Un détail d'ordre technique.

Bonjour.
Dans Tank Zone n° 10, je suis étonné de lire dans l'article concernant la motorisation de l'armée britannique que la suspension des chars Cruiser Mk III et IV était à barre de torsion empruntée à Christie; en effet, je croyais savoir que la suspension des prototypes Christie était assurée par d'assez longs ressorts hélicoïdaux actionnés par un système de renvois actionné par les galets de roulement.
Plus que le système de suspension il me semblait que ce qui caractérisait le principe le plus original du système Christie c'était de pouvoir, le cas échéant, s'affranchir de la chenille ( en la repliant , après déchenillage, sur le garde-boue; la motricité s'effectuant alors par le dernier galet de roulement relié à la transmission et la direction par le premier galet déverrouillé et commandé classiquement ) afin d'obtenir une vitesse de déplacement plus élévée ( voir la série des chars BT soviétiques )
Au revoir.
Pierre Mercadal.

Bonjour.
L'erreur, sans gravité mais tout de même assez fréquente, vient du fait qu'une partie - à l'exception du bras de balancier - de cette suspension est invisible au premier coup d'oeil, comme dans le cas du système à barre de torsion, car logée dans la caisse.
On peut, assez grossièrement j'en conviens, comparer la suspension Christie à celle de la 2 cv Citroën où un bras de balancier agit par le biais d'un renvoi et d'une tige sur un ressort hélicoïdal placé horizontalement le long de la plate-forme de l'auto.
Sur les matériels équipés d'une suspension à barre de torsion on peut voir, mais hélas pas dans tous les cas car il y a des exceptions, implantée au bas de la caisse, à proximité de l'articulation d'un bras de balancier, une petite plaque souvent circulaire qui donne accès au point fixe de la barre commandée par le bras se trouvant ( pas tout à fait symétriquement ) de l'autre coté de la caisse.
En dehors de cette remarque somme toute mineure j'ai trouvé votre article très intéressant, ce sujet étant assez peu évoqué dans certaines revues spécialisées ( qui me ... soûlent avec les sempiternels articles sur les Tigre, Panther ou les comparatifs comme ceux qu'on lit dans la presse auto )
Au revoir.
P.Mercadal

Merci pour le compliment qui fait plaisir. Sincèrement ! Merci des précsions aussi.
L'idéal pour de nombreux articles serait de les écrire à deux. Un rat de bibliothèque et un homme de l'art mécanique ce qui éviterait les erreurs... ms je ne penses pas que mon rédac chef accepterait de doubler la pige.

En parlant des équipages secoués ds leur char, il m'est venu un thème méconnu ms peut-êre fondamental, c'est l'importance du confort ds les blindés. L'ergonomie interieur n'est-il pas plus important au combat que quelques km/h ou qq mm de blindage de plus que son adversaire ? Ds le dernier GBM un ancien tankiste rappelait qu'un chef de char de Somua tirait quatre fois moins vite que son homologue allemand du fait de la surcharge de travail qui l'obligeait de surcroît à quitter son poste et donc la cible de vue. Il me semble aussi que durant les conflits israélo-arabe le manque de confort ds les chars d'origines soviétique obligeait des équipages à quitter leur véhicule car épuisés. D'une manière générale on s'intérresse à mon sens bien plus aux caractéristiques techniques qu'aux équipages.

Vous qui êtes (je crois) du métier, qu'en pensez-vous ?

