Les routes de la Liberté. La logistique US (Nicolas Aubin)

Bonjour,

Je vous signale la sortie de mon premier ouvrage intitulé "les routes de la liberté. La logistique américaine en france et en Allemagne (1944-1945)" publié chez H&C. Il se présente sous la forme d'un bel album de 220 pages, 400 photos et 60 cartes et tableaux en couleur. Il est le fruit de trois années de recherche et d'un an de montage.



http://livres.histoireetcollections.com/publication/3318/les-routes-de-la-liberte.html


 En voici la 4e de couverture : "La Red Ball Express Highway est le surnom donné à la route ouverte en août 1944 pour ravitailler, depuis les plages du débarquement, les armées américaines lancées dans une fantastique poursuite à travers la France. Pendant trois mois, jusqu'à 6000 camions la sillonnent. Elle symbolise l'opulence et la toute-puissance logistique américaine. Pourtant, les généraux se plaignent, dans leurs mémoires, d'avoir manqué d'essence, de munitions et même de vêtements chauds et de cigarettes. Pour Patton, les services de l'arrière du général Lee auraient échoué dans leur mission et retardé la fin de la guerre. C'est ce paradoxe qui est à l'origine de cet ouvrage.

Au delà du récit détaillé et méconnu de la campagne vue de l'arrière, cette enquête, est le premier ouvrage de fond consacré à l'effort logistique américain pendant la Seconde Guerre mondiale en Europe : doctrines d'emploi, tactiques, techniques, matériels.... Elle nous transporte des bureaux feutrés de Washington, sur les ponts des Liberty Ships, au sommet des portiques de Cherbourg, au volant des GMC et dans les cabines des locomotives "Broadway Limited", à la recherche d'une révolution logistique. Elle décrit comment les Américains ont aboli la tyrannie de la distance en réussissant à projeter une force de 61 divisions à 5 000 kilomètres de New York. Elle révèle que la dernière étape de la distribution, celle des plages normandes jusqu'aux combattants, n'avait pas été convenablement pensée. On découvre, que, loin des idées reçues, l'US Army a été rationnée dès le débarquement et que sa chaîne logistique a été disloquée d'août à novembre 1944 par la faute d'une doctrine inadaptée et de querelles administratives. C'est finalement au prix d'expédients redoutables et d'innovations remarquables sur le terrain, que l'US Army est devenue au printemps 1945, l'unique machine de guerre capable de ravitailler durablement des millions de soldats et des milliers de chars dans la profondeur du dispositif ennemi".

Je précise de suite que contrairement à tous les ouvrages paru jusqu'alors sur cette question, "Les routes de la liberté" n'est pas un ouvrage technique présentant les véhicules en service dans l'US Army (cela a été déjà fait et bien fait par d'autres), il s'agit d'une mise en perpective historique qui espère
répondre à quatre questions :
1) Comment les Etats-Unis ont-ils été capables de projeter des millions d’hommes à 5 000km de chez eux ?
2) Dans quelle mesure les contingences logistiques ont-elles pesé sur les opérations de libération de l’Europe ?
3) Comment expliquer les tatonnements de l'été 44 qui ont fait dire à tous les généraux américains (Patton en tête) que les hommes du général Lee - Le grand manitou du ravitaillement US en Europe - (...et Monty) ont été résponsables de la prolongation de la guerre.
4) Comment l’US Army a-t-elle inventé empiriquement sur les routes de France (et non avant le Débarquement), une logistique opérationnelle routière capable d'opérer DURABLEMENT en profondeur, loin des dépôts ; logistique qui sera mise en oeuvre lors de la campagne d'Allemagne ce qui est alors unique au monde ? Ce dernier point justifie une comparaison avec les autres armées adeptes de telles opérations, l'Allemagne et l'URSS et même sur un élargissement en conclusion avec Desert Storm en 1991.
La ligne conductrice étant : Les Américains sont-ils à l'origine d'une révolution logistique durant la 2e GM ?

