Les projets inachevés pour l'aéronavale aussi

LATECOERE 299

Réalisé en 1939 sur la base du Latécoère 298, hydravion déjà en service dans les unités de l'aéronavale française, le Latécoère 299 fut conçu pour prendre la relève des biplans embarqués à bord du Béarn. Destiné aux missions multiples de reconnaissance, de torpillage, de bombardement et même de mise en place de rideaux de fumée, cet appareil polyvalent effectua son premier vol en juillet 1939. Un second prototype fut réalisé en octobre de la même année. Appareil embarqué, le Latécoère 299 était muni d'ailes repliables devant faciliter le stockage et bénéficiait de diverses améliorations touchant à l'aérodynamisme. Il était en particulier doté d'un train d'atterrissage escamotable vers l'arrière.

Les évênements de 1940 interdirent le développement de la formule, et les deux prototypes, qui se révélèrent d'ailleurs quelque peu décevants lors de leurs premiers essais, furent les seuls exemplaires réalisés. Le premier prototype servit un temps de banc d'essai au moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch qui, actionnant des hélices coaxiales contrarotatives, permit à l'appareil d'atteindre 468 km/h soit 113 km/h supplémentaires par rapport aux performances antérieures.
Le 30 avril 1944, l'appareil fut détruit lors d'un bombardement aérien et aucune suite ne fut donnée au projet.

type : appareil de bombardement et de reconnaissance triplace embarqué
Moteurs : 1 Hispano-Suiza 12Y-43 de 950 ch.
Performances : Vitesse maximale : 355 km/h;
Plafond pratique : 6 800 m
Autonomie de vol : 5 heures
Masse en charge : 4 548 kg
Dimensions : envergure 15,63 m; longueur 12,28 m; surface alaire : 34,64 m2
Armement : 3 mitrailleuses MAC de 7,5 mm, une torpille de 750 kg ou 600 kg de bombes.

SNCAO 300

Le CAO-30 fut le premier hydravion portant le nom de la société SNCAO après sa fondation. Cet appareil correspondait à une spécification gouvernementale désignée A49, qui réclamait, dès juillet 1937, la mise au point d'un hydravion biplace d'entraînement. Cet avion devait répondre aux besoins de la marine. Le programme très strict insistait sur le coût réduit de fabrication et d'emploi du nouvel appareil mais aussi sur des qualités de maniabilité qui seraient vérifiées par une série d'acrobaties. L'hydravion devait en outre disposer d'une autonomie de quatre heures en croisière.

Le prototype, tout d'abord nommé LN-130, réalisa son premier vol le 13 septembre 1938. L'appareil se présentait sous l'aspect d'un biplace côte à côte à double commande et était équipé pour le pilotage sans visibilité. Le prototype se révéla rapidement décevant. Il manifestait en particulier une tendance à piquer que son pilote maîtrisait difficilement. De plus, le moteur Salmson 9 Aba vibrait et chauffait anormalement. La voilure fut alors modifiée pour établir une plus grande stabilité de la machine. La surface portante fut ainsi augmentée de plus de trois mètre carrés. Cette modification permit d'élever le plafond du CAO-30; celui-ci devait atteindre quatre-mille mètres selon sa fiche programme.

Mais l'insuffisance renouvelée des qualités de vol conduisit à de nouvelles modifications et à l'expérimentation d'un second prototype baptisé CAO-300.02. Cet appareil ne remplit pas non plus les spécifications. L'aile d'origine ne permettant pas d'atteindre le plafond souhaité et l'aile agrandie interdisant les acrobaties imposées. Les besoins impérieux de la marine passèrent outre à ces défauts et quarante exemplaires furent commandés le 29 janvier 1940 pour une livraison dès le mois de juillet. L'armistice de juin 1940 mit fin à l'évolution de ce programme.

