D 520 et quelques améliorations de son aérodynamique, lesquelles suffisent à lui donner une vitesse raisonnable.

D'après le livre collectif de Lela Presse le moteur du 410 est inchangé: il s'agirait toujours du 12Y31.

J'ai prêté mon exemplaire mais pour mémoire je ne détiens aucune information qui me permette de contredire le bouquin en question, donc il a sûrement raison.

Le MS 406 est aussi un avion difficile à fabriquer en grande série: châssis en tube, de mémoire, contre revêtement travaillant, donc tôle emboutie, plus facile à industrialiser en grande série, pour le D520. Cela aurait-il pu avoir une influence sur le choix?

A l'exception de l'arrière de la carlingue qui est entoilée le Morane est revêtu de plymax : un sandwitch de contreplaqué et d'une feuille d'alu,sa construction est avide d'heures de travail :12 500 heures...Pour les commandes de carburateur le sénateur Maroselli compare avec un moteur américain 3 commandes dont 2 à 3 positions contre 9 pour le matériel Français donc plus complexe à fabriquer ,même complexité inutile pour les compas

Bonsoir,

Quelques éléments historiques concernant le MS-410 (dont soi-dit en passant nous nous sommes servis dans le cadre du projet FTL, mais c'est un autre débat) :

MS-410
Les MS-410 sont des 406 très modifiés, notamment grâce à une centaine d’ailes fabriquées à la SNCAC de Bourges de mars à mai 1940. L’aile du MS-410 reçoit des réservoirs supplémentaires, les canalisations nécessaires à des réservoirs largables et 4 mitrailleuses légères MAC alimentées par bande avec 550 cartouches par arme (contre 2 MAC à tambours à 300 cartouches pour les 406). La nouvelle aile comprend un système de réchauffage des armes (pour éviter le gel des mitrailleuses en altitude) et des simplifications de structure bienvenues. Mais la transformation en MS-410 va au-delà du changement d’ailes. Elle inclut le montage de pipes d’échappement dites “à réaction” testées en février 1940 sur les avions n° 1005 et 1035, le remplacement du viseur extérieur par un collimateur réflecteur et celui du radiateur partiellement rétractable par un radiateur fixe, plus léger, plus efficace (circulation d’air améliorée) et plus aérodynamique. La vitesse du MS-410 définitif est de 540 km/h à 4 500 m, soit environ 50 km/h de mieux que le 406, s’ajoutant à une plus grande vitesse ascensionnelle, un plus long rayon d’action et un meilleur armement.
Le moteur reste donc le 12Y31. On aurait théoriquement pu faire comme les Suisses et monter un 12Y51, comme l'on fait nos voisins sur les MS-405 fabriqués sous licence sous la désignation de D-3800, obtenant ainsi le D-3801 (les moteurs étaient fabriqués en Suisse par Saurer).

Louis Capdeboscq a écrit:

Le D520 lui-même n'offrait aucune marge de supériorité [...]

Si par "marge de supériorité", je dois comprendre "marge de progression", ce n'est pas tout à fait exact, comme il a été indiqué dans le fil cité ci-dessus par ... Louis. Il y a en effet trois pistes possibles :

1) Sans aller jusqu'au changement de moteur, on pouvait apporter des améliorations aérodynamiques au D-520 qui malgré son esthétique avait un 100 Cx (coefficient de traînée) assez mauvais (3,42). Voici ce qui était faisable (options que nous avons retenues dans la FTL) :
- Nouveau carénage du radiateur d’eau et de glycol, améliorant son rendement et diminuant le 100 Cx de 0,25.
- Obturation des logements du train principal, modification testée dans la soufflerie de Banlève au début de juin 1940 et valant 0,20 de 100 Cx.
- Remplacement du radiateur d’huile par un échangeur de chaleur monté sur le radiateur principal.
- Suppression des grilles de ventilation du capot moteur (0,10 de 100 Cx).
- Amélioration du fini général de l’avion par des toiles collées sur les bouches des mitrailleuses (0,10 de 100 Cx).
- Montage de pipes d’échappement à réaction conçues par Hispano-Suiza.
On pouvait ainsi gagner 0,85 de 100 Cx, en descendant à 2,57. On estime que la vitesse à 6000 m passerait à 570 km/h. Ceci n'a jamais été vérifié historiquement, bien entendu.

