Trains de permissionnaires en 1939 et 1940

Bonjour,

quelqu'un peut-il me dire si à son avis des trains de permissionnaires ont existé en 1939 et en 1940 (mettons jusqu'en mai) pour emmener les appelés d'abord, puis les mobilisés. Il y eut apparemment de rares permissions accordées en 39 et en 40 mais il y en eut quand même. Je pense surtout à des relations ferroviaires entre le nord-est et certaines destinations (exemple Paris, Reims, Lyon, etc...).

Ou bien à cette époque les hommes devaient-il emprunter les trains ordinaires du service commercial entre leur domicile et leur unité ? Mais à condition qu'ils existent ! j'ai cru déjà lire que la SNCF, à la demande de l'autorité mlilitaire, déjà en 1939, avait suspendu sur certaines lignes tout trafic commercial voyageurs (je pense en particulier au secteur de Sarreguemines en Moselle)

cordialement

djoss

le 10 mai 1940, près de 10 à 15% des effectifs des armées étaient en permission.

L'état major prévoyait en 1940 une organisation du réseau ferroviaire en 2 zones :
- L'intérieur, géré par la SNCF
- Les Armées, gérées par des commissions régulatrices avec une gare régulatrice (en limite de la zone intérieure, il me semble) et des chantiers d'embarquement et de débarquements au plus près du front.

(note de modération, lire "10 mai 1940" dans le message précédent, mais vous aurez tous corrigé j'en suis sur)

Merci Eric,

Je viens de corriger le 1945 en 1940.

Cordialement.

Si je reprends ce que dit Vincent, je comprends :

- "l'interieur, géré par la SNCF" comme voulant dire l'exploitation des trains de voyageurs "civils" ;
- et l'organisation des trains militaires (troupe et acheminement du matériel) par l'armée.
Est-ce bien ça ?

Mais ma question porte sur les trajets lieu de mobilisation/domicile des hommes quand ils vont chez eux en permission et qu'il reviennent ensuite à leur poste (dans la période septembre 39/mai 1940). Donc dans ce cas, devaient-il prendre les trains du service commercial de la SNCF (dont les horaires étaient connus du public) ou bien l'armée (ou la SNCF pour son compte) ont-ils fait circuler dans cette période des trains spéciaux pour acheminer les permissionnaires - comme cela a existé en masse après la guerre ?

cordialement

djoss

Bonjour,

Est-ce que je dois comprendre qu'en fait, dans la plupart des cas, en 39 et 40, les hommes empruntaient les trains du service commercial pour leur trajet caserne/domicile (sauf bien sûr quand ces trains ont été supprimés sur demande de l'autorité militaire) et non des trains spéciaux permissionnaires ?

Une autre question liée aux pratiques concrètes de l'organisation des permissions de cette époque ; il s'agit des 36 h, 48 h, 72 h. A l'aide des tableaux horaires Chaix de cette époque je cherche a reconstituer les parcours de 2 personnes (mon père et un de ses copains) sur les axes Belfort - Saint-Dizier et Metz - Saint-Dizier pour les trajets caserne/dom.

Je prends l'exemple en particulier des 36 h : les hommes pouvaient être libérés le samedi vers 12h00 (plausible ?) et rentrer quand ? le lundi matin vers 8h00 ou dans la matinée jusque vers 12h00 (plausible aussi ? mais dans ce cas la cela fait plus que 36h !).

Idem pour les 48 h / 72 h : départ le soir du vendredi et retour le matin du lundi ou mardi mais vers 8h00 ou jusque dans la matinée possible ? Est-il possible de savoir si généralement les autorités militaires étaient strictes ou pas sur le respect des présences en caserne pour les départs ou arrivées de perm ?

Cela semble peut-être des questions un peu saugrenues mais les horaires de train existant sur ces axes à cette époque font que je m'interroge dans ces cas de figure sur la possibilité réelle pour ces hommes de partir en perm 36 h sauf possibilité de rentrée en caserne jusqu'en fin de matinée le lundi (il y a toujours des trains qui roulent le samedi après-midi mais peu de très bonnne heure le lundi matin - sauf trains de nuit).

cordialement

djoss

Bonjour,
bien sûr, il y avait une procédure en place pour les permissionnaires. Leur transport représente d'ailleurs une part importante de l'activité de la SNCF avant mai 1940. Voir Durand, Paul. La SNCF pendant la guerre, sa résistance à l'occupant. Paris, 1968, PUF, notamment p. 30:

Citation :

Le permissionnaire des armées était acheminé sur un centre de rassemblement où il devra passer au retour. Là s'opère le triage par destination. Des trains spéciaux conduisent les soldats à une gare de répartition où, après un nouveau triage, sont formés, suivant les besoins et par destination finale, les trains spéciaux destinés à la région en cause.