Type : Hydravion biplace d'entraînement
Moteur : 1 Salmson 9 Aba de 230 ch
Masse : 1 700 kg
Performances : vitesse maximale : 200 km/h;
Plafond théorique : 4 500 m
Autonomie : 4 h
Dimensions : envergure 13 m; longueur 9,20 m; surface alaire 27 m2

LOIRE-NIEUPORT LN.10

Conçu en vue de répondre à une spécification de 1937 de l'aéronavale française concernant un hydravion de reconnaissance et de torpillage, le Loire-Nieuport LN.10 se présentait comme un monoplan de construction entièrement métallique. Il était doté d'une voilure basse en M inversé et de deux flotteurs accrochés sous les ailes par des pylônes de petites dimensions.

Le Loire-Nieuport LN.10 était propulsé par deux moteurs en étoile Gnome-Rhône 14 R-0/1 développant une puissance maximale de 1 400 ch. Ces moteurs étaient installés sur des pylônes montés sur l'extrados de la voilure. L'hydravion de combat bimoteur LN.10, dont la construction fut commencée à la fin de l'année 1937, était doté d'un puissant armement comprenant des mitrailleuses et des canons.

Le prototype du Loire-Nieuport LN.10 désigné LN.10.01, effectua son vol initial le 21 juillet 1939. au cours des vols d'essais qui suivirent, les ingénieurs de la firme Loire-Nieuport constatèrent un certain nombre de problèmes et décidèrent de procéder à d'importantes modifications tant au niveau de la voilure, de l'aménagement intérieur que des moteurs. Mais, dans le même temps, l'aéronavale prit la décision d'abandonner les hydravions et de recourir aux avions terrestres pour assurer les missions de torpillage et de bombardement. Le seul LN.10 assemblé fut sabordé sur le lac d'Hourtin en juin 1940 pour éviter qu'il ne tombe entre les mains des Allemands.

Type : Hydravionde de reconnaissance et de torpillage
Moteur : 2 moteurs Gnome-Rhône 14 R-0/1 de 1 400 ch
Masse maximale au déjaugeage : 12 000 kg
Dimensions : envergure 26 m; longueur 17 m; hauteur 6 m
Armement : mitrailleuses et canons.

POTEZ (CAMS) 141-160-161

Mis au point en vue de répondre à une spécification officielle concernant un hydravion à coque de reconnaissance maritime, le Potez (CAMS) 141 se présentait comme un monoplan à aile haute de grande envergure, contreventée par d'importants mâts en N. Cette machine qui disposait de flotteurs de stabilisation montés sous chacune des ailes et d'un empennage bidérive, effectua son vol initial le 21 janvier 1938. A la suite d'un changement de politique aéronautique, les importantes commandes dont l'engin avait bénéficié furent résiliées.

Réalisé pour satisfaire une exigence du ministère de l'air portant sur un hydravion transatlantiques capable de transporter une vingtaine de passagers, le Potez (CAMS) 161, devait être doté de six moteurs Hispano-Suiza 12 Ydrs de huit-cent-quatre-vingt-dix chevaux. Afin d'évaluer la conception de l'aile de quarante-sept mètres soixante-douze d'envergure, qui devait être installée sur cet appareil, la firme française construisit le Potez (CAMS) 160, une réplique exacte à un tiers du précédent. Ce dernier, piloté par un équipage de deux membres, était pourvu de six train de quarante chevaux lui permettant d'afficher une vitesse maximale de deux-cent-vingt kilomètre à l'heure à deux-cent-cinquante mètres d'altitude. Lapproche de la guerre signifia cependant la fin du programme.

Type : Hydravion de reconnaissance maritime
Moteur : 4 moteurs Hispano-Suiza HS 12 Y-26/27 de 930 ch
Performances : vitesse maximale : 324 km/h; vitesse de croisière à 4 000m : 260 km/h
Plafond pratique : 5 650 m
Distance franchissable : 4 800 km
Masse à vide : 15 000 kg
Masse maximale au déjaugeage : 26 300 kg
Dimensions : envergure 41 m; longueur 24,09 m
Armement : 5 mitrailleuses Darne de 7,5 mm; charge offensive : 500 kg de bombes, dont 4 extérieures du type L et 4 en soute du type G-2

