B1 bis CONDE n° 423

Semaine faste !

Après l'ELCHINGEN, un autre B1 bis mystérieux se dévoile.

Le CONDE n° 423 existe bel et bien.



http://www.chars-francais.net/new/index.php?option=com_content&task=view&id=191

Je m'en vais relire de ce pas les articles relatifs aux B1 bis mystérieux.
Encore une trouvaille eBay ?

Eh oui toujours ce site tant décrié et pourtant qui nous apporte tant.

Et qui rapporte tant à certains vendeurs...

J'ai cru comprendre que les prix étaient parfois prohibitifs... Y sévit-il toujours cet acheteur plus ou moins anonyme qui rafflait tout pendant un moment ?

En tous cas, merci de nous faire partager vos trouvailles.

dhouliez a écrit:

Je m'en vais relire de ce pas les articles relatifs aux B1 bis mystérieux.

Bonjour Didier, bonjour Antoine, bonjour à tous,

Je viens de faire de même. Pour info, il s'agit d'un article-enquête de Roger Avignon paru dans GBM 80, pages 24-31.
Il est agréable de pouvoir remplacer le point d'interrogation final (page 29) par une affirmation.
L'existence des trois Condé, tous avérés par photos, est désormais sûre :

423 Condé du 47e BCC
470 Condé du 28e BCC reconstitué
477 Condé du 46e BCC

Il conviendra de corriger en conséquence le tableau de la page 31, en y enlevant les points d'interrogation. Mais ceci crée un char supplémentaire, inopiné, au 46e BCC (cf ma note 3, page 29).

Plus que jamais, selon la formule consacrée , " l'enquête continue ".

Cordialement

François

Une question que je me suis toujours posé ...
Le fait d'utiliser le même nom de char signifierait il que l'équipage ( ou peut être juste le chef de char ) serait le même , ou pensez vous que cela ne doit être le cas que quand le nom est suivi d'un numéro ( du genre "BEARN II" ) ?
Ces deux hypothèses prévisageraient d'une certaine anarchie dans les noms de chars utilisés surtout si l'équipage change d'unité , alors que nous avons démontré , il y a peu , une grande cohérence dans les noms utilisés pour les 2e et 3e Cie du 47e BCC ( mais il est vrai que ceux-ci sortaient a peine de dépôt ) .

Par ailleurs, nous connaissons un grand nombre de chars ayant tout simplement changé de nom , pour rester cohérents avec la typologie de noms utilisés dans l'unité , ce qui tendrait a montrer le contraire de mes deux précédentes propositions .

Enfin , une question purement technique , ne peut on envisager que la tourelle du char Condé ait servi sur trois chassis differents ? ( mais j'imagine que vous avez déjà vérifié que la façon d'écrire le nom du char n'est pas la même , ou que des marquages spécifiques démontrent bien que ce sont des chars différents )

Qu'en pensez vous ?

Alain

Bonsoir Alain

Pour répondre à vos multiples hypothèses, je peux préciser certains points. Le nom du char n'est pas lié au chef de char ni à l'équipage. Par contre plusieurs chefs de char se sont succédés dans certains appareils.
Le numéro II n'est utilisé qu'au 37e BCC (sauf très rares exceptions). Ce bataillon initialement équipé de chars B1 a repris une partie des noms de baptême sur ses B1 bis, les chars B1 restant en réserve avec leur nom d'origine.
Dans certaines unités, les chars ont été rebaptisés (voir le cas du 49e BCC dans les derniers GBM) pour rester cohérents (et ce à l'initiative du Cdt d'unité).
Bien entendu dès le début des opérations actives, cette belle harmonie a volé en éclat du fait des transferts, regroupements et compléments de matériels.
Pour revenir au cas du CONDE, il s'agit bien de trois chars différents ayant opéré simultanément. Les trois épaves ont été photographiées avec tourelle dans des lieux différents ce qui ne laisse aucun doute. Je ne connais d'ailleurs aucun cas de tourelle transférée d'un char à l'autre (ce qui aurait peut-être permis d'armer certains exemplaires livrés démunis de tourelle, ex les 505, 506, 507).
En espérant avoir répondu à vos attentes
Antoine

Merci a toi mon cher Antoine ( j'espère que le vouvoiement utilisé n'a pas d'autres origines que la politesse sur un forum ... sinon merci de m'envoyer un MP pour m'expliquer ) .
Dans tous les cas c'est un peu plus clair pour moi , coté utilisations de noms .