Je ne résiste pas à l'envie de poster aussi un extrait de la première recension parue dans la revue Guerres et histoire et écrite par Jean Lopez (auteur de nombreux ouvrages de référence comme Stalingrad, Berlin, Bagration ou un très remarqué Joukov)
"L’ouvrage de Nicolas Aubin innove en délaissant la poudre pour la logistique, grande oubliée du raz de marée éditorial. Les questions sont pertinentes, les sources de premier choix, l’écriture limpide et le traitement profond. [...] Aubin épluche la doctrine, passe en revue le GMC (totalement inadapté au transport de masse), les structures, les gâchis énormes, le vol… Sans oublier de comparer avec les logistiques allemande et soviétique. Ce travail de haut vol, dense et massivement illustré, est pourvu d’excellentes annexes techniques. À lire absolument !"

"Cela n'a guère de rapport avec l'ATF40" me direz-vous... c'est certain. Pour autant la campagne de 40 n'est pas totalement absente de ce livre car mon dernier chapitre compare la logistique US avec celles de l'Allemagne et de l'URSS et à cette occasion je reviens sur celle mise en oeuvre pour la Blitzkrieg de 1940.



Cordialement

Nicolas Aubin

Bonjour à tous, bonjour Nicolas,   

Je salue ici le courage et l'esprit d'entreprise sur un sujet sans doute très difficile et moins "porteur" (si j'ose dire et sans jeu de mots) que les sujets relatifs aux combats de première ligne.

Connaissant votre grand sérieux et convaincu par votre quatrième de couverture, je ferai l'acquisition asap de ce qui sera sans aucun doute un incontournable des études logistiques.

Bravo !

Cordialement,

Thierry Moné

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Connaissant mon attrait pour la logistique ( c'est mon métier ) et pour l'histoire ( c'est mon grand dada ) il est clair que ce livre donne l'eau a la bouche .
Mais , comme c'est une connaissance qui l'a écrite , je vais forcément souhaiter un livre dédicacé , donc je ne vais pas me jeter sur le site de vente, mais voir comment je peux avoir un petit mot dans le livre de la part de l'auteur

Alain

Intéressant l'un des seuls livres traitant de ce sujet est le livre de Lerouvillois  sur Cherbourg en tant que port majeur de l'axe de ravitaillement. Vous souhaite une belle réussite

Bonjour,

Un sujet majeur que cet ouvrage. Le ravitaillement des troupes a souvent fait les victoires ou les défaites. Ce genre de problématique, peu souvent mise en valeur, est pourtant d'une importance capitale.

Je ne doute pas de la qualité et du sérieux que vous avez apporté à cet ouvrage, auquel je souhaite le succès qu'il mérite.

Je viens de me procurer le livre effectivement c'est du lourd.

Bonsoir,

Un sujet qui me tient tout particulièrement à coeur, et un livre qu'il va falloir que je me procure.

La logistique est le parent pauvre de l'histoire militaire (et de bien des armées...). Il faut dire que le soutien en munitions, alimentation, santé, maintenance, et carburant, ce n'est pas glorieux sur un champ de bataille, mais cependant indispensable, pour ne pas dire vital pour la poursuite des combats.

Belle et courageuse initiative que de faire paraître un ouvrage sur ce sujet.

Cordialement,

Nicolas

Profitant des avantages d'internet qui permet de faire vivre un ouvrage, je vous propose un petit complément que j'ai écrit suite à un courrier d'un lecteur, enfant en 1944, qui nous livre un court témoignage évocateur. Je le copie ici avec son autorisation :

"Reims et ses environs constituaient une énorme base logistique et les convois parcouraient la ville incessamment ; tous les espaces publics, places, jardins, promenades etc… servaient de dépôts pour des empilement de caisses et de cartons couverts par de grandes bâches. Dans un grand bâtiment industriel avec un embranchement ferroviaire les Américains recevaient des trains rapportant du front des wagons entiers d'effets militaires qui étaient déchargés, triés, lavés, remis en état par des prisonniers allemands. Là aussi, j'ai des images vivaces et des souvenirs puisque j'ai toujours une collection d'insignes d'épaules de différentes unités américaines.

