Types d'avions à produire

Citation :

Je voulais savoir si l'évolution de la marine ou de l'AdA au-dela de juin 40 pouvait avoir un effet sur la stratégie française ?

Cette question m'inspire plutôt une série de remarques d'ordre général en ce qui concerne la production du matériel de guerre : lorsqu'on regarde ce qui se qui se fait sur les planches à dessin des bureaux d'études, on devrait surtout se méfier d'en tirer des conclusions rapides, car souvent fausses, sur ce qui entrera effectivement en service ou de projeter une date à laquelle ce matériel sera opérationnel.

Concernant la marine et l'aviation, il faut se rendre compte que les programmes sont extrêmement longs à aboutir, et qu'en temps de guerre, ils n'aboutissent généralement pas, ou très difficilement, par manque de ressources à leur consacrer. Si vous jetez un rapide coup d'oeil sur les principaux programmes navals et aéronautiques des belligérants de la seconde guerre mondiale, vous verrez que tous les modèles effectivement produits en série ont été développés, en général, jusqu'à la phase de production, bien avant l'entrée en guerre de ces pays. A de très rares exceptions près, aucun navire de combat Italien, Allemand, Japonais, US ou Anglais, ayant une taille supérieure ou égale à celle d'un destroyer n'est entré en service avant fin 1945 s'il n'avait pas été commandé aux chantiers navals au plus tard avant fin 1940 ou début 1941. Et il ne s'agissait pas là de nouveaux projets, mais de types généralement déjà en production plusieurs années avant la guerre.

Pendant les deux guerres mondiales tous les navires importants des belligérants en chantier lors de l'entrée en guerre sont restés sur câle, vendus ou démolis si leur construction n'avait pas déjà été suffisamment avancée. Dans un conflit, on hésitera toujours à donner la priorité à des chantiers de plusieurs années sur des productions largement plus rapides et souvent nettement plus urgentes (comme les améliorations, les réparations, les munitions, etc.)

Le programme du Me 262 remonte au projet P.1065 présenté en avril 1939 dans une étude très proche de ce que sera effectivement l'appareil en 1944. Si ce projet n'avait pas été aussi avancé en 1939, cet appareil n'aurait jamais pu voir le jour. Cette remarque est aussi valable pour la plupart des "Wunderwaffen" Allemandes qui sont issues du foisonnement de délires nazis de surarmement au cours de la période 1933-1939. Mais les U-boote Allemands réellement entrés en service opérationnel seront uniquement les types développés et testés au début des années 30, et le chasseur standard jusqu'au dernier jour de la guerre sera un Messerschmidt de 1933.

De même, je doute fort qu'aucun porte-avions français n'ait jamais pu voir le jour sans la défaite de juin 1940. Tout au plus, nous aurions fait une coque à la "Graf Zepelin" ou "Roma" avec notre "Joffre", mais, de là à penser que nous aurions pu en faire un porte-avions opérationnel, c'est certainement ne pas se rendre compte de la tâche qui restait à accomplir.

La règle à laquelle on devrait se plier, c'est qu'il est impossible de faire la guerre avec des prototypes. Malheureusement, cette règle semble avoir été souvent négligée dans le cas de nombreux programmes d'armement français dont la mise au point s'avèrait très insuffisante avant la phase de production, parfois lancée en catastrophe. Au bout du compte, en cherchant à gagner du temps on ne faisait qu'en perdre avec des conséquences très fâcheuses.

Dans le domaine aéronautique, le programme (très prioritaire) du Morane 406 est lancé en 1934 ; il faudra trois années et la nationalisation de la majorité des usines aéronautiques françaises entre 1936 et 1938 pour arriver à lancer la véritable production, rationnelle, cohérente et en masse de ce chasseur; sans cette nationalisation et un énorme travail de planification, c'eût été tout bonnement impossible car Morane était une petite PME sans aucun moyens de production.

Grâce à la généreuse indemnisation, les constructeurs nationalisés vont ré-ouvrir des bureaux d'étude privés qui vont proposer de nouveaux prototypes supérieurs au Morane, et là que faire ? Finalement, le Morane, après avoir été produit à près de 1,100 appareils en quelques mois en 1939, verra sa production stoppée au profit des autres modèles plus prometteurs que sont les Bloch 152 et le Dewoitine 520. Donc, ces mêmes usines vont se rééquiper pour commencer à produire de nouveaux appareils (avant même qu'ils ne soient au point) alors que le Morane de production aurait pu être nettement amélioré (comme l'ont fait les Suisses), dans un premier temps, et à un bien moindre coût, tout en conservant un niveau de production très largement supérieur.

