Les canons aériens de la 2eme GM

Suivant le conseil de Louis, j'ouvre un fil dédié pour les armements air-air/air-sol de la 2e GM.

Nous parlions ici (https://atf40.1fr1.net/AAF40-f15/Les-problemes-techniques-du-D520-t389-15.htm) de leurs caractéristiques, de la diff. entre mitr. et canons, de questions de calibre, de la nature des obus (perforants/explosifs, charge pleine ou creuse).

Le dernier message, celui d'Archibald, nous apprend que le canon de 30mm semble être la meilleure combinaison puissance de destruction/cadence de tir pour le combat air-air et en air-sol, il vaudrait mieux ne pas monter au delà de 40 mm.

Ce que je comprend c'est que plus la cible est mobile plus la cadence de tir doit être importante mais en même temps je m'interroge: quand on considère les Stukas et autres Il-2 Sturmovik, avions d'appui feu, je me dis que pour transpercer un Pz VI Tigre ou un IS-2 Stalin, du 40mm ça risque d'être un peu limite, qu'en est-il de l'expérience des équipages sur le terrain? Le canon air-sol, contrairement au canon anti-char qui reste au sol ou que l'on met dans un char, peut-il se contenter de calibres plus petits? En effet, l'avion d'attaque au sol peut plus facilement que le chasseur de chars manoeuvrer de sorte à frapper l'adversaire sur le toit ou sur l'arrière.

D'ailleurs, un accroissement de calibre minime (de 30 à 40mm soit +33%) pour des cibles qui se déplacent dix à vingt fois moins vite et qui sont bien plus blindées, ça paraît hors de proportions (la logique arithmétique voudrait que la cible de mouvant beaucoup moins vite tout en étant bien plus fortement blindée, l'on soit capable d'opérer efficacement des canons bien plus gros)! Quelles sont les autres paramètres qui échappent à cette équation simpliste?

En outre, les Stukas utilisaient des bombes mais je me demande si, en attaquant en piqué sur ces cibles qui se déplacent à 30km/h, ces derniers les touchaient souvent?

De nos jours, nos hélicoptères d'appui feu embarquent des canons de 30 rotatifs, à tir très rapide donc, mais que peut faire un obus de 30 mm contre le blindage d'un Leclerc ou d'un Léopard 2 (advenant que le HAP n'utilise pas ses missiles AC)?

En derniere instance, nous nous sommes toujours préoccupés (je parle de la communauté des "bleus" comme moi qui connaissent les choses en amateurs intéressés) de la portée et de la puissance de destruction des missiles. Les distances ne se mesurant plus en centaines de mètres, il apparaît crucial de savoir qu'un R-550 porte à une dizaine de Km tandis qu'un MICA porte au delà de 50km (je passe sur le système de guidage IR, EM, passif/actif) mais quid de la 2e GM?

Si l'on considère qu'un canon tire un obus et qu'un obus et à peu près similaire à nos missiles d'aujourd'hui (sauf qu'il n'est pas guidé ou que nos missiles sont des obus plus gros et plus "intelligents"), les canons qui portaient le plus loin et qui étaient les plus précis devaient être les meilleurs. Car, en effet, il y a un vide sur ce plan là, les témoignages des pilotes parlent des qualités des avions en tant que tels mais jamais (ou si rarement) de la qualité de leurs canons alors que de nos jours, la qualité du missile est aussi importante.

Bref, voici quelques de questions pour vulgariser non pas seulement toutes ces dénominations mais surtout tous ces concepts "barbares" que même les livres d'histoire militaire n'abordent que rarement pour en expliquer le b.a-ba, pour transmettre la compréhension technique autant que tactique de la chose militaire (en somme: sortir de l'esprit fiche technique pour aller sur le terrain, sur le "comment ça marcherait si je l'avais entre les mains?" comme vous savez bien le faire sur ce forum).

Messieurs, merci!

Je lis sur le site http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/8217/fgun/fgun-pe.html qui a été donné en référence par Louis que :

The quality factor Q is a standard that Russian designers have been using to evaluate and compare guns. Basically, it is a power-to-weight ratio: The kinetic energy at the muzzle (which is one half the projectile weight multiplied with the square of the muzzle velocity) multiplied by the rate of fire in rounds per second, and divided by the weight of the gun. Essentially, this says how much power a gun produces for a given weight, and is similar to the horsepower-per-weight figure for engines. This Q value is a measure of the efficiency of a gun, not of its firepower: A light gun with a modest ballistic performance will have a better Q value than a powerful, but too heavy gun. Evidently it contains no information about reliability, accuracy, range, ammunition performance, or manufacturing cost. Nevertheless it is a sensible way to compare guns.