Pour en revenir à ce jour de décembre 1944 [20 ou 21 décembre], un des Officiers américains devenu ami de la famille, le "Major" Carpenter qui faisait souvent la navette entre Paris et Reims avec sa propre voiture avait proposé à mes parents de ma ramener avec lui depuis Paris. C'était l'époque de la contre-offensive allemande dans les Ardennes et il faisait un temps froid épouvantable et je me souviens que nous avons pris, - tout au moins sur une grande partie du trajet – ce qui était une "Red Ball" tout au moins une route qui était en sens unique et nous avons doublé tout au long du trajet ces convois interminables. Deux images très précises me restent : celle d'un conducteur de GMC (ou autre) urinant du haut de son camion tout en continuant de rouler, à moitié debout, la jambe gauche sorte sur le marche pied, l'autre sans doute toujours sur l'accélérateur et une main sur le volant !

L'autre souvenir : ce sont les empilements de Gerrycans pleins à intervalles réguliers le long de la route. Ils étaient destinés, je crois, à approvisionner les véhicules de cette noria qui se seraient trouvés à court de carburant.

Au-delà de l'intérêt du témoignage sur les pratiques acrobatiques des conducteurs, ce témoin me donne l'occasion de  revenir sur les "Colour Routes".

Il a probablement circulé sur l'une d'entre elles. Par manque de place dans le livre je n'ai pu présenter toutes les "Colour Routes" et je n'évoque que les "Red Ball", "ABC" et "XYZ Roads". Notre témoin a sans doute emprunté la "White Ball Express Highway" qui  a relié les ports du Havre et Rouen aux gares parisiennes puis poursuivait son chemin jusqu’au principal dépôt de munitions de la 3^e Armée à Reims. Le trajet aller passait par Yvetot, Rouen, Pontoise, Saint Denis, Soissons et le retour par Soissons, Compiègne, Beauvais et St Saens. Elle a été ouverte du 6 octobre au 10 janvier 1945 et existait donc au moment où notre témoin rentrait de sa pension en région parisienne pour passer les fêtes en famille. 29 compagnies ont en moyenne emprunté cet itinéraire transportant au total 134 067 tonnes de ravitaillement. Fonctionnant sur le même principe que la Red Ball, elle a pourtant moins bien fonctionné. La coordination et la planification ont été notoirement insuffisantes : les dépôts ne recevaient pas les plannings de circulation, les ouvriers de manutention français manquaient aux points de chargement et de déchargement. Les points de régulation du trafic n’ont été ouverts que fin octobre en même temps que les postes de maintenance le long de la route. La disponibilité en véhicules s’en est ressentie avec en moyenne 32 camions disponibles sur 48 par compagnie. Pour aggraver la situation, il était fréquent de réquisitionner des camions pour des missions locales.

Elle avait été ouverte pour compenser l'impossibilité de rétablir le réseau ferré entre Le Havre et Paris. En effet, plusieurs viaducs avaient été détruits (neuf arches manquent au viaduc de Barentin du fait des bombardements alliés, deux manquent à celui de Mirville suite à un sabotage de la Wehrmacht en retraite) et ils ne seront remis en service qu’en 1945. Mais cette route est également révélatrice des difficultés des Américains à construire une chaine de dépôts y compris à la fin de l’année 1944. Les dépôts intermédiaires manquaient encore et il fallait toujours expédier directement les fournitures débarquées vers les dépôts de l’ADSEC. En pleine contre-offensive des Ardennes, avec Patton qui bascule sa troisième Armée sur les flancs des Allemands pour libérer Bastogne, les besoins en munitions s’envolent. Il faut de nouveau ratisser les stocks normands. Ainsi quand la 3rd Army réclame 7 000 obus fumigènes de 155 pour couvrir un passage de rivière,  la moitié se trouve dans un dépôt près… d’Omaha et doit être expédiée d’urgence par la route via un convoi spécial (la Red ball étant fermée), soit une rotation de 1500km.