Cordialement
Nicolas Aubin

Bonjour,
Pour l’ergonomie des chars, effectivement les chars français étaient tous à tourelle monoplace mis à part l’ACG 1 (biplace) et le FCM 2C (triplace), des engins anecdotiques. Cette tourelle monoplace était un lourd handicap au combat contre d’autres engins blindés. Les PzKw I et II étaient aussi à tourelle monoplace mais avec des armes automatiques (mitrailleuses et canon mitrailleur de 20 mm pour le Pz II) alors que les chars français étaient armés de canons semi-automatiques. En 1940 et même bien après, les chars étaient très inconfortables en tout-terrain mis à part le B 1bis qui était une véritable RR. Par exemple, sur les Pz Kw III le passage à trop grande vitesse d’une butte, entraînait un coup de raquette fort douloureux pour les vertèbres. Aussi, à la première halte, le pilote avait droit aux coups de pied au cul de la part de ses petits camarades (témoignage direct d’un chef de char). Dans le char Mathilda I, les vibrations étaient si importantes que le pilote devait maintenir une tétine entre ses dents pour éviter de se les casser. Par ailleurs, l’espace était très exiguë et pour les chars russes, leur inconfort était réputé. Ainsi les équipages de T-72 finlandais étaient « vidés » au bout de 90 minutes de manœuvre en terrain libre. Il faudra attendre les chars Leopard et M 1Abrams pour que la notion de confort, gage de disponibilité opérationnelle, soit prise en compte. Pour ma part, et par expérience personnelle, le char Leclerc est certainement le « must » en la matière tant au poste de conduite qu’en tourelle.
Cordialement
SF

Bonjour.
Mon expérience est très limitée car je crois n'avoir jamais passé plus de trois jours et deux nuits à bord d'un blindé et français uniquement, aussi je ne suis pas vraiment compétent pour parler de ces problèmes.
Mais j'ai connu la tourelle oscillante à deux hommes de l'AMX 13, pas vraiment commode ni confortable et trouvait qu'on y était un peu surmené, aussi je crois - c'est un truisme et j'en demande pardon - que la tourelle monoplace, issue de l'expérience de la Grande Guerre - avec ses puissantes préparations d'artillerie, ses débouchés accompagnés d'une nombreuse infanterie équipée de quelques armes automatiques et à tir courbe, son ciel sans avion d'attaque au sol - qu'on pensait sans doute recommencer, était totalement inadaptée à la forme et au rythme du combat imposé par les troupes allemandes.
Il en va certainement de même pour ce qui concerne l'autonomie en carburant et les liaisons radio.
Au revoir.
P.Mercadal

N'oubliez pas l' atmosphère vite saturée de gaz après quelques rafales,mon père en avait fait l'expérience en exercice à bord d'un B1bis,la ventilation devenait vite insuffisante....

Bonjour.
Vous avez parfaitement raison de souligner cette carence.
La récupération des douilles et étuis ainsi que l'aspiration des gaz provenant des tirs, aspiration qu'il faut lier à une ventilation provenant de l'air extérieur, sont des problèmes qui, s'il ne sont pas pris en compte, peuvent arriver à provoquer lorsque la cadence de tir est soutenue des malaises chez les membres d'équipage.
Ce n'est pas, dans les années 30, un problème très simple à résoudre ; si un ventilateur pulsant à l'intérieur de la tourelle une grande quantité d'air est relativement facile à concevoir et à implanter, c'est plus compliqué pour ce qui concerne l'aspiration et le refoulement vers l'extérieur des gaz. Il convient alors de recueillir douilles et étuis dans un petit volume: un sac souple et résistant( en les y conduisant par des couloirs, des déflecteurs ) d'une capacité suffisante ( délicate à déterminer ), d'aspirer les gaz plus ou moins concentrés au plus près du contenu de ce sac et, si possible, près de la culasse ou de la fenêtre d'éjection des armes, puis de les rejeter à l'extérieur. Cela augment d'autant la consommation en courant électrique( deux ventilateurs assez puissants sont nécessaires avec d'inévitables conséquences sur la capacité des accus et la puissance de la génératrice, donc de la consommation de carburant ), et il faut mettre en place quelques conduits de diamètre relativement important dans une tourelle monoplace donc assez exigüe, conduits qui doivent suivre les mouvements des armes et ne pas gêner les servants et déboucher à l'extérieur du blindage sans en être une cause d'affaiblissement même local. Et cela tout en utilisant les matériaux de l'époque qui sont loin d'égaler nos caoutchoucs, nos alliages légers, etc.
Détails pourra-t-on penser, mais le Diable se loge à l'aise dans les détails.
Au revoir.
P.Mercadal.