LIORE-ET-OLIVIER LeO H 46

En 1934, la marine nationale décida de remplacer ses hydravions disparates par un petit nombre de modèles polyvalents. Le 1er août 1935, elle émit donc les spécifications MT/CPT-9 pour un éclaireur de combat. Il devait être bimoteur, rapide, et avoir une vitesse minimale inférieure ou égale à 130 kilomètres-heure pour le torpillage. Amiot, Bloch, Farman et Lioré-et-Olivier se mirent sur les rangs. L'ingénieur de LeO, Edmond Benoit, décida de s'inspirer du bombardier BN5 dont il conserva le fuselage, et d'utiliser deux moteurs Gnome-Rhône 14 Knrs/Kor de 890 ch.

Le H 46 se présentait comme un monoplan à fotteurs dont l'équipage était regroupé dans la pointe avant entièrement vitrée. Construit à Argenteuil, le H 46 entama ses essais le 9 mai 1936. Toutefois l'appareil se révéla décevant. Il fut confronté à d'insolubles problèmes de refroidissement qui ne furent résolus qu'avec l'adoption de nouveaux capotages qui furent surnommés "capots Mercier" du nom de leur inventeur. Les pipes d'échappement, ainsi que les dispositifs hypersustentateurs, subirent de continuelles modifications sans résultats probant. En février 1938, le prototype fut endommagé par la rupture de l'un de ses flotteurs qui n'étaient pas non plus exempts de défauts. En décembre 1939, pressée par les événement, la marine abandonna le programme MT/CPT-9 au profit d'avion basés à terre.

Type : Hydravion bimoteur de combat et de reconnaissance
Moteur : 2 moteurs Gnome-Rhône 14 Knrs/Kors de 890 ch
Performances : vitesse maximale : 340 km/h
Plafond pratique : 6 000 m
Autonomie : 1 000 km
Masse maximale au déjaugeage : 10 200 kg
Dimensions : envergure 27,23 m; longueur 18,81 m; hauteur : 4,55 m; surface alaire : 102 m2

SUD-EST S.E.400

En 1937, le service technique de l'aéronautique déposa la spécification d'un hydravion triplace de surveillance côtière devant succéder au désormais dépassé CAMS 37. En mars 1938, la SNCASE entama la construction de deux prototypes, , le SE 400-01, hydravion à deux flitteurs propulsé par deux moteurs Gnôme-Rhône 14 M8/9 de 655 ch, et le SE 400-02, doté de deux moteurs Lorraine 120 Algol de 500 ch. Le SE 400-01 assemblé à Argenteuil fut transporté par rail et exécuta son premier vol à Marignane le 31 décembre 1939.

Les essais permirent de rétablir l'angle formé par les flotteurs et le fuselage afin d'offrir une meilleure stabilité au décollage. De même, entre le 10 février et le 14 mars, la longueur du fuselage et en particulier le nez furent allongés de 60 centimètres. Des flotteurs de plus grande taille furent nécessaires. Ces travaux ne purent être réalisés dans des conditions d'efficacité ordinaire, compte tenu de l'engagement du pays dans la seconde guerre mondiale.

Le poids du contexte militaire n'étaient pas le seul à peser sur les travaux. En effet, l'instabilité de la machine fut un problème constant des expérimentations. Le SE 400-01 avait néanmoins accompli 12 heures et 5 minutes de vol au 12 mai 1940, démontrant ainsi que la majorité des difficultés allait être vaincue. Mais l'offensive allemande obligea la SNCASE à cesser la poursuite de ces essais. Les travaux déjà engagés sur le SE 400-02 furent eux aussi enterrés.