Voilà qui pose une autre question: les ingénieurs aéronautiques de la 2e GM devaient être bien embarassés entre placer les mitr. et canons sur les ailes mais souffrir de voir la manoeuvrabilité de leurs avions se réduire ou les placer dans le nez mais les faire tirer à travers l'hélice et, à ce moment là, souffrir de voir réduire la cadence de tir. Évidemment pour les avions à réaction comme Me-262 Schwalbe la question était résolue puisque l'on passe au réacteur et qu'on y place, pour ce dernier du moins, quatre canons de 20 dans le nez mais pour les avions à hélice, a-t-on jamais trouvé des "trucs" pour éviter ces inconvénients?

Pour le combat aérien à partir de 1943, les pilotes de Bf109G préféraient en général utiliser le MG151/20 de 20mm plutôt que le MK108 de 30mm, car la vitesse initiale de ce dernier étant faible, ils devaient s'approcher assez près des "grosses bagnoles" pour les tirer... sans compter que la doctrine d'attaque frontale (la moins dangereuse) autorisait 0,5 à 1s de tir grand max, vu la vitesse de rapprochement.
En revanche, un seul obus de 30 bien placé et un B-17G pouvait se désintégrer.

Le cas du Me262 en combat air/air est intéressant (et atypique), car jet armé de 2 ou 4 canons (de 30mm !).
Sa doctrine d'emploi - dite du rouleau compresseur - était redoutable mais il est arrivé trop tard pour avoir un quelconque impact sur l'issue de la guerre aérienne.
Cela consistait à s'approcher en léger piqué par l'arrière d'un "box" de bombardiers US (tactique de jour), pour prendre de la vitesse. Avant que les chasseurs d'escorte ne réagissent, le Me262 traversait le box à plus de 800km/h, en remontant gaz à fond vers un bombardier choisi pour cible : une rafale de 4x30mm au passage dans les ailes ou la soute à bombes et il ressortait du box par le haut, tandis que l'escorte n'avait pu le suivre en prenant de la vitesse en zig-zaguant au milieu des bombardiers : imparable.

A partir de 1943 toujours, le Ju87 "Stuka" n'a pas seulement été employé avec des bombes, il existait des Staffel "Panzerknacker" (ouvre-boîte) opérant sur Ju87G (2x37mm), dont faisait partie l'Oberst Hans-Ulrich Rudel (un très bon ami du regretté P. Clostermann).
Rudel a combattu jusqu'en mai 45 sur Ju87G antichar mais pour éplucher un char au 37mm en 44 ou 45, il ne faut surtout pas l'attaquer de front : toujours viser le bloc moteur et le haut de la tourelle plutôt !
Il existe diverses techniques antichar valables aussi pour le Fw190, les "Jabos" anglo-saxons et le Henschel 129, selon le type d'armement utilisé.
Sauf erreur, l'emploi de 75mm antichar (prototype Ju88) est le maximum qui ait été tenté, sachant que le recul au départ du coup pouvait fausser la cellule et que l'appareil était tros gros et pas assez rapide pour cet emploi.

Mais il s'agit là de techniques de fin de conflit, bien éloignées de notre Fall Gelb/Rot.


En 40, le Ju87B peut tout au plus retourner un char avec le souffle de l'explosion ou bien le faire décheniller, mais à moins d'un coup au but direct, nos char n'ont pas grand chose à craindre d'eux. Idem pour le biplan Henschel 123, lui aussi beaucoup plus redouté par l'infanterie ou l'artillerie que les chars.

En revanche, nos avions d'assaut - Bréguet 693 - ont énormément souffert de la Flak légère pour des résultats peu impressionnants : des avions d'assaut non blindés ne pouvant attaquer en piqué...
Idem pour les Anglais qui ont envoyé leurs Fairey Battle contre les convois allemands, sans grand résultat non plus.
Heureusement, ils abordaient les convois de flanc pour limiter la dangerosité des tirs de Flak, mais c'était au détriment aussi de leur puissance de feu.
Enfin, il y a eu les missions de straffing "de la dernière chance" sur convois exécutées par les MS.406 : des pertes énormes pour un résultat quasi nul.