2) Le D-523, qui résultait du montage (sur la cellule n°45) d’un moteur 12Y51 à compresseur Szydlowski-Planiol. Il fit son premier vol le 9 mai 1940 avec Marcel Doret aux commandes. Bénéficiant des améliorations apportées sur la série des D-520 considérés comme « bons de guerre », il était jugé représentatif de ce que serait l’avion de série et atteignit 560 km/h le 14 juin 1940 (à 6000 m, contre 520 km/h pour un avion standard). Il fut évacué sur Istres le 16 juin, puis le 21 en Algérie, où il rejoignit les autres D-520.
On pouvait bien entendu lui appliquer toute la série d'améliorations aérodynamiques ci-dessus, plus d'autres modifications plus poussées (antenne radio, culot de sortie du radiateur). Le 100 Cx passe ainsi de 3,52 à 2,60. La vitesse à 6000 m est estimée à 589 km/h.
L'avion aurait surclassé tous ses contemporains, en vitesse horizontale comme en vitesse ascentionnelle, n'étant dépassé que par le Bf.109F, qui apparaît au printemps 1941 et représente 50% des effectifs des Bf.109 à l'été 1941. Le Bf.109F1 atteint 624 km/h à 6 500 m et sa version tropicalisée F2 (avec radiateur pour le théâtre méditerranéen et nord-africain) ne perd que 15 km/h avec 609 km/h.

Dernière modification possible du D-523 : l’adoption d’un réducteur différent permettant le montage d’un « long nez ». Cette modification fut historiquement testée en 1942 (avec tous les retards dus aux commissions d'Armistice) et permis à un D-520 à moteur standard (12Y45) d'atteindre 606 km/h. Pour info, nous n'avons pas retenu cette modification un peu sensible techniquement.

3) Aller vers les hautes altitudes, par une série de modifications supplémentaires, comprenant entre autres :
– Montage d’un moteur 12Y49 (avec le compresseur Szydlowski amélioré) rétablissant 1 000 m plus haut que le 12Y45 normal (soit 910 cv à 5500 m au banc), modification testée dès avril 1940 sur un D-520 et qui aurait été standardisé en octobre 1940.
– Adoption d’une hélice particulièrement bien adaptée (une Chauvière 3981/375 à pales larges dite « type VG-33 »).
– Allongement des écopes du compresseur pour bénéficier au maximum de l’effet de souffle de l’hélice.
- etc (je ne rentrerai pas dans le détail, car on est ici dans la fiction FTL).

En passant , loïc , a titre amical , je t'invite a faire une nouvelle pub concernant le projet FTL ( s'il est toujours actif , bien sur ) dans une section concernant les sites internet .
Beaucoup de nos amis passionnés ( et nouveaux venus qui ne connaissent probablement pas FTL ) seront probablement intéresses par cette vision alternative de l'histoire .
J'insiste bien sur , sur l'aspect histoire alternative , car certains points sont sujets a discussions encore pour des années , j'imagine . Mais n'ayant ( volontairement ) jamais fait partie de ce projet, je peux tout de même en souligner l'intérêt relatif .

Alain

Merci Alain, je vais le faire de ce pas.
Les améliorations potentielles décrites ci-dessus ont été au minimum envisagées sur le papier et pour certaines mises en pratique, sinon je ne les aurais pas citées ici.

merci pour votre réponse,
donc d'après vous le MS 410 ou 13 aurait pu ,après quelques modifs être aussi performant que le dewoitine...
ça c'est interressant.... encore une bévue des militaires ou du gouvernement et des 'pots de vin' ? à votre avis ?
vincent

et pour le D520 et ses performances espèrées apres améliration ... pourquoi les allemands et les italiens ne l'ont pas améliorés eux, alors qu'ils s'en sont servis les uns pour l'écolage et les autres au combat?
vincent
merci de répondre

Pour les Allemands,c'était plus simple de fabriquer chez eux de nouvelles versions de Me 109 f puis G et K ou des F-W 190....Quant aux Italiens,eux aussi avaient d'autres projets, je pense ,même si des kits de transformation pouvaient être facilement distribués dans les escadrilles utilisatrices

Le MS-406 est clairement d'une génération précédente, la version MS-410 est en quelque sorte une ultime optimisation, alors que le D-520 en a encore, on l'a vu, sous le capot (même si sa relative petite taille le limite quelque peu au niveau du moteur).
Les Allemands n'auraient eu aucun usage pour le MS-406 sauf éventuellement pour l'entraînement. Le D-520 avait ses chaînes de fabrication encore actives, il était plus facile d'en équiper les pays alliés. Et les Italiens avaient en effet leurs propres avions (dont la faiblesse provenait des moteurs).
De façon générale, les Allemands avaient compris qu'il valait mieux produire un nombre limité de modèles mais en grande série. Et d'ailleurs ils n'ont eu aucune pénurie d'avions, même au tout dernier moment. Ce qui a manqué, ce sont les pilotes (et le carburant, par moments).

Loïc M. a écrit:

Louis Capdeboscq a écrit:

Le D520 lui-même n'offrait aucune marge de supériorité [...]

Si par "marge de supériorité", je dois comprendre "marge de progression", ce n'est pas tout à fait exact, comme il a été indiqué dans le fil cité ci-dessus par ... Louis.

Non, je voulais dire marge de supériorité. Le D520 était inférieur au Bf109E alors en service, on pouvait s'attendre à sa mise en service généralisée et fiable pour la fin de l'année 1940, date à laquelle Messerschmitt serait en train de préparer la prochaine évolution.

Donc au mieux le D520 pouvait espérer rattraper les performances de l'avion allemand, en espérant que ces derniers ne sortent pas une nouvelle modification améliorant radicalement les performances de leur chasseur. Nous savons, nous avec 70 ans de recul, que la nouvelle version du 109 serait pour 1941 mais les Français n'avaient pas oublié le coup du Morane, au départ compétitif avec la version contemporaine du 109 (B ou D) puis complètement dépassé lorsqu'avait été introduit le Emil.

Nous discutons dans ce fil de l'intérêt - ou pas - de garder le Morane en production dans une version améliorée, au prix d'un peu de délai dans la mise en service du Dewoitine. Ma remarque vise juste à faire remarquer qu'au moment où cette décision a été prise, le Morane était devenu obsolète, son remplaçant - le D520 - n'offrant même pas de supériorité sur les chasseurs allemands du moment, sans même parler de ceux susceptibles d'entrer en service à l'horizon de quelques mois (donc les contemporains du D520).

Se prononcer pour le Morane 410, c'était donc une option extrèmement risquée qui supposait d'abandonner résolument tout espoir de se battre à peu près à égalité technique. Elle n'avait donc de sens que si on anticipait une bataille immédiate où la quantité compterait plus que la qualité, ou bien si on avait pu prévoir tous les déboires dans la mise en service du Dewoitine. Parier sur ce dernier n'avait donc rien d'illogique, d'autant que grâce à sa meilleure marge de progression on pouvait espérer rattraper les Allemands avec à l'horizon 1941 (sensiblement le scénario de Loïc), tandis qu'en restant avec le Morane on aurait une armée de l'air composée essentiellement d'avions dépassés à cette date.

visaval a écrit:

et pour le D520 et ses performances espèrées apres améliration ... pourquoi les allemands et les italiens ne l'ont pas améliorés eux, alors qu'ils s'en sont servis les uns pour l'écolage et les autres au combat?

Pour les Allemands, les D520 sont une ressource de qualité médiocre mais qui offrait le grand avantage d'être gratuite puisque c'étaient des avions de récupération. Pas question de consacrer des ressources à leur amélioration alors qu'ils avaient plein d'avions susceptibles de servir pour l'entraînement.

Pour les Italiens, c'est un peu la même histoire: le D520 dispose d'un canon de 20mm, il est immédiatement disponible à un moment où la Regia Aeronautica manque plus que cruellement de chasseurs modernes, donc ils récupèrent ce qu'ils peuvent (une poignée) pour intercepter les raids américains. Pas question de le mettre en production, il valait mieux consacrer leurs - faibles - ressources à la production des chasseurs de la série 5, très supérieurs.

Là encore, le Dewoitine a été utilisé parce qu'il faisait à peu près l'affaire et qu'il était disponible gratuitement, pas parce qu'il disposait d'une quelconque supériorité sur les appareils alors en production. Rien ne justifiait donc de le remettre en production.

Soit dit en passant, j'aimerais que la discussion du D520, qu'il s'agisse de ses variantes ou de son utilisation sous d'autres couleurs, fasse l'objet d'un ou de plusieurs fils dédiés plutôt que de se poursuivre dans celui-ci.

bonsoir, merci pour toutes ces indications, mais il a une chose primordiale à savoir : l'armement du morane gèle en altitude à tel point que les pilotes et mécaniciens de 406 devaient enduire les mitrailleuses d'essence avant chaque mission.....
après utilisation, il va sans dire que l'armement était à changer totalement
vincent