Il a existé d'autres "Colour Routes". La "Red Lion" a été ouverte pour supporter l'opération Market Garden à raison de 500 tonnes de marchandises par jour de Bayeux à Bruxelles via Lisieux, Evreux, Beauvais, Arras, Tournai (16 sept-12 oct). Huit compagnies américaines (6 de GMC et 2 de tracteurs) ont assisté les unités de transport de sa Majesté. Deux Medium Automotive Maintenance Companies, une à chaque "Regulating Control point", organisaient des patrouilles le long de la route et effectuaient les réparations. Elles possédaient quelques GMC utilisés pour remplacer les véhicules qui exigeaient un délai de réparation trop long. Le fait qu'il n'y avait qu'un seul dépôt de chargement et un seul de déchargement  facilita nettement la rapidité et l'organisation de la route. 5,9t de marchandises étaient chargées en moyenne sur les camions américains, un chiffre plus important que sur la Red Ball qui s'explique aisément par le fait que 20% des véhicules étaient des tracteurs. Ainsi au lieu de 500t quotidiennes, ce sont 650 tonnes qui arrivaient à Bruxelles tous les jours (dont la moitié était destinée aux divisions aéroportées US ce qui justifie pleinement la participation américaine à cette route).

Il y a eu aussi la "Green Diamond Route" ouverte par la Normandy Base Section pour transporter des marchandises des dépôts et des ports du Cotentin jusqu'en Bretagne (Granville et Dol). Ouverte du 10 octobre au 1^er novembre, elle a livré la modeste quantité de 15 600 tonnes de fournitures à cause du manque d'effectifs (seulement 15 compagnies de transports contre 40 prévues), à cause de profondes déficiences organisationnelles (son intégration dans les "Colour Routes" est même contestable tant elle n'en rempli guère les critères)  et surtout à cause de la boue qui obligeait à utiliser des GMC dans les dépôts puis à en transférer le chargement sur la route à bord des semi-remorques. Cette route prouve cependant l'importance vitale d'ouvrir des dépôts avec des allées en dur (par exemple en réutilisant les tapis de plage, des fascines) pour permettre la circulation des véhicules les plus lourds. Contrairement aux autres, cette route n'avait rien de vitale pour les armées et a surtout été une tentative de la ComZ pour désengorger les dépôts du Cotentin.

Enfin, une "Little Red ball" a été ouverte en décembre au moment de la contre-offensive des Ardennes. Il ne s'agit pas à proprement parler d'une route, mais davantage d'un service de livraison express. Le principe était de délivrer en moins de 24 heures, cent tonnes de fournitures urgentes des dépôts du Cotentin jusqu'aux gares parisiennes (contre trois jours pour les livraisons normales). Les camions, des tracteurs avec semi-remorques de 10t, empruntaient la N13. 106t/j ont été en moyenne délivrées durant les 5 semaines d'activité avant qu'un service par rail ne la remplace : le "Toot Sweet Express" au départ de Cherbourg. Un train prioritaire de 20 wagons quittait Cherbourg tous les matins, il était complété de 20 wagons supplémentaires à Paris et divisé en deux convois, l'un pour Namur et l'autre pour Verdun. La rotation durait 36 heures (385t/j). Ses terminus ont ensuite suivi l'avance américaine en Allemagne.  Là encore ce service est révélateur des improvisations pour compenser l'impossibilité d'approvisionner les dépôts avancés via une chaîne de dépôts intermédiaires complet. La plupart du temps, la fourniture était bien présente auprès du front, mais des problèmes de catalogage ou des difficultés à organiser le transport du dépôt intermédiaire vers l'ADSEC conduisaient à privilégier l'expédition depuis la zone portuaire.

Cordialement
Nicolas Aubin

Bonsoir,

Superbe sujet sur une gigantesque organisation.

Merci pour cette contribution,

Cordialement,

Nicolas

Bonjour à tous, bonjour Nicolas,   

Mon exemplaire m'attendait à La Poste après plusieurs avis de passage et je viens enfin d'avoir le temps d'aller le récupérer dans les heures ouvrables.