Le concept d'attaque en piqué n'avait pas été retenu par la France, et les seules formations à disposer en France d'appareils prévus pour ce type d'attaque se trouvent dans l'Aéronautique navale.

Côté allemand et alliés en 40 donc, pas d'armement lourd dépassant le 20mm pour l'air/air et l'air/sol, et côté alliés, des avions d'assaut pas vraiment conçus pour cet emploi spécialisé.

Quand je pense qu'avec certaines configurations de Potez 63x, la France avait inventé le principe du "gunship" bien avant les Américains !

Il y a un autre probleme avec les gros calibres : le recul a de grosse consequences sur l'assiette de l'avion, dereglant completement la visée apres chaque tir d'obus! Pas question de tirer des rafales avec un calibre superieur a 40 mm... si je me souviens bien, les Stukas et Hurricane antichars utilisaient le meme calibre, 40 mm. Les sovietiques avaient un Yak-9 antichar avec du 45 mm.
50 mm semble etre le maximum pratique pour l'antichar, et de maniere general en matiere de canons pour avions (a l'exception des cannonieres volantes genre SPECTRE, bien sur, mais c'est une autre histoire!)

Il y a eu un super article sur l'armement des avions de 1914 a nos jour, dans le Fana de l'aviation, il y a quelques années, autour de 2000 je crois.
Je dois pouvoir retrouver les numéros, et ceux ci sont disponibles via un bon présent dans chaque numéro

Les Ju87G utilisaient 2 canons Flak18 ou BK3.7 de 37mm (12 obus), tout comme le Ju88P-2 (90 obus) et le Hs129B-2.

Le Ju88P-4 employait 2 canons BK5 de 50mm (36 à 40 obus), mais un BK5 seulement pour quelques exemplaires du Me262A-1a.

Le Ju88P-1 quant à lui a bien employé - quelques exemplaires seulement - le canon PAK40L ou BK7.5 de 75mm (16 obus), ainsi que le Hs129B-3 (12 obus).

Bonjour, juste quelques précisions!

Citation :

En 40, le Ju87B peut tout au plus retourner un char avec le souffle de l'explosion ou bien le faire décheniller, mais à moins d'un coup au but direct, nos char n'ont pas grand chose à craindre d'eux. Idem pour le biplan Henschel 123, lui aussi beaucoup plus redouté par l'infanterie ou l'artillerie que les chars.

Il faut tout de même prendre en compte les conséquences d'un gros effet de souffle à proximité des boites de conserves géantes que sont les chars! J'ai les témoignages d'équipages de chars D1 ayant subit des attaques de Stuka en Champagne, et outre les conséquences sur les tympans, ces explosions relativement proches ont causé des incendies à l'intérieur des chars (un réservoir qui pète et qui entre contact avec un moteur brulant...).

Citation :

En revanche, nos avions d'assaut - Bréguet 693 - ont énormément souffert de la Flak légère pour des résultats peu impressionnants : des avions d'assaut non blindés ne pouvant attaquer en piqué...

Les Bréguet 69x pouvaient attaquer en piqué et leurs équipages se sont entrainé (certes beaucoup moins qu'en vol horizontal) pour avant le 10 mai. J'ai sous la main un tableau spécifiant la balistique de la 50 kg DT2 à différentes inclinaisons et altitudes, larguées par un Breguet 691. Le lance-bombes permettait le largage jusqu'à une inclinaison de 70°.

Par ailleurs, les GBA se sont ensuite attaqués à leurs objectifs en semi-piqué, suite aux hécatombes de début mai.

Ensuite, s'il est vrai que les Breguet 69x n'étaient pas blindés au niveau des réservoirs, ils l'étaient au niveau de l'équipage. Le pilote et le mitrailleur bénéficiaient d'une plaque de blindage située sous eux. Le mitrailleur avait enfin ses jambes protégées des tirs arrières, et le pilote était derrière une large plaque couvrant largement son dos.

Clairement, la majorité des Breguet envoyés au tapis l'ont été à cause d'impacts de 20 mm au niveau des réservoirs.