Merci pour ces contributions. A M Ferrard pour avoir résolu un mystère pour moi... celui de la tétine !!! Cela fait des mois que je me creuse la tête pour savoir son utilité depuis que j'en ai pris connaissances ds une mublication anglaise. J'avais vite compris pourquoi ils avaient des bouchons en cire ds les oreilles et que les conducteurs recevaient des coups de bottes de la part du chef de cher ... il s'agissait de supporter le bruit et se faire comprendre... ms le coup de la tétine me laissait perplexe.

Les contributions sur les gaz st également très enrichissantes et on touche là à ce que j'apprécie : donner du sens au détail technique. Je n'aurai pas pensé tt seul aux contraintes énergétiques et d'espace de l'installation de deux ventilateurs. Pour moi c'est tt sauf un détail car la conséquence, c'est qu'un équipage de char supportait difficilement un tir prolongé. Plus j'en apprends plus je penses qu'il faudrait vraiment creuser la question car cela peut expliquer certaines actions sur le champ de bataille (passivité, abandon...)

Cordialement
Nicolas

Bonjour
Comme Nicolas, je suis friand de ces détails, ils sont plus importants que cela en a l'air.
Cordialement

Bonjour,
Pour la ventilation dans les chars français la solution était d’ouvrir la porte de la cloison pare-feu pour bénéficier de l’aspiration d’air dans le compartiment moteur. C’était assez efficace car les chars (sauf le FCM 36 étanche aux gaz de combat) n’étaient pas étanches. Par exemple, à la première pluie un peu battante, les R 35 étaient inondés. Problème qui se réglait en ouvrant la trappe de plancher. Par ailleurs, les portes de tourelle étaient ouvertes ou entr’ouvertes jusqu’au dernier moment. Petit détail, lors des progressions en colonnes, les chefs de chars se tenaient assis sur la porte de tourelle, les pieds ballants face au ventilateur. En hiver, c’étaient rhumes et angines assurés. Aussi, les chefs de chars sortaient-ils les pieds pour les poser sur le capot et profiter de la chaleur du moteur. Pour les tourelles FL 10 et FL 11, l’espace était compté et un bonhomme de 1,85 m (mon cas) ne pouvait fermer la trappe de tourelle sauf à se recroqueviller dans une position très inconfortable. Petit détail, les EBR et AMX 13 avaient été conçus dans la deuxième partie des années 1940 pour une taille moyenne de 1,65 m. Mis en service à partir des années 1950, ils recevaient 20 ans plus tard, les enfants du « baby boom » dont la taille moyenne était de 1,70 m. D’où certains problèmes résolus par une sélection des « plus petits ». Cette « explosion » de la taille (et du volume) des individus sur 20/30 ans n’a pas échappée aux concepteurs du char Leclerc qui firent faire une étude ergonomique avec la prise en compte d’une évolution de la taille des individus pouvant aller jusqu’à 2 m en 2020. Cette étude fut confiée aux médecins ergonomes de l’Université de Paris VII qui, entre autres, ont étudié l’ergonomie du poste de pilotage du Mirage 2000. C’était la première fois que l’ergonomie entrait dans la conception d’un char. Aussi, ayant « essayé » lors de reportages les AMX 13 et AMX 30 (mais aussi un H 39 et un B Ibis au CDEB), j’ai été très surpris lorsque, m’installant pour la 1ère fois dans la tourelle d’un char Leclerc du 501/503ème RCC (que je salue), j’avais encore, siège en position base, au moins 10 cm au-dessus de la tête. Pour mon baptême Leclerc, j’ai été servi avec 5 heures de tourelle d’affilé. Mon rôle consistant à maintenir « la bête à cornes » pour garder le canon « au bleu » car sur 5 heures, nous avons pratiquement fait 4h 30 en TT. En descendant j’ai été surpris de l’absence totale de fatigue ou de courbatures. Le plus dur fut de nettoyer mes brodequins à jambières attenantes de la boue de Mourmelon dans le petit lavabo de ma « piaule », plaisir certainement partagé avec certains d’entre nous. Dernier mot, outre la taille, le fantassin 2010 a pris du volume surtout avec le système Félin. D’où la taille imposante du VBCI (et de ses homologues étrangers) et son volume intérieur qui contraste avec la « boîte à chaussures » qu’est l’AMX 10 P, ne parlons pas de l’AMX 13 VTT que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître.
Cordialement
SF

