Essence ou diesel ?

Bonjour à tous,

Sans doute une question de néophyte... mais bien d'actualité !

suite à différentes lectures éparses, j'ai découvert qu'il existait en 39-45 des chars à moteur essence et d'autres à moteur diesel...

Y a-t-il un spécialiste sur ce forum qui en sache plus et en particulier :

1. quel type de motorisation équipait les chars français de 1940 ? avaient-ils d'ailleurs tous le même type ?

2. comment peut-on comparer cette motorisation des chars français de 1940 par rapport à leurs contemporains allemands, mais aussi anglais, américains, voire même soviétiques ou italiens ?

3. comment ces choix ont évolué entre 40 et 45 chez les autres belligérants ?

4. quels étaient les avantages et inconvénients de ces deux types de motorisation (consommation, inflamabilité - sic, puissance relative des moteurs, disponibilité de ce type de carburant etc)

Merci par avance pour vos réponses...

Quelques remarques d’ordre général :

il est admis que l’essence est plus inflammable que le gazole. Elle est plus volatile, ce qui fait que le gaz présent dans les réservoirs s’enflamme plus facilement.

La consommation est également moins élevée en Diesel, ce qui donne une meilleure autonomie à ces chars.

Les Allemands ne vont utiliser que des moteurs à essence. Cela est dû au fait que leurs approvisionnements, venant principalement de Roumanie, sont constitués de cela. Même, plus tard, d’origine synthétique, elle restera de l’essence.

Les USA vont utiliser les deux types de moteurs. Cela dit, la précipitation de l’entrée en guerre et les besoins de production vont faire que l’on utilise tout ce qui est disponible : le Sherman utilise ainsi des moteurs Diesel, le « batteur à œufs » composé de 5 moteurs de voitures montés ensemble, en plus du moteur en étoile R975 essence « d’origine ».

Les chars Français de 39/40 utilisent des moteurs différents. Outre le fait que les engins sont de poids différents, nécessitant donc des puissances différentes, cela tient aussi au fait que les autorités demandent aux fabricants de présenter des prototypes conçus selon un cahier des charges (Renault, SOMUA, etc…). Chaque fabricant a donc tendance à favoriser son propre moteur, celui qu’ils fabriquent ou prévoient de fabriquer, plutôt que de chercher chez les concurrents.

La guerre va démontrer qu’il est nécessaire d’augmenter le blindage et la puissance de feu des chars. Cela conduira à utiliser des moteurs de plus en plus puissants, qui vont dépasser rapidement ce qui existait avant guerre. Il faut en effet plusieurs années pour développer un nouveau moteur. Les Russes, qui ont en quelque sorte anticipé cette inflation avec le T34, vont utiliser leur moteur Diesel V-2 à la puissance généreuse, spécifiquement développé à cet usage avant guerre. Les Allemands tenteront de mettre au point des moteurs plus puissants, non sans difficultés, pour leurs chars plus lourds.

Une solution simple consistera néanmoins à utiliser les moteurs puissants existants : les moteurs d’aviation. Ce sera le cas des chars US, utilisant principalement des moteurs en étoile, Diesel ou essence. Le Crusader Britannique utilisera le « Liberty », un moteur d’avion remontant à la Première Guerre Mondiale, les engins suivants, comme le Cromwell, seront équipés du « Meteor », dérivé du « Merlin » qui équipe la RAF en grand nombre.

Le problème des moteurs d’aviation est qu’ils ont été conçus pour être utilisés à fort régime. A bas régime, leur puissance est faible (ils « manquent de couple »). Le R975-C2 des premiers chars Lee/Grant est ainsi difficile à conduire : il faut rester haut dans les tours, en jouant de la boîte de vitesse. C’est fatigant pour le chauffeur, ça use la mécanique et consomme beaucoup. En plus, le moteur utilise de l’essence d’aviation à haut indice d’octane, ce qui ne facilite pas l’intendance. Le Sherman aura un moteur plus adapté, la version R975-C4, par exemple, utilisant de l’essence plus ordinaire, avec une souplesse de conduite largement améliorée.

On peut aussi parler du couple moteur pour le diesel qui est disponible plus bas dans les tours/min et qui peine moins a bas regime pour relancer les 20 T d un char de combat.

C'est vrai pour les dérivés de moteurs d'aviation, comme souligné plus haut. En revanche, je ne sais pas si les Diesel étaient plus puissants à bas régime que les essences.

Cette puissance, que l'on appelle souvent "couple à bas régime", est liée à la cylindrée et la conception du moteur. Les cylindrées sont similaires entre les deux modèles dans les chars, ce qui fait qu'il n'y a pas de raison que l'un ait un meilleur couple que l'autre.

Il ne faut pas oublier dans la gamme des chars français, les B1 et B1 bis avec leurs moteurs à essence aviation (histoire de faciliter le soutien logistique en carburant...).

Chef Chaudard a écrit:

C'est vrai pour les dérivés de moteurs d'aviation, comme souligné plus haut. En revanche, je ne sais pas si les Diesel étaient plus puissants à bas régime que les essences.

Cette puissance, que l'on appelle souvent "couple à bas régime", est liée à la cylindrée et la conception du moteur. Les cylindrées sont similaires entre les deux modèles dans les chars, ce qui fait qu'il n'y a pas de raison que l'un ait un meilleur couple que l'autre.

Le couple n est pas la puissance.
Il faut beaucoup de cylindres et de cm3 pour un moteur essence pour arriver a voir un couple equivalent a un moteur diesel de plus faible cylindree.
On peut comparer les fiches techniques des moteurs en Couple maxi(mkg a tr/min)

"

Citation :

Autre avantage du gas-oil, il gèle à une température bien inférieure à celle de l’essence. Point important sur le front russe.

Si je ne m'abuse c'est le gas-oil qui aurait tendance à figer en conditions hivernales, d'où l'adjonction d'une certaine proportion d'essence "normale" ou d'additifs basse température.

Effectivement, la gasoil gèle à -18° C et devient très difficile à filtrer à -15° C (les parafines qui font parties de sa composition gèlent). Je ne connais pas la proportion du mélange pour les engins sur le front russe ou tout autre théatre d'opérations "froid", mais ce que je peux affirmer, c'est que dans les Balkans dans les années 90 nous pratiquions un mélange allant de 30 à 50% de gasoil et de kérozène. Le terme que nous donnions alors était (et reste depuis) "winterisation" du carburant.

Voici un beau verbe (winteriser) du premier groupe qui a enrichit le vocabulaire de l'armée française, tout du moins du service des essences des armées, et qui aura toute sa place sur un post quand dans 50 ans ou plus une recherche sur l'argot des militaires français durant les années 90 - 2000 sera faite sur ATF40.

Cordialement,

Nicolas

Citation :

Le couple n est pas la puissance.
Il faut
beaucoup de cylindres et de cm3 pour un moteur essence pour arriver a
voir un couple equivalent a un moteur diesel de plus faible cylindree.

Je ne vais pas faire un débat qui n'a rien à voir ici.

La puissance, c'est le couple multiplié par le régime de rotation.

C'est la puissance qui fait avancer le char.

Char M3: Le R975-C2 a un couple de 800 ft-lb, le Diesel 2 temps GM6046 de 1000 ft-lb, le Multibank de 1020 ft-lb. Pas de différence donc entre les couples. Il faut dire aussi que les puissances sont similaires et, à cette époque, les régimes de rotation aussi.

Je parlais de la puissance en chevaux...erreur de comprehension desole!

Salut ! tout à été dit, on remarque que le petit FCM36 était très moderne avec son diesel et son blindage soudé.