Donc certes, Les Bréguet 691, 693 et 695 n'étaient pas des Il-2. Mais il faut dire à la décharge des concepteurs du Bréguet, qu'en 1936, on ne s'attendait pas à rencontrer une telle densité de canons automatiques protégeant des colonnes ennemies. Les Russes auront eux le temps de peaufiner leur affaire, en surblindant les Il-2 et surtout, en évitant d'utiliser les Pe-2 à la française!

Enfin, au delà du manque de peaufinage des tactiques de bombardement (c'est de toute façon un problème généralisé à toute l'Armée de l'Air en 1940), la supériorité aérienne allemande sur les secteurs très meurtriers de la Meuse ne permettra pas la mise en pratique de techniques qui se révèleront très efficaces; à savoir l'attaque concentrique en vol rasant, avec une dizaine d'avions venant sur l'objectif de toutes les directions, au même moment et saturant la capacité d'acquisition des cibles par la Flak. L'efficacité de cette technique aurait été démultipliée par la très bonne fragmentation des 50 kg DT2, qui, larguées sur des trainées de 150 m, sur tous les axes, ne pouvaient manquer l'objectif.

Mais cela aurait demandé des pathfinders (d'ailleurs l'Amiot 354 était destiné à servir de pathfinder pour les B4 opérant à moyenne altitude) ou au moins des reconnaissances et une organisation rapide et flexible. Tout ce qui manquait à l'Armée de l'Air de 1940.

Bonsoir!

Mes deux cents sur la question.

L'avion decuple l'interet d'un canon leger en ajoutant sa propre vitesse a celle de l'arme en plus d'aborder la cible la ou elle est le plus vulnerable.

Un stuka a 360 KM/h en piquet rajoute 100m/s a la vitesse initale de ses canons, soit 25% d'energie en plus. On est pas loin des 50% sur des appareil de la fin du conflit.

A contrario les duels Sabre/Mig 15 montre que les armes lourdes si elles ont un interet contre les bombardiers sont un handicap contre les chasseurs qui sont plus difficile a atteindre.

Gerald

Sur l'armement, pour répondre à certaines des questions initiales.

Un avion anti-chars efficace ça n'existe pas jusqu'à l'apparition de missiles anti-chars tirés initialement d'hélicoptères puis d'avions mais tout ça c'est une génération après la fin de la guerre de 39-45.

Si on monte un "vrai" canon antichar sur un avion, alors on fait tout sauter. Les blindages évoluent, les avions aussi, mais globalement les avions évoluent moins vite que le poids du canon AC "suffisant" pour un impact "normal". Pas question donc de trimbaler un 88 ou un 17pdr sur un avion. La bonne nouvelle, c'est qu'une attaque aérienne peut viser les parties les plus vulnérables du char: c'est ce que font les gunships actuels (mais leurs canons de 30mm n'ont en commun que le calibre avec leurs ancêtres de la 2e GM).

En ce qui concerne l'énergie kinétique, la vitesse de l'avion est une arme à double tranchant. Elle augmente certes la pénétration de l'obus (à condition que ce soit un obus perforant et non explosif !) mais pas suffisamment pour que les calibres installés sur des avions soient réellement compétitifs contre les parties correctement blindées d'un char. En gros du 20mm, même augmenté de la vitesse de l'avion, n'est jamais que du 20mm: on peut faire des trous dans un Pz I ou II, à la rigueur avec de la chance dans un char tchèque, mais rien de plus.

En revanche, plus l'avion va vite moins il a de temps pour tirer. Plus il va vite, plus il doit redresser tôt. Inutile de calculer la pénétration d'un obus de 20mm tiré à 700km/h en plus de sa vitesse initiale et à un angle de 90° contre le blindage supérieur d'un char à une distance raisonnable (moins de 400m) parce qu'un avion en piqué vertical à cette vitesse et cette altitude est à exactement 2 secondes de se transformer en un trou dans le sol. Donc s'il va vite le pilote doit attaquer avec un angle oblique, ce qui l'oblige à frapper soit le "bon" blindage du char soit le blindage peu épais mais à un angle défavorable. Le Stuka était un appareil de bombardement en piqué, pourvu donc de freins de piqué. Rudel était un pilote exceptionnel, il a largement truandé son score (ce qui n'ôte rien au caractère exceptionnel de sa performance) et il attaquait des avant-gardes blindées mal défendues par la DCA.