Type : Hydravion triplace de surveillance côtière
Moteur : 2 moteurs Gnome-Rhône 14 M 8/9 de 655 ch
Masse maximale au déjaugeage : 5 500 kg
Performances : vitesse maximale : 290 km/h
Plafond pratique : 3 940 m
Autonomie : 960 km à 160 km/h
Dimensions : envergure 19 m; longueur 13,30 m; hauteur 4,40 m; surface alaire : 52 m2
Armement : sans

BLOCH MB-480

Le 1er août 1935, la marine nationale émit la spécification MT/CPT-9 pour un éclaireur de combat chargé de remplacer ses hydravions vieillissants. Presque tous les constructeurs aéronautiques français répondirent à l'appel et Marcel Bloch ne fit pas exception. Comme Lioré et Olivier, Bloch décida de s'inspirer d'un bombardier, le Bloch 131, et entama la construction d'un prototype dans son usine de Courbevoie. Désigné MB-480, c'était à l'instar de ses concurrents, un monoplan bimoteur à flotteurs entièrement métallique. Il arriva dans la compétition plus tard que ses adversaires, et ce n'est qu'n mai 1937 que deux appareils furent commandés.

Transporté à Marignana en 1939, le MB-480 fit son premier vol à la fin du mois de juin de la même année.
Durant ces essais, on s'aperçut que son empennage bidérive était noyé par l'eau projetée lors des phases de décollage et d'amerrissage. Il fallut donc le surélever de 27,5 cm. Mais le champ de tir du canon s'en trouvait dangereusement réduit. On diminua alors les dimensions de l'empennage vertical. toutefois la situation internationale se dégradait de jour en jour et la marine décida de confier les missions destinées au projet d'éclaireur de combat à des avions basés à terre. Le développement du Bloch 480 fut interrompu le 10 décembre 1939.

Type : Hydravion de reconnaissance et de combat
Moteur : 2 moteurs Gnome-Rhône 14 N 2/3 de 1 060 ch
Performances : vitesse maximale : 328 km/h
Plafond pratique : 7 686 m
Autonomie : 1 985 km
Masse à vide : 6 965 kg
Masse maximale au déjaugeage : 9 922 kg
Dimensions : envergure 25,43 m; longueur 20,66 m; hauteur 5 m
Armement : 3 mitrailleuses de 7,5 mm et 1 220 kg de bombes ou 2 torpilles de 400 mm.

DEWOITINE HD.730-HD.731

En 1937, le ministère de la marine émit une spécification pour un appareil de reconnaissance armée. Cet avion devait être catapultable et à voilure repliable, pour opérer à partir d'un vaisseau. Le projet de l'hydravion à flotteurs HD.730 fut dessiné par la firme Dewoitine à partir de janvier 1938. Sa fonction de base était celle d'un appareil de surveillance, mais il devait aussi, éventuellement, pouvoir servir de bombardier léger sur des objectifs côtiers.

Intéressée par le projet mis au point au sein de la SNCAM, l'aéronavale commanda deux prototypes à la firme Dewoitine. Le HD.730.01 et le HD.730.02 prirent leur envol en février et mai 1940. S'il parut nécessaire de pourvoir les exemplaires de série d'un moteur plus puissant, les essais avaient toutefois donné satisfaction au commanditaire. Mais la défaite française mit fin au développement des prototypes et au projet d'une production en série.

Les appareils de série devaient être dotés d'un nouveau moteur réalisé par la Construction Mécanique du Béarn, le Béarn 6D développant 350 chevaux, à la place du Renault 6Q.03 de 220 chevaux qui équipait les prototypes originaux. La construction en série abandonnée, le Béarn 6D fut quand même monté sur les deux HD.730. Il équipa aussi un nouvel appareil expérimental, baptisé HD.731.01, qui prit l'air en mars 1941.

Type : Hydravion à flotteurs biplace de reconnaissance armée
Moteur : 1 moteur Renault 6Q-03 en ligne de 220 ch puis 1 moteur Béarn 6D de 350 ch
Performances : vitesse maximale à 2 000 m : 230 km/h; vitesse de croisière à 1 500 m : 225 km/h
Plafond pratique : 5 120 m
Autonomie : 1 350 km
Masse à vide : 1 173 kg
Masse maximale au déjaugeage : 1 870 kg
Dimensions : envergure 12,60 m; longueur 9,75 m; hauteur 3,18 m; surface alaire : 22 m2
Armement : 2 mitrailleuses Darne de 7,5 mm, l'une fixe, l'autre montée sur affût mobile, manipulée par l'observateur et 8 bombes de 10 kg.