Les centres de rassemblement étaient situés à Abbeville, Saint-Quentin, Vitry-le-François, Jessains, Aillevillers, Lyon et Avignon. Ils étaient eux-mêmes alimentés à partir de gares désignées près du front.
Les gares de répartition se trouvaient à Rouen, Noisy-le-Roi, Massy-Palaiseau et Beaune. En fin de parcours, le permissionnaire employait des trains ordinaires.

Cordialement,
Jean-Guy Rathé

Bonjour,

Pour compléter les éléments déjà donnés, voici le texte figurant au verso des formulaires donnant droit à un titre de transport pour les permissionnaires de 1939 :

PRESCRIPTIONS IMPORTANTES.

Les officiers, aspirants, adjudants-chefs, adjudants et assimilés pourront toujours emprunter les trains de l'exploitation.
Les sous-officiers et hommes de troupe utiliseront les trains de l'exploitation ou les trains de permissionnaires (sur les lignes où circulent des trains de cette nature) suivant les instructions qui leur seront données à cet égard aux points de correspondance. Ils devront toujours se conformer aux indications du personnel des gares.
Il est formellement interdit au porteur de voyager dans une classe supérieure à celle à laquelle il a droit. Les officiers voyagent en première classe; les aspirants, adjudants-chefs, adjudants et assimilés, les sous-officiers de carrière, les sous-officiers ou hommes de troupe décorés de la Légion d'Honneur ou de la Médaille Militaire en deuxième classe ; les autres militaires en troisième classe.
La présente permission, servant de titre de transport, devra être présentée aux agents de chemins de fer i toute réquisition de leur part .

FORMALITÉS À REMPLIR

A. — A la gare.
Le nombre de jours porté sur le titre est celui que le permissionnaire est autorisé à passer réellement à destination. Il se compte a partir de 0 heure 1 minute le lendemain du jour de l'arrivée à la gare qui dessert la localité destinataire.
Les permissionnaires doivent donc faire timbrer leur permission avant de sortir de la gare qui dessert la localité destinataire (case A).
Pour le retour, le permissionnaire doit prendre le premier train du lendemain du jour d'expiration de la permission et faire timbrer le présent titre au départ par la gare qui dessert le lieu de destination.

B. — Au lieu de destination.
Pour les sous-officiers et hommes de troupe, l'autorisation de se déplacer au cours d'une permission doit être demandée à l'Autorité militaire locale, ou à défaut à la Gendarmerie.
Pour tous les militaires (officiers compris), le présent titre doit être soumis au visa du Commandant d'Armes ou de la Gendarmerie locale.

SANCTIONS DISCIPLINAIRES.

Tout retard a la rentrée de permission entraîne, en dehors des sanctions disciplinaires, le recul de la permission suivante d'autant de quinzaines qu'il y aura de jours de retard. Tout militaire faisant l'objet d'une punition en cours de route sera renvoyé sur son corps.

Cordialement
Eric Denis

Merci à Jean-Guy et Eric pour ces informations.

3 points :

* je ne comprends pas bien dans le texte de Paul Durand, pour les trains de permissionnaires, ce qui différencie les centres de rassemblement des gares de répartitions.
Dans mon exemple sur l'axe Metz (caserne) - St-Dizier (domicile), je suppose que le centre de rassemblement pouvait être Vitry le François (30 km de St-Dizier) mais les gares de répartitions dans ce cas ? S'il n'y avait que ces 4 là pour toute la France, j'ai du mal à comprendre l'intérêt de cette organisation !

* pensez-vous que l'on puisse trouver les horaires de ces trains de permissionnaires au SHD ? J'ai aussi questionné les archives historiques ferroviaires du Mans (SNCF) mais leur délai de réponse est habituellement de l'ordre d'un mois.