Si le bombardement anti-char à la Rudel avait marché face à la Flak, ça se serait su.

Un mot sur les GBA. Les Français ont observé ce qu'était un Flak Abteilung pendant la guerre d'Espagne, les rapports sont très clairs qu'une telle unité fait le vide autour d'elle.

Les rapports des attachés militaires, qui au début de la guerre pavoisent en montrant que l'attaque rasante chère à l'armée de l'Air produit des effets redoutables même quand elle est conduite par des brèles espagnoles pilotant des trapanelles (c'est dit de manière plus polie, mais le sens est clairement celui-là), donc qu'est-ce que ce sera quand nos vrais pilotes avec de vrais avions feront la même chose aux Boches, devient beaucoup moins enthousiaste dès que la Flak fait son apparition sérieuse sur le théâtre d'opérations.

C'est une leçon que l'armée de l'Air préfère ignorer, autre exemple les DB-7 commandés aux USA sont initialement dépourvus de blindages et subissent de lourdes pertes en conséquence. Au final, je pense que le concept d'un avion triplace d'assaut était mal fichu: l'assaut c'était sûr de coûter très cher donc l'idéal c'était soit d'utiliser des chasseurs-bombardiers, soit des biplaces plus légers. Comme dans pas mal d'autres domaines, les Français ont voulu faire trop compliqué.

A la décharge des Bréguet il y a le fait qu'ils n'étaient pas censés faire de l'attaque sur le champ de bataille stricto sensu. En théorie, leurs objectifs étaient pas mal censés se situer à l'arrière du front: QG, lignes de communications, etc. L'aviation de bombardement, elle, se chargeant d'objectifs encore plus en arrière.

Louis Capdeboscq a écrit:

C'est une leçon que l'armée de l'Air préfère ignorer, autre exemple les DB-7 commandés aux USA sont initialement dépourvus de blindages et subissent de lourdes pertes en conséquence.

En ce qui concerne les DB-7, l'Armée de l'air avait l'intention de les équiper de plaques de blindage françaises. Je ne sais pas exactement pourquoi, mais le fait que l'armée de l'air était apparemment très déçue de la qualité des plaques de blindage fournies avec les H-75 n'y est peut-être pas pour rien (source: télégrammes à la mission française auprès des constructeurs américains, SHD/AA, exhumés par mon camarade GdG ici présent).

L'entrée en service des DB-7 s'étant fait en plein b...., on devine que les plaques, si elles ont bien été fabriquées, n'ont jamais rejoint les avions auxquelles elles étaient destinées. En revanche, certains DB-7 ont été équipés de plaques récupérées sur des épaves de Breguet 693 (source: article du Fana d'il y a un an ou deux).

La mission française aux Etats-Unis a également étudié l'adaptation du matériau de protection standard français sur les réservoirs des avions Américains. Il s'agit d'un procédé appellé Semape, fabriqué par la société Superflexit à Colombes. La plupart des avions français de l'époque étaient équipés de cette protection (D.520 et Potez 63.11 avec certitude, LeO 451 et Breguet 693 très certainement). Certains avions Anglais et Américains se sont ainsi retrouvés équipés de ce type de protection (Curtiss P-40 de début de série: "all fuel tanks have Superflexit covering", Wellington "semaped fuel tanks", peut-être d'autres).

Pour la petite histoire, Superflexit existe encore de nos jours sous la forme d'une marque de la société Aérazur, membre du groupe Zodiac.

Concernant les plaques de blindage, j'ai une explication toute à fait indirecte, car je n'ai pas les documents qui l'appuient, mais qui vaut son pesant de cacahouettes grillées :

1. Contrairement à la légende, l'armée de l'air était tout à fait consciente, bien avant 1940, qu'il était nécessaire de protéger les pilotes, les réservoirs, etc. Pour preuve, les commandes des premiers Curtiss 75 en 1938 qui en sont équipés alors que les P-36 américains contemporains ne le sont pas. En fait, cette légende s'est plus ou moins formée par l'intermédiaire des Anglais qui constateront par la suite que les avions Français qu'ils récupèreront aux USA sont livrés sans ces protections.