Conséquences : le Bloch 152, censé arriver en unité au l'automne 1939, sera retardé de plusieurs mois et finalement produit sans jamais être au point (on menacera même de le refuser à la sortie d'usine). Le Dewoitine 520, censé arriver à l'hiver 1939, ne sera livré qu'au printemps 1940, sans avoir été mis au point convenablement lui-aussi. Mais le plus désastreux là-dedans, c'est que le Morane devait être remplacé à l'automne, donc, les pièces et les moteurs de rechange font défaut, et au printemps, les appareils en service sont totalement à bout de souffle, ayant perdu un bonne partie de leur potentiel de guerre. Une partie des pilotes se battra donc sur des avions à bout de potentiel et l'autre partie sur des avions qui ne sont pas au point.
Qui plus est, les Morane 406 devaient servir d'appareils d'entraînement avancé pour la conversion des pilotes sur "avion moderne" après leur retrait, ce qui n'arrivera pas puisqu'ils seront toujours en unité jusqu'au printemps. Au bilan, il y aura des tas de pilotes à former, mais pas d'avions ou pas de moniteurs (puisqu'il manquera de pilotes formés, cercle vicieux).

Ceci n'est qu'un exemple, mais la même chose se produit sur à peu près tous les programmes aéronautiques en cours : au printemps 1940, il existe au moins quatre ou cinq projets concurents (et très avancés) d'hydravions quadrimoteurs transatlantiques, très lourds avec de tout petits moteurs, qui sont des impasses technologiques. De même avec les projets de l'industrie mécanique pour les chars de forteresse de 100 tonnes ou plus, etc.

A ne vouloir considérer que les programmes qui ont un véritable potentiel vérifié par la suite, ce que nous faisons en imaginant leur impact stratégique, ne relève plus du tout des considérations historiques plausibles. C'est un fantasme, certe agréable, mais qui n'apporte rien à l'analyse historique de cette époque.

Olivier

Il y a pas mal de choses avec lesquelles je suis d'accord dans ton post, mais je me permets quelques remarques:

takata a écrit:

Morane, après avoir été produit à près de 1,100 appareils en quelques mois en 1939... verra sa production stoppée au profit des autres modèles prometteurs que sont les Bloch 152 et le Dewoitine 520.

Donc, les mêmes usines vont se rééquiper pour commencer à produire de nouveaux appareils (avant même qu'ils ne soient au point) alors que le Morane de production aurait pu être largement amélioré (comme l'ont fait les Suisses), dans un premier temps, et à un bien moindre coût, tout en conservant un niveau de production très largement supérieur.

Pour l'anecdote, l'usine de la SNCAO de Bouguenais n'arrête pas la production de MS.406 pour construire d'autres chasseurs, mais des bombardiers LeO.451.

Il faut voir que le Morane 406 est un avion long coûteux à construire, aucun soin n'ayant été accordé à la facilité de production lors de sa conception. De plus, son aérodynamique médiocre n'a aucun espoir d'être améliorée à cause de ce réservoir d'essence qui dépasse sous le "ventre" derrière le radiateur.

L'arrêt de sa construction peut paraître prématuré, mais au moment où le choix se fait la situation de l'aviation de bombardement est catastrophique. On a déja quelques chasseurs, d'autres vont venir, maintenant donnons nous des bombardiers.

En revanche, je suis d'accord que le MS.406 aurait du être amélioré. La transformation en MS.410 était une opération assez mineure. Le chantier de mise à niveau a bien été lancé, mais beaucoup trop tard.

Citation :

Le Dewoitine 520, censé arriver à l'hiver 1939, ne sera livré qu'au printemps 1940, sans avoir été mis au point convenablement lui-aussi.

Le D.520 semble avoir été relativement au point quand les unités l'ont reçu. Les utilisateurs s'en sont peu plaints, surtout par rapport aux Bloch et LeO. Mais la mise au point avait été longue, puisque SNCAM a été contrainte de modifier profondément les premiers exemplaires produits à cause de soucis de refroidissement chroniques.

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Gaël

Bonsoir Gaël,

Oui, je n'ai pas développé le mic-mac de la réorganisation de la production, mais ce que je retiens, c'est que si Nantes-Bouguenais fait l'assemblage final des Morane, les ailes sont faites à Toulouse, chez Dewoitine et l'empenage arrière je ne sais plus où (à Châteauroux ?). Dans tous les cas, la production du Morane est arrêtée au profit d'autres appareils (y compris celle du LeO 45) qui ne sont toujours pas au point quand cette décision est prise. Et au final, rien ne sort, ou ce qui sort très lentement est inutilisable. Elle aurait donc dû continuer, en évoluant vers le 410-450 avec le moteur 12Y45 du D.520 au lieu du 12Y31, ce qui aurait donné un appareil presqu'au niveau d'un Hurricane en attendant le D.520. Ceci aurait au moins réglé le problème du nombre au printemps 1940, de l'instruction, et aussi celui de disposer d'un bon stock de chasseurs neufs et suffisamment au point, ce qui, en soi, aurait été une performance du point de vue de la maintenance par rapport à la situation historique.

Le LeO 45 est l'autre gros échec de la production avec celle du Bloch 152. Mais le LeO 45 a aussi été remplacé en priorité par des Amiot 350, un avion de record, rêve d'ingénieur mais un véritable cauchemar d'industriel... Si l'on compte le nombre d'appareils qui était supposé être en service dans l'Armée de l'Air en 1941 à quelques centaines d'unités, avec tous les modèles US, on se rendra compte que la situation aurait été totalement ingérable du point de vue de la logistique.