Comme certains l'ont déjà fait remarquer fort justement, "c'est du lourd !"   

Reste à lire ce pavé dont on imagine facilement ce qu'il a pu demander en termes de recherches et de montage : c'est vraiment très impressionnant !

Un seul petit reproche d'emblée : la taille adoptée pour la police de caractères... mais contraintes économiques obligent, je suppose. Pas de problème pour les jeunes bipèdes, un peu plus de problèmes pour les seniors bigleux   

J'ai hâte de me plonger dans cette étude de la logistique militaire.

Merci de vous être ainsi lancé dans une telle entreprise avec le concours du Conseil général de la Manche !

Cordialement,

Thierry Moné

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Ah la police de caractère, le désespoir de ma mère (81 ans) qui n'arrive à me lire qu'entre 13h et 17h à condition que le soleil soit de la partie...

Le manuscrit final faisait 220 pages word, après un premier dégraissage de 50% et Jean Marie Mongin a réussi l'exploit, il n' ya pas d'autres mots, de tout placer en 224 pages au milieu de 400 photos et 60 cartes et tableaux !!!

Je reste impressionné par la lisibilité de l'ensemble même s'il est incontestable qu'une police de caractère supérieure n'aurait fait de mal à personne (si ce n'est au portefeuille car cela aurait signifié 2 tomes, une hypothèse impossible pour un tel sujet !!!)

Cordialement
Nicolas Aubin

Bonjour,

Je signale la parution d'une critique de mon livre les Routes de la Liberté, publiée par le Lt colonel Rémy Porte sur son blog. Rémy Porte est un expert tant à travers son expérience au sein de l'armée que dans son parcours comme historien puisqu'il a publié de nombreux ouvrages sur les liens entre le monde industriel et l'armée française durant la Grande Guerre et qu'il a même consacré sa thèse de doctorat d'Histoire à  l'étude de la motorisation des armées pendant la Première Guerre mondiale, sous l’angle du service automobile du GQG, dans les domaines de l’organisation, de la gestion et de l’emploi (publié en 2004 sous le titre : La Direction des Services automobiles des armées et la motorisation des armées françaises (1914-1918), vues à travers l’action du commandant Doumenc chez Lavauzelle). Qu'il ait apprécié l'ouvrage n'en a que plus de valeur à mes yeux.

C'est ici : http://guerres-et-conflits.over-blog.com/2014/07/complexite-de-la-logistique.html

Bien cordialement
Nicolas Aubin

Bonjour

Merci pour cet ouvrage très riche. Auriez-vous l'idée de vous de faire l'équivalent pour l'armée française? 

Cordialement

Bonjour,
Ce n'est clairement pas d'actualité. Le sujet est trop restreint (la niche de la niche) et je prépare actuellement deux autres ouvrages, bien éloignés de notre ATF. Par contre un tel sujet pourrait avoir toute sa place dans une revue, sous la forme d'une série d'articles.
Paradoxalement, il est aussi bien plus simple pour moi d'accéder aux archives US qu'à celles en France.
Cordialement

Nicolas

Bonjour ,
premier regard sur le livre effectué hier . Ouch !
Tres belles photos, des tableaux et graphiques que je vais décortiquer très bientôt , un texte somme toute assez conséquent ( je m'attendais a moins ) , des ODB nombreux , des cartes de positionnement ( parfois minuscules , on se demande s'il ne faut pas fournir une loupe avec le bouquin ? ) .
Je pense cependant etre très critique ( mais critique constructive , of course ! ) avec l'ami Nicolas sur l'aspect "regard de logisticien" qui tient en trois points majeurs :
- besoin & prevision
- realité de mise en oeuvre / fabrication
- mise a disposition réelle / distribution
J'ai entrevu déjà que les "bottle necks" ne sont pas passés a la trappe ( bon point ) et que des comparaisons ont été effectuées entre le prévu et le réalisé ( 2e bon point ) . 
Je n'ai pas vu , mais j'ai peut etre raté en feuilletant rapidement , un indicateur de performance forcément crée a l'époque , tout comme un etat descriptif complet des besoins , disons d'une GU stationnaire a l'arriere du front , stationnaire sur le front , en situation offensive etc . Peut etre qu'il y aura aussi un indicateur sur le prévu/réellement consommé ? ( c'est le pire des pires : dépenser de folles sommes d'energie a envoyer le produit X a l'endroit Z , pour se rendre compte qu'au final , il n'a pas été utilisé ... ) 