2. Les blindages français étaient assez réputés à cette époque. Dans d'autres domaines, chars, marine, etc. il est notoire que les études avaient été poussées par les services techniques, certainement avec le concours des ingénieurs de chez Schneider. Les Allemands ont trouvé un prototype de blindage Schneider ayant des caractéristiques tout à fait exceptionnelles, mais il faut dire qu'il avait subit un traitement de plus d'une année dans des bains spéciaux... (j'ai un article là-dessus, mais je ne sais plus où).

3. En France, le mieux est très souvent l'ennemi du bien : les premiers Curtiss arrivent avec un blindage qui est jugé inférieur à ce qu'on fabrique en France. Donc, on va dire à Curtiss qu'on fournira nous-même les blindages de même qu'aux autres fournisseurs US. La preuve : les H-75A-3 sont livrés en 1940, contrairement aux autres, sans blindage et le CRAS s'en étonne car il n'y a visiblement rien de prévu pour y palier.

4. Comme toute l'industrie aéronautique, automobile et navale s'était mise à commander des blindages à tour de bras, ce changement de plan a provoqué des délais et les blindages ne seront pas livrés à temps avant que les avions soient arrivés. Puis, on finit tardivement par en commander dans la panique aux USA. Il y a deux contrats datés des 29 mai 1940 (Jessop Steel; armor plates; $31,633) et 31 mai 1940 (Safetee Glass; $1,950) passés par la commission d'achat US pour le compte de l'Armée de l'Air. Dans le second cas, c'est pour du verre blindé car St Gobain avait renoncé, pour une raison obscure, à la fabrication de "verre Triplex" en France et il se peut qu'il y ait eu un déficit sur ce type de produit.

Olivier

Merci Olivier, c'est précis et tout à fait cohérent avec ce que j'ai pu lire par ailleurs.

takata a écrit:

Dans le second cas, c'est pour du verre blindé car St Gobain avait renoncé, pour une raison obscure, à la fabrication de "verre Triplex" en France et il se peut qu'il y ait eu un déficit sur ce type de produit.

Olivier

Ce qui expliquerait que dans la notice d'avant-guerre du D.520, on explique que le pare-brise sera blindé, alors qu'il ne le sera finalement jamais.

Pachy a écrit:

En ce qui concerne les DB-7, l'Armée de l'air avait l'intention de les équiper de plaques de blindage françaises. Je ne sais pas exactement pourquoi, mais le fait que l'armée de l'air était apparemment très déçue de la qualité des plaques de blindage fournies avec les H-75 n'y est peut-être pas pour rien (source: télégrammes à la mission française auprès des constructeurs américains, SHD/AA, exhumés par mon camarade GdG ici présent).

J'ai ça aussi sur mon disque dur, il faut que je l'exhume mais grosso modo l'histoire est celle racontée par Olivier avec deux éléments supplémentaires: d'une part le désir forcené de rogner les coûts donc de fabriquer le maximum d'éléments en France. C'est une économie de devises, ça évite les critiques à la Chambre des Députés sur le chômage des ouvriers français, etc. Cette contrainte ne saute que progressivement, dans l'urgence quand la production nationale ne suit plus.

Le deuxième élément c'est la promesse par les Américains, tests à l'appui, de fournir un blindage de meilleure qualité. La mission air en fait état d'ailleurs, dans cette série de télégrammes.

Pachy a écrit:

L'entrée en service des DB-7 s'étant fait en plein b...., on devine que les plaques, si elles ont bien été fabriquées, n'ont jamais rejoint les avions auxquelles elles étaient destinées. En revanche, certains DB-7 ont été équipés de plaques récupérées sur des épaves de Breguet 693 (source: article du Fana d'il y a un an ou deux).

Les DB-7 sont commandés sans blindage, il y a eu pas mal de cafouillage avec les commandes initiales mais le blindage ne fait pas partie de la (longue) liste de récriminations sur le thème "il me manque telle et telle pièce, qu'est-ce que vous fichez bon sang ?".

Les suivants sont commandés avec blindage. Maintenant, il est très possible que ce soit la même histoire que les H-75, à savoir qu'on ait prévu à l'origine de les doter de blindages made in France qui ont fait défaut. Je n'ai juste rien lu à ce sujet (ce qui n'est pas une preuve, of course).