Bonjour,

pour rebondir sur l'ergonomie du poste de pilotage du Mirage 2000, je me souviens avoir passé les tests d'aptitude pour l'entrée dans l'Aéronavale en 1984 au HIA Sainte Anne de Toulon. Eh bien, un de mes collègues de l'époque s'est vu retirer la possibilité d'accéder à la filière de pilote de chasse en raison de sa taille (environ 1,90m). En effet, même si l'accès de poste de pilotage lui était possible, en cas d'éjection, ses genoux et jambes seraient restés dans l'avion, coincés sous le tableau de bord. Situation assez fâcheuse, j'en conviens !

Désolé de m'être éloigné de l'ATF 40 dans ce post, mais je trouvais cette anecdote assez amusante.

Cordialement

Yann

Bonjour.
Je lis sous la plume du lieutenant Ferrand ce trait remarquable : " Petit détail, lors des progressions en colonnes, les chefs de chars se tenaient assis sur la porte de tourelle, les pieds ballants face au ventilateur."
Je le remercie pour ce détail qui m'explique mieux la raison de la grande souplesse des chefs de char B.
Au revoir.
P.Mercadal

A l'attention de Pierre Mercadal: Je ne suis plus lieutenant depuis longtemps mais colonel breveté....SGDG bien sûr!
Bonjour,
Les petits détails et anecdotes, j’adore et je ne suis pas le seul ! Aussi, ne serait-il pas possible de déplacer l’ensemble de ces échanges dans une rubrique du type « vie quotidienne » associée à celle portant sur le matériel ? Alain (Adam) qu’en penses-tu ?
Bon, pour le coup du pilote (candidat à) de Mirage 2000, il y a aussi une autre raison : malgré les combinaisons anti G, plus vous êtes grand (long), plus vous avez des chances de vous « voiler » sur facteur de G égal à X+, c'est-à-dire lors de manœuvres particulièrement serrées. Anecdote : Tout le monde se souvient de Bader Douglas, ce pilote cul de jatte, héros de la bataille d’Angleterre (nous retournons vers ATF 40 & C°). Lors des combats aériens on s’aperçu qu’il encaissait mieux les G en combat tournoyant, car n’ayant plus de jambes, le sang circulait plus vite. On imagine, aujourd’hui, un pilote de Rafale (Sorry, Typhoon) cul de jatte pilotant « aux fesses » avec des prothèses ! Pour la taille des individus par exemple et pour la cavalerie (par Saint Georges !) sachons que l’action de la jambe est essentielle (je sais, je n’apprends rien au nombreux cavaliers crottin qui visitent ce site, j’explique pour les autres et je suis bien dans mon « assiette » !), aussi pour la cavalerie lourde (les gros lourds) il fallait des hommes de grande taille (donc à grandes jambes) pour monter des selle- français dépassant le 1,75 m au garrot, plus la hauteur au garrot diminuait (cavalerie légère), plus la taille du cavalier diminuait elle aussi, car les chevaux, très vifs, souvent de sang arabe (magnifiques) de la légère atteignaient une hauteur au garrot comprise entre 1,55 et 1,70 m. D’où la blague habituelle d’un cavalier de grande taille sur un petit cheval : A quoi servent les jambes ? A rien, seuls les pieds servent à freiner dans les virages ! Des petits malins, dont je ne dévoilerais pas les noms, avaient même pensé à mettre des patins à roulettes pour accompagner le mouvement du noble animal, toujours dans les virages.
Bon, ça c’est pour la plaisanterie mais le problème fut, à partir de 1914, de faire entrer dans l’espace exiguë d’une automitrailleuse puis, à partir de 1917, d’un char, les volontaires provenant de la « lourde » dont la taille flirtait avec les 1,75/1,80 m. D’où le fait qu’en 1940, les « grands » se retrouvaient plus souvent dans des AMD Mle 35 P, des S 35 (engins hauts de toit) ou dans des side-cars, tandis que les « petits » étaient dans des AMR ou AMC H 35/39. Mais, bien entendu, comme dans toute règle, il y avait l’exception……. de l’affectation.
Bien cordialement
SF