Donc pour le moment , et vu le prix , mon opinion générale est très positive , et ce n'est pas car j’apprécie l'auteur ( il sait que je reste honnête ). Je vais lire avec grand intérêt le livre, et je pense , a ce jour , même l'offrir a certains logisticiens de ma boite , pour leur faire sentir a quel point les problèmes sont toujours les mêmes , et qu'il y a peut être des leçons a prendre de l'histoire ...

Joli travail Nicolas , dans quelques semaines je te dirais ( peut être - peut être pas ) quelle aurait été l'orientation logisticienne que j'aurai approfondi , avec un regard pro ( mais pas un regard historien , ni vendeur coté bouquins ) .
Exemple de question que je vais me poser : vais je voir une analyse pareto pour déterminer quel était le déficit majeur en distribution d'un produit , en quantité , pondéré par son importance au front ? traduction en français : est ce que l'on traite plus dans cet ouvrage de ce qui manquait le plus pour combattre ( donc j'imagine en premier le carburant , mais en second les munitions , en troisième les pieces/le rechange , en quatrieme l'alimentation et l'eau ( qui peut toujours se prelever sur le terrain , contrairement aux trois précédents ) etc etc  ) .


Alain

Bonjour

Même un modeste article sur la logistique de l'ATF, ce serait très bien.
Je vois que vous aimez prendre des risques! Parler de la "niche de la niche" est pertinent sur le plan éditorial, mais est-il prudent de le dire ainsi ici? La niche de la niche pourrait abriter un Chihuahua teigneux!

Bon courage pour vos prochains ouvrages.

Cordialement

La logistique est restée une plaie béante a tout les niveaux , en France, jusque dans les années 70 , ou l'on a enfin compris que c’était le nerf de la guerre . Il suffit de lire Marc Bloch pour comprendre que le service des essences ne semblait pas vraiment primordial en 40 .
La logistique au sens pur et affiné du terme , revient a livrer dans un bon timing , le bon produit au bon client ( même s'il est interne ) .
Des qu'un paramètre est foutu en l'air ( du genre un port artificiel détruit en Normandie ) , le logisticien va tirer tout ce qu'il peut de chaque stock pour éviter la pénurie locale .
Aujourd'hui c'est facile car nous avons des ordinateurs, des liaisons entre les pays , mais imaginez a l'époque ...
La réactivité devait se compter en semaines alors qu'elle se compte en heures aujourd'hui , et sera compté en minutes demain .

Je comprends l'ami Nicolas qui indique que les sources Françaises sont plus difficiles a obtenir que les sources américaines . Je le confirme .

Amicalement
Alain

Bonsoir,

Tout a fait d'accord avec Alain concernant "la plaie béante" qu'était la logistique française aux différents niveaux de la hiérarchie. Longtemps en effet, nos armées ont été engagées sur le principe que "l'intendance suivra..."

Je ne suis pas un spécialiste de la logistique en général, mais pour ce qui est de la logistique carburant en 1939, il n'y a qu'a se faire la réflexion du pourquoi une bonne partie des techniciens pétroliers ont été mobilisés dans d'autres services/armes que dans la logistique pétrolière. Il faudra attendre le premier semestre 1940 pour décider de "rapatrier" ces spécialistes dans les unités du service des essences de la direction du service des poudres, du service des essences de la direction du service de l'artillerie, ou enfin dans des unités de transport de carburant de l'arme du train. D'ailleurs, le commandement bicéphale de la chaîne pétrolière durant cette époque, service des poudres et service de l'artillerie, sera le reflet du "flou artistique" qui régnait dans l'esprit de nos grands généraux quant à cette composante vitale pour nos armées. Bien évidemment, et comme toujours, la marine nationale sera indépendante de cette organisation pour ce qui est de ses propres approvisionnements en fioul marine et autres carburants.