Pachy a écrit:

La mission française aux Etats-Unis a également étudié l'adaptation du matériau de protection standard français sur les réservoirs des avions Américains. Il s'agit d'un procédé appellé Semape, fabriqué par la société Superflexit à Colombes. La plupart des avions français de l'époque étaient équipés de cette protection (D.520 et Potez 63.11 avec certitude, LeO 451 et Breguet 693 très certainement). Certains avions Anglais et Américains se sont ainsi retrouvés équipés de ce type de protection (Curtiss P-40 de début de série: "all fuel tanks have Superflexit covering", Wellington "semaped fuel tanks", peut-être d'autres).

Tiens, là ça m'intéresse parce que je ne m'étais jamais penché sur la question, en revanche les rapports de combat soulignent que les avions allemands sont équipés de réservoirs auto-obturants et c'est considéré comme un avantage appréciable.

Avec toutes les réserves sur l'objectivité de cette appréciation venant du camp adverse, bien sûr, mais c'est quand même intéressant si les avions français en étaient équippés aussi.


LC


P.S. Si la discussion continue sur ce thème, je la téléporterai dans le fil idoine sur les commandes US, sinon ouvrez un fil qui vous convienne mais qui ne soit pas les canons AA de 20mm et j'y mettrai les derniers messages d'ici.

Tiens cette histoire de qualité de blindages me fait d'ailleurs penser aux critiques qu'on émis les Allemands quant aux blindages (surtout moulés) français...

J'ai encore sous la main un rapport rédigé post-juin 40 par les services techniques allemands, qui évalue la qualité des aciers français et britanniques.

Je créerai un fil dessus dans le forum approprié demain.

Pour en revenir aux blindages commandés puis annulés, puis recommandés...

Voici quelques résumés télégrammes sur lesquels je suis tombés par hasard:

1.
De FRENCH AIR-WASHINGTON pour AIR PARIS
Le 16 janvier 1940

Suite aux difficultés d'adaptation de protection caoutchouc sur les réservoirs d'aile de DB7 et GM 167, décision sur place de faire procéder à des essais de blindages (donc protection extérieure et non plus intérieure).

Plaques produites par Glenn Martin de 3, 4, 5 et 6 mm d'épaisseur, essayées chez Colt et avec le concours de l'US Army (munitions de 7.62 perforantes)

Les résultats sont encourageants, permettrait un blindage de 100 à 150 kg pour le DB7 et 300 à 500 kg pour le GM 167. On réclame 1000 balles perforantes de 7.5 pour plus d'essais (bref, on prend son temps!)

Première prise de contact avec le Général Goys et l'ingénieur Rousseau de SUPERFLEXIT pour étudier la mise en place de la protection caoutchouc sur les avions déjà livrés ou à livrer.


-AIR PARIS pour FRENCH AIR
Le 17 avril 1940

Commande des 150 premiers blindages en France. Les blindages seront à fournir par les USA à partir de l'avion n° 151.

Envoi de l'ingénieur (?) Oliveau aux USA

-FRENCH AIR pour AIR PARIS
Le 2 mai 1940

Après conférence avec Oliveau, décision de modifier le blindage pilote pour le porter uniformément à 7 mm d'épaisseur et 9 mm au devant de la tête du pilote.

Du coup: annulation des dessins envoyés le mois précédent pour la production en France des premiers blindages...

Louis Capdeboscq a écrit:

Tiens, là ça m'intéresse parce que je ne m'étais jamais penché sur la question, en revanche les rapports de combat soulignent que les avions allemands sont équipés de réservoirs auto-obturants et c'est considéré comme un avantage appréciable.

Le procédé du type Superflexit, consistant à ajouter une membrane externe à des réservoirs métalliques, a été jugé assez inefficace à l'usage par les Alliés qui ont développé d'autres systèmes par la suite.

Ce qui est certain c'est que malgré cette protection, de très nombreux bombardiers français sont perdus suite à des incendies, alors que les moteurs et les gouvernes fonctionnent encore.

A contrario les pilotes français, surtout ceux volant sur H-75 (sans canon, donc) trouveront souvent les bombardiers allemands très résistants.

Mais je ne sais pas de quel type de protection les réservoirs allemands étaient équipés.