BREGUET 730

Conçu au milieu des années trente, le Breguet 730 présentait d'importantes innovations par rapport aux hydravions de son temps, notamment en matière d'hydrodynamique. Ainsi, au lieu d'avoir un redan classique à deux redans droits, sa coque avait un redan principal en V et un éperon arrière. Ayant effectué son premier vol le 4 avril 1938, le prototype de cet appareil fut sérieusement endommagé en juillet de la même année.

L'hydravion ne devait pas revoler avant l'armistice de juin 1940 qui interrompit la production des quatre Breguet 730 alors en cours d'assemblage. Au terme de longues tractations, la marine française obtint des Allemands et des Italiens de relancer la fabrication de l'appareil, dont quatorze exemplaire devaient être réalisés en deux tranches de six et de huit machines. La plupart des cellules en cours de montage furent détruites dans un bombardement allié en avril 1944.

Dans l'intervalle, le prototype endommagé avait été remis en état, et il vola à nouveau en 1942. Pris par les Allemands en novembre de la même année, il fut remis en état après la Libération et revola en décembre 1944. L'aéronavale, l'ayant réceptionné en février 1945, le baptisa VEGA et l'employa pour des missions de transport jusqu'à sa destruction accidentelle en décembre 1948. Un autre 730 désigné SIRIUS, fut affecté à la marine nationale et fut utilisé dans des tâches identique jusqu'en juin 1951.

Type : Hydravion de transport
Moteur : 2 moteurs Gnome-Rhône 14 N 44/45 de 1 150 ch
Performances : vitesse maximale : 330 km/h
Autonomie : 2 500 km
Masse maximale au déjaugeage : 28 500 kg
Dimensions : envergure 40,36 m; longueur 24,37 m
Armement : sans

DEWOITINE D.750

En 1938, dans le programme technique A47, le ministère de l'air définissait les caractéristique d'un projet d'avion bimoteur destiné à l'aéronautique navale. Cet appareil de la classe Sb devait effectuer des missions de surveillance et de bombardement au profit de la marine. Il devait opérer à partir du BEARn et des futurs porte-avions JOFFRE et PAINLEVE qui ne furent jamais construits. Les études furent confiées à Emile Dewoitine, administrateur délégué de la SNCAM.

La SNCAM présenta deux projets dérivés de D.720 : le D.750 propulsé par des moteurs Renault de 450 ch et le D.751 équipé de moteurs "papier" de la CMB de 700 ch. Les deux appareil avaient une voilure basse cantilever monolongeron se repliant aux extrémités; le fuselage présentait plusieurs décrochements successifs équipés de pare-brise et se terminait par un empennage vertical à double dérive.
L'équipage, selon les missions, se compasait de deux ou trois personnes.
C'est le Dewoitine D.750 qui fut retenu mais équipé avec des moteurs de 500 ch. La réalisation du projet prit du retard. Alors que les prototypes auraient dû être livrés depuis le 15 juin 1939, un premier vol de 40 minutes ne fut effectué que le 6 mai 1940 par le pilote d'essai Marcel Doret. Lorsque l'armistice intervint, le D.750 n'avait pas encore rejoint le centre d'essais de l'aéronavale de Saint-Raphaël et fut à jamais immobilisé.