* texte du formulaire de demande des titres de transport :
- j'ai plutôt l'impression que ces instructions ne valent que pour les trains du service commercial ordinaire ;
- "Pour le retour, le permissionnaire doit prendre le premier train du lendemain du jour d'expiration de la permission et faire timbrer le présent titre au départ par la gare qui dessert le lieu de destination." ceci veut donc dire que le permissionnaire a le droit de partir APRES l'expiration de sa permission.

cordialement

djoss

Bonsoir

je remonte ce fil pour apporter quelques informations supplémentaires tirées de "Les transports pendant la guerre 1939-1940" éditions LAVAUZELLE (1941) :

Dés le 21 septembre 1939, avant achèvement de la concentration, l'Etat-Major (GQG et EMA) avait posé les bases d'organisation des transports de permissionnaires. Aussi, lorsque parut, le 17 octobre, le règlement sur le régime des permissions, put-on, dans les moindres délais, donner les instructions d'exécution. un mois après le 21 novembre, les premiers transports commençaient. L'organisation réalisée, quoiqu'encore incomplète, permettait de trier, accueillir et répartir les permissionnaires.

Cette organisation était conçue sur la bases suivantes :

- Le permissionnaire des armées est d'abord acheminé sur un "Centre de rassemblement" où se fait un premier triage correspondant aux régions férroviaires de destination finale; il devra, à l'issue de sa permission, regagner ce Centre, qui le dirigera sur son unité, que celle-ci soit demeurée en place ou se soit déplacée. Chaque Centre, pour des raisons d'installation, de sécurité et de discipline, comporte deux gares : une gare aller et une gare retour.

- De Centre de rassemblement, le permissionnaire est transporté sur une gare de répartition; cette gare procède à un nouveau triage et met en circulation le nombre de trains spéciaux à marche rapide nécessaire pour assurer une bonne desserte d'une région géographique déterminée.



Toute une organisation de Centres d'accueil, cantines, dortoirs, est mise au point. Le trafic journalier, ainsi que le montre le croquis ci-dessous, atteint rapidement son débit de régime : 50 000 à 60 000 voyageurs dans les deux sens. La courbe de ce trafic passe par des pointes aux veilles de fêtes (pointes dépassant parfois 70 000 permissionnaires par jour) et par des minima correspondant aux suppressions de permissions consécutives aux différentes alertes.
 Ces transports massifs imposent aux chemins de fer une charge considérable. Ils absorbent une importante fraction du matériel voyageurs : 3 500 voitures environ, et posent des problèmes de circulation particulièrement délicats. Le nombre de trains spéciaux mis en circulation journellement dépasse la centaine. Or, ces trains à marche rapide circulent sur des lignes déjà fort occupées par des transports de toutes sortes à allure plus modérée. Le moindre incident est, par suite, susceptible de donner naissance à des "condensations" aux articulations des voies ferrées.
 Le 9 mai, le trafic total des permissionnaires atteignait le chiffre de 8 millions, correspondant à une moyenne journalière de 50 000.





 Le rappel accéléré des permissionnaires, décidé par le Commandement, dès le 10 mai au matin, devait être assuré par triplement des trains dans les journées des 14, 15 et 16 mai.
 cette mesure s'est révélée, comme on pouvait s'y attendre, génératrice de nombreuses difficultés. En effet, l'évolution rapide de la situation entraîna :
- d'une part, la fermeture successive des centres de rassemblement desservant notre aile gauche;
- d'autre part, des sujétions constantes dans l'acheminement des permissionnaires appartenant aux nombreuses unités qui s'étaient déplacées depuis le 11 mai.

il fallut, dans ces conditions, au moment même où des transports militaires intenses et urgents étaient en cours :
1° Refouler les permissionnaires des centres de rassemblement sur les gares de répartition de la région parisienne, puis sur des zones de triage rapidement installées par les régions de l'intérieur;
2° Acheminer, après triage, les permissionnaires sur leurs dépôts d'origine. le nombre de trains mis en oeuvre pour les transports de permissionnaires dans la période du 10 au 17 mai a dépassé 650.
3° regroupement des isolés. A partir du 15 mai, de nouvelle mesure d'ordre allaient s'imposer. en effet, à cette date, des isolés provenant d'un certain nombre de grandes Unités commencèrent à affluer dans les régions d'Amiens, de Compiègne et de Soissons. Dès le 16 mai soir, des mesures d'ordre furent improvisées pour les recueillir, les trier et les acheminer sur des camps où devaient se former des unités nouvelles.

Cordialement