1: extrait de la notice du LeO 451 (Musée de l'air)
2: réservoirs de H-75 ex-français, préservés en Finlande. La membrane protectrice a été ajoutée en France début 1940.
3: extrait de la notice du Potez 63.11 (SHD/AA). Le nom du fabriquant est bien lisible.

L'avantage du système français était de pouvoir s'adapter sur un réservoir existant alors qu'un système auto-obturant, comme celui des allemands, était interne à la structure du réservoir, et nécessitait donc une mise en fabrication spéciale pour chaque modèle de réservoir.
Du même coup, la capacité de carburant était réduite par la place prise par le gel (placé entre deux paroies à l'intérieur du réservoir) qui servait au colmatage lorsque le réservoir était percé.

J'ai aussi lu que ce système interne allemand était beaucoup plus efficace que l'externe, mais honnêtement, je ne savais pas qu'il s'agissait d'une licence française utilisée par les Anglais, je pensais que c'était l'inverse ! De même que ces derniers disent que l'Hispano est une arme Suisse, en référence à la nationalité de Marc Birkigt de chez Hispano, car ça fait mieux que de dire qu'ils utilisaient un canon français sur leurs Spitfire !

Olivier

takata a écrit:

je ne savais pas qu'il s'agissait d'une licence française utilisée par les Anglais, je pensais que c'était l'inverse !

Pour être honnête, je n'ai aucune certitude quant à l'origine réelle du procédé... D'ailleurs je n'ai pas réussi à trouver de brevet sur le sujet.

Merci pour les précisions sur les réservoirs auto-obturants.

gdg a écrit:

Voici quelques résumés télégrammes sur lesquels je suis tombés par hasard:

Tu as trouvé ça où ?

J'en ai noté plein venant de SHD (Air) 2B102 et je crois me souvenir que les cartons voisins contenaient pas mal de choses du même genre mais je n'ai pas pris le temps de les noter / copier à l'époque. Si ma mémoire est bonne, 105 c'était surtout sur les négociations portant sur le contrat des Glenn et Douglas, et 103 je ne sais plus (j'ai ça dans mes notes).

Il y a des échanges portant sur le blindage des Curtiss H-75 dans le 2B102

5.4.1940 F: Les derniers Curtiss du contrat 6 arrivaient avec le blindage du pilote: pourquoi les nouveaux du contrat 37 arrivent-ils sans ?

7.4.1940 E: Pour le blindage du pilote, tous les avions H-75 du contrat 6 sont livrés sans plaque de blindage. Il existe une possibilité de faire fabriquer les plaques ici avec un acier d'une qualité supérieure à celle des 200 premiers Curtiss. Compter un délai de 2-3 mois.

9.4.1940 F: n°5012 Avons décidé de commander toutes les plaques pour Curtiss en France.

?.6.1940 E: n°7942 Les 100 derniers H-751 et tous les H-81 seront livrés avec réservoirs protégés, plaques de blindage et batteries américaines de 34V.

11.6.1940 E: n°8128 "Nous savons que les blindages livrés pour les premiers Curtiss étaient de mauvaise qualité. Les nouveaux blindages prévus au contrat 37 ont été essayés et sont probablement équivalents aux blindages français. En conséquence, en vue de fournir dans la mesure du possible des avions complets, nous maintenons notre commande (sur) 182 et (1)30 H-751 du contrat 37.

Outre la date et le numéro du télégramme, "E" désigne les messages envoyés des USA vers la France, et F les messages envoyés dans l'autre sens.

Faites ce que je dis, pas ce que je fais!

Hélas je ne peux pas te donner les cotes... A l'époque, seul le contenu m'intéressait et il s'agissait souvent de recherches pas vraiment organisées... Maintenant je regrette de ne pas avoir organisé mon travail des années 2001-2003...

Pachy a écrit:

Pour être honnête, je n'ai aucune certitude quant à l'origine réelle du procédé... D'ailleurs je n'ai pas réussi à trouver de brevet sur le sujet.

On en trouve un certain nombre à partir du début des années 20, dues à un Russe vivant en France nommé Jacques Poberejsky. Par exemple, le principe des couches de caoutchouc superposées est décrit en 1928:

Perfectionnements aux réservoirs increvables et ininflammables pour l'essence

Ce même Poberejsky a signé d'autres brevets pour la société Superflexit, dont on parle plus haut.