La création du service des essences des armées le 1er juin 1943 palliera, en partie*, à cette aberration, mais ceci est une autre histoire.

J'ai hâte d'acquérir cet ouvrage tant il m'a l'air très intéressant.

*en Indochine, et plus récemment dans les balkans courant années 90, des gros problèmes d'effectifs en spécialistes se produiront


Cordialement,

Nicolas

Bonjour,

Pour les Haut-Normands qui ne pourront se rendre à l'école militaire pour rencontrer François Vauvillier, en consolation, je vous propose de nous rencontrer le dimanche 21 septembre à l'occasion des journées du Patrimoine au musée "août 44", un musée spécialisé sur le franchissement de la Seine situé dans le magnifique écrin du chateau du Taillis à Duclair (76), à 10 kilomètres de Rouen. J'y dédicacerai "les routes de la liberté" et discuterai avec plaisir entre 10h-12h et 14h-18h. N'hésitez pas si vous êtes dans la région...

Pour les Bas-normands, cochez le samedi 11 octobre. Je serai cette fois en compagnie de Nicolas Ferard,documentaliste de référence à l'ECPAD et auteur de "Propaganda Kompanie", une histoire des reporters de guerre du IIIe Reich ainsi que de Régis Giard, auteur de "Normandie 44, objets témoins", à la librairie Fantastik Attic de Bayeux,18 passage de l'Islet, entre 14 et 18h.

Bien cordialement

Nicolas

un musée spécialisé sur le franchissement ?
j'en avais jamais entendu parler !
Alain

Il est relativement petit - c'est aussi ce qui fait son charme - ce qui explique le choix de se cantonner à un épisode très précis de la bataille de Normandie, qui plus est souvent occulté par les autres musées, tropisme parisien du 25 août oblige. Et oui quand Paris est libéré, la bataille de Normandie n'est pas finie et il se déroule en aval de la Seine, une bataille majeure et très mal menée par les Alliés pour annihiler le reste de la Werhrmacht à l'ouest du fleuve.

Cependant à la suite du précurseur Eddy Florentin (Montgomery franchit la Seine, Le Havre 44 à feu et à sang), de nombreux passionnés haut-normands - dont l'administrateur du musée, Nicolas Navarro - ont largement contribué à sortir de l'oubli cet épisode (Didier Lodieu, Thierry Chion pour ne citer que les plus visibles éditorialement) même si leur approche très histoire locale fait qu'ils ont du mal à être diffusés au delà de ma verte province.

Le cadre est magnifique, le musée étant dans un chateau sur les bords de Seine. Il accueille aussi des mariages, séminaires et des manifestations dont une annuelle de collectionneurs de véhicules militaires dans le parc du chateau.

Nicolas

D'accord, donc on est sur du matos de franchissement US/GB de 1944 , si je te suis bien .
Donc il y a fort a parier que l'on aura du Sherman Flail , Sherman DD ,  Churchill crocodile , Churchill pose rouleaux ou pose fascines ,  Churchill Petard ,  au moins un Dukw ,  probablement un porte pont
Et surement quelques incongruités ... 
L'adresse est a retenir pour mon futur périple dans le secteur . Merci !

Alain

Bonjour,

Une nouvelle critique est parue sur le blog de Bir-Hacheim.
C'est ici : http://www.bir-hacheim.com/les-routes-de-la-liberte-nicolas-aubin-2/

Bien cordialement
Nicolas

Bonsoir,

J'ai acquis il y a peu l'ouvrage "les routes de la liberté". Il est remarquable en bien des points. Je n'ai pas fini de le lire, mais je ne pense pas me tromper en écrivant que c'est un ouvrage de référence incontournable.

Bien cordialement,

Nicolas

Bonjour,

je ne peux qu'abonder dans les commentaires élogieux décernés à ce livre, qui je l'espère rencontrera le succès qu'il mérite.

CM