Mon colonel,

(Pierre Mercadal faisait référence à votre grade sur le forum).

Etant une bille en mécanique, je n'interviendrai qu'en marge du débat :

D'abord, petite précision, le Selle Français n'existait pas en 40, c'est une création de 1958, qui regroupait plusieurs races françaises. (vendéen, anglo-normand...)

Ensuite, la taille des chevaux en 40 était certainement largement en dessous du 1m75

En effet, lorsqu'on lit le manuel d'hippologie de 1931, on trouve, pour les chevaux de la troupe :

cheval de cuirassier : maxi 1m64 adulte
type dragon : maxi 1m60
cheval de cavalerie légère : 1m48 à 1m54

Les chevaux d'officiers étaient par contre plus grand... question de prestance.

La taille des chevaux a ensuite augmenté avec le développement des sports équestres, bien que des études récentes montrent que la taille moyenne d'un cheval de CSO de haut niveau se situe entre 1m66 et 1m68 !

Cordialement,

D. Houliez

Bonjour.
J'ignorais que le lieutenant Ferrard était colonel .
Je lui présente publiquement mes excuses pour l'avoir rétrogradé.
Je n'interviendrai plus sur ce forum.
Je demande qu'on supprime mon compte.
Adieu.
Pierre Mercadal.

Z'êtes consigné au quartier ce soir.

Je ne crois pas que les excuses publiques soient dans la gamme des punitions militaires.

Et attention, en cette année anniversaire, la démission du forum serait assimilée à une désertion face à l'ennemi...

A bientôt donc,

Cordialement

DH

Alons, allons,
Je précise que mon "grade" de colonel est un surnom qui m'avait été donné voici bien longtemps. J'ajoute toujours, d'ailleurs comme je l'ai fait, que je suis breveté SGDG, c'est à dire Sans Garantie du Gouvernement, ce qui indique nettement le caractère non officiel de ce "grade" et lui donne toute sa dimension, c'est à dire celle d'une plaisanterie.
Cordialement
SF

Bonjour
Puisqu'i en est ainsi, je dois avouer que j'ai mon brevet de pilote de chasse
Cordialement

Bonjour,
Breveté SGDG, j'espère!
Cordialement
SF

RE

Le plus dur a été l'épreuve de tir

Trois tir de suite, en rafale, sans perdre son objetif.

Mais j'ai su garder mon sang froid

Cordialement

RE,
Question: avec une Hotchkiss?
Cordialement
SF

Non malheureusement


J'ai tiré trois fois sur la chaine de la chasse d'eau
Bien tout éliminé
Et on ne perd pas son sang froid, car on a les pieds mouillés
J'ai ainsi eu mon brevet de pilote de chasse
Cordialement

Dans la chasse turque, qualification OTAN (en emporte .....)?

Cordialement
SF
PS: Y'a un administrateur qui va nous rappeler à l'ordre, ah, les gamins que nous sommes! (on a le même âge)

Il va profiter de ma position pour me fesser
A moins qu'i ne veuille changer d'arme et me botter "le train"
Stop