Le Dewoitine n'est pas déclaré bon de guerre en usine avant (environ) le N°250, la première cinquantaine est inutilisable au combat et doit revenir en usine. La liste des modifications demandées par l'escadrille d'expérimentation comprend des choses importantes comme, la modification du système pneumatique de mise à feu, la vitesse nettement inférieure à celle qui était prévue, etc. Mais au bout du compte, c'est certainement beaucoup mieux qu'un Morane essouflé !

Olivier

Je viens de déplacer la discussion sur les types d'appareils dans la section aérienne du forum.

Le titre est négociable si vous voulez le changer

Le message d'Olivier est bien pour les deux fils, mais vu la direction dans laquelle part la discussion, j'aime autant le mettre ici même si je vais le citer et répondre dans le fil d'origine.

Attention que pour ceux qui font "surveiller le sujet" il faut retourner "surveiller" le fil original qui est ici:
https://atf40.1fr1.net/hypotheses-de-travail-reflexions-f25/influence-de-l-evolution-de-la-marine-et-de-l-ada-t483.htm

Euh, en fait on dirait que c'est ce fil ci qu'il faut "surveiller". Bref...

Pachy a écrit:

Il faut voir que le Morane 406 est un avion long coûteux à construire, aucun soin n'ayant été accordé à la facilité de production lors de sa conception. De plus, son aérodynamique médiocre n'a aucun espoir d'être améliorée à cause de ce réservoir d'essence qui dépasse sous le "ventre" derrière le radiateur.

Le premier point se discute. De mémoire [s'il y a un doute, je peux repêcher le chiffre exact], après réorganisation par Caquot et passage de la fabrication au rythme de croisière, l'assemblage d'un Morane ne prend plus que 8.000 heures. Même si on ajoute la pose de l'armement et de l'équipement de bord, opérations effectuées par l'armée de l'Air et qui ne sont pas comptées dans le chiffre ci-dessus on est en-dessous du Hurricane, très en dessous des Bloch qui sont un fiasco intégral, et dans la plaque par rapport au Dewoitine de juin (c.a.d. après démarrage laborieux).

Donc Olivier a raison pour dire qu'à la fin de 1939, quand la question de pose des programmes de fabrication, il n'y a que deux chaînes qui marchent vraiment sur les avions modernes: le Morane et le Potez 63-11. Aucun des deux n'est vraiment mirobolant, mais au moins ils existent et commencent à sortir dans des quantités raisonnables. A la place, l'Etat-Major obnubilé par les aspects techniques (qui, il est vrai, occupent le devant de la scène depuis 5 ans), fait le pari d'un saut technologique et mise sur les nouveaux types de chasseurs censés entrer en service durant l'hiver.

A noter que quand on est dominé, il n'y a que des mauvais choix. Le Morane est, fin 1939, un avion qui est devenu inférieur à ce que peuvent lui opposer les Allemands. On sait par ailleurs que la Luftwaffe évolue rapidement, donc qui sait ce qu'elle mettra en ligne en 1940 ? Faire le pari du Morane en grand dans ce contexte, c'est prendre le risque de se retrouver avec des avions disponibles en nombre suffisant mais complètement périmés: peu ou prou la situation de 1934 C'est d'ailleurs exactement le reproche qui est fait au Ministère de l'Air pendant l'hiver: non seulement les sorties d'avions sont en retard (bataille sur les chiffres, différence entre sorties d'usines et prises en compte en unités, sur laquelle je ne reviens pas parce qu'on la retrouve dans tous les bons ouvrages) mais en plus même les prévisions - optimistes - de Guy La Chambre (puis de Laurent-Eynac) portent sur la sortie courant été 1940 de types d'appareils inférieurs aux types allemands actuellement en service: le Dewoitine 520 et le H-75. Donc si, comme le fait remarquer un critique acéré de la politique aéronautique française, les Allemands sortent encore un nouveau type de chasseur de leur chapeau, la France aura l'air fine avec ses "succès de production" d'appareils neufs mais périmés

A la place, les Français ont choisi la prise de risque: ils font le pari qu'au cours de l'hiver ils réussiront à moderniser leur aviation, parce que toute la réorganisation industrielle conduite à grands frais depuis deux ans va enfin porter ses fruits. En pratique, le programme a du retard donc ils se retrouvent les fesses entre deux parachutes, comme le décrit Olivier, mais ils n'avaient pas entièrement tort: la production n'accuse plus qu'environ 6 mois de retard sur ce qui avait été prévu, en nette amélioration par rapport aux années précédentes

Si mes souvenirs du livre de Cuny sur les B4 est bonne, je crois que les Amiot n'était pas là pour remplacer les LeO 451. Certes, l'Amiot 351 est venu sur la table un peu après le LeO, mais ce sont des avions légèrement différents, même si ayant été proposés pour le programme B4