Type : avion bimoteur embarqué de surveillance et de bombardement
Moteur : 2 moteurs Renault 12R de 12 cylindres en V de 500 ch.
Performances : vitesse maximale à 1 500 m : 360 km/h
Plafond pratique : 7 000 m
Masse : maximale au décollage 5 115 kg
Dimensions : envergure 15,92 m; longueur 10,38 m;surface alaire 36,12 m2

KELLNER-BECHEREAU E.60

L'ingénieur Bécherau, créateur du Spad, mit au point en 1939, un avion d'entraînement de dimensions réduites. Le E.60 ne dépassait pas les cinq mètres de longueur, sa surface portante était réduite à 3 m2. Il était l'aboutissement de recherches aérodynamiques commencées en 1936. La voilure de l'appareil avait la particularité d'être divisée en deux éléments, antérieur et postérieur. La partie arrière mobile pouvait se glisser sous la section avant fixe. L'avantage de cette conception résidait dans son adaptation aux petites et aux grandes vitesses. L'aile déployée donne une bonne portance aux allures modérées alors que repliée, elle n'engendrait qu'une faible traînée propice à la vitesse.

Construit à la fin de 1939, le E.60 fut présenté le 7 mars 1940 aux responsables de la Marine qui étaient à la recherche d'un appareil d'entraînement performant. L'appareil subit des essais et des modifications sur le terrain de Buc. Le 5 juin, devant l'avance allemande, il fut évacué. Pendant la débâcle, le E.60 échoua chez un ferrailleur d'Aulnat, où il fut retrouvé après la guerre par son pilote d'essais, M. Brunetteau, qui le remit en état et en fit don au musée de l'air.

type : avion d'entraînement monoplace
Moteur : 1 Walter Micron de 62 ch
Performances : vitesse maximale : 215 km/h; vitesse de croisière 190 km/h
Autonomie : 3h30
Masse : maximale au décollage 580 kg; à vide 410 kg
Dimensions : envergure 5,40 m; longueur 4,90 m; hauteur 1,80 m; surface alaire : 3 m2

bonjour 
merci pour cette liste de protos pour l'aéronautique
une question cependant : le Loire Nieuport (attaque en piqué)
les séries 401 et 410 sont des appareils efficaces mais peu solides et pas blindés du tout....
une amélioration était elle prévue ? dans la motorisation et la protection...
rappelons que ces  bombardiers sont des appareils de la Marine.

Vincent

Bonjour,

voici la fiche du BREGUET 730 se trouvant dans "Les flottes de l'Air en 1938" :






Cordialement

avz94 a écrit:

Bonjour,

voici la fiche du BREGUET 730 se trouvant dans "Les flottes de l'Air en 1938" :






Cordialement

Bonsoir,

le Breguet 730 fut conçu au milieu des année trente avec d'importantes innovations en matière d'hydrodynamique par rapport aux hydravions des même années. Sa coque avait un redan principal en V et deux éperon arrière au lieu d'avoir un redan classique à deux redans droits. Le prototype de cet hydravion effectua son premier vol le 04 avril 1938 puis il fut sérieusement endommagé en juillet de cette même année. L'hydravion ne revolera pas avant 1942.
Le prototype ayant été remis en état revola de nouveau en 1942. Puis fut saisie par les Allemands en novembre 1942. Après la libération, il fut de nouveau remis en état et revola en décembre 1944. Il fut baptisé Véga par l'Aéronavale qui l'avait réceptionné en février 1945. Il fut employé pour des missions  de transport jusqu'à sa destruction accidentelle en décembre 1948.

Une commande de quatre Breguet 730 fut interrompue par l'armistice de juin 1940 alors qu'ils étaient en cours d'assemblage. La marine Française obtint des Allemand et des Italiens, après de longues tractations, la relance de la fabrication des appareils. Quatorze exemplaires devaient être réalisés en deux tranches, une de six et l'autre de huit appareils. La plus part des cellules furent détruites lors d'un bombardement allié en avril 1944.

La Marine Nationale reçut un deuxième Breguet 730 qu'elle désigna Sirius. Il fut lui aussi utilisé pour des missions de transport jusqu'en juin 1951.

Caractéristiques :

Hydravion de transport.
Moteurs 2 Gnome-Rhône 14 N-44/45 de 1 150 ch.
Performance : vitesse maximale 330 km/h; distance franchissable 2 500 m
Masse : maximale au déjaugeage 28 500 kg
Dimensions : envergure 40,36 m; longueur 24,37 m
Armement : aucun.


Cordialement