Je reste tout de même assez dubitatif sur le fait qu'aucune tourelle APX4 n'ai jamais changé de chassis , car même si très peu d'épaves françaises ont été récupérées par les troupes françaises avant la débâcle totale , et vu la pénurie de tourelles, il me semblerait logique que l'on ai au moins un cas ou deux dans le pannel des chars B . N'allons pas dire qu'il était préférable d'envoyer un char au feu sans tourelle ( ou même ne pas l'envoyer au feu ! ) alors que dans le même atelier , un char ayant subit une panne moteur avait une tourelle opérationnelle , au moment ou "l'on raclait les fonds de tiroir" .
Je ne prétends pas que cela puisse expliquer tous les trous que nous connaissons dans la relation numero-nom bien entendu , mais cela reste une hypothese plausible pour quelques uns se trouvant en PEB au même moment .

Enfin , en excluant ou pas cette possibilité qui reste très hypothétique , si l'équipage du char n'avait pas décidé du nom du char , comment cela se faisait il ? Est ce que la société fabriquant le char avait des consignes sur les noms a utiliser ? Qui en décidait , en fait , voila ma question , et sur quelle base . As tu des informations sur ce sujet , Antoine ?

Bien amicalement ,
Alain

Personnellement je ne pense pas qu'il y ait eu un B1 bis renvoyé au combat équipé d'une tourelle d'un autre engin.
Aucune photo ne l'a confirmé jusqu'à aujourd'hui.

Suivant le temps dont disposait l'équipage le sabordage était plus ou moins élaboré.Les B1 bis ne pouvant être récupérés et certain de tombés aux mains de l'ennemi étaient sabordé/détruit par leur équipage qui, dans le meilleur des cas, prenait soin de récupérer les organes de visée et les mitrailleuses en plus de leur effet.
Ensuite, ils déculassaient le 75 et le 47 pour les rendre inopérant et allaient les enterrer chemin faisant.
Pour achever le "travail", l'équipage mettait le feu à l'engin.Le but de la CE et du PEB n'est pas de bricoler un engin de toutes pièces mais de le remettre en état.

Je ne crois pas que le PEB était habilité à effectuer un remplacement de tourelle.
Ce type d'échange devait être fait "à l'arrière", en usine.

Par ailleurs ce qui est certain, c'est que les premiers B1 bis, au moins jusqu'au n°205 Indochine, ont été livrés au dépôt et équipés de tourelle APX1 à leur nom. Ce qui est sûr également, c'est que cette tourelle a été monté sur d'autres engins.
Pour ma part, je considère que les caisses de B1 bis et les tourelles APX4 étaient livrées séparément au dépôt et que celui-ci faisait l'assemblage ainsi que la peinture du nom de baptème.

Bonsoir,
Les tourelles étaient livrées par l'APX aux différents constructeurs qui, eux, ne s'occupaient que des châssis. Il semble (je n'en suis pas certain) que la mise en place des tourelles s'effectuaient à l'aide d'ajusteurs car le taux de tolérence était différent entre le tourellier et ses différents fournisseurs et le producteur de châssis. Il fallait alors ajuster "à la lime" pour avoir une tourelle qui allait bien. Donc, suivant ce principe (sous réserve), chaque B avait "sa tourelle", l'interchangeabilité n'étant pas démontrée.
Cordialement
SF

Cette explication mécaniquement étrange me laisse dubitatif.
Le tolérancement existait bien à cette époque, même si les tolérances étaient moins fines qu'aujourd'hui.
Je ne connais pas le montage exact de la tourelle mais je suppose que la denture pour l'orientation était rapportée par segment sur la caisse ou bien taillé dans la masse puis rapporté sur la caisse. Dans le cas des segments, le réglage de l'écartement des segments pouvait être fait sans tourelle puisque le module de la denture est connu. Dans le cas du taillage dans la masse point de réglage.
Donc logiquement, le système permettant la rotation est solidaire de la tourelle et livré avec ou fourni et monté par le constructeur à réception de celle-ci. L'accouplement est on ne peut plus simple, le pignon engraine sur la couronne, et je ne vois pas plus d'ajustement que de veiller à ce que le pignon ne soit pas trop éloigné pour éviter de sauter une dent ou engagé pour réduire l'effort de frottement et l'usure prématurée.

Par ailleurs, il reste la surface de glissement caisse/tourelle.
Deux possibilités :
- soit l'état de surface et la planéité dues à l'usinage suffisaient, puis assisté par une lubrification le montage était fini dès la mise en place de la tourelle.
- soit l'état de surface et la planiété était ajustée par grattage. Cette opération devait allonger le temps de montage mais pouvait assurer un bien meilleur jointage et glissement. La lubrification étant toujours nécéssaire bien sûr.

Il faut noter que le grattage n'interdit pas l'interchangeabilité des deux éléments.

Comme je l'ai déjà écrit, une tourelle APX1 livrée montée sur un B1 bis peut et fut monter sur un autre B1 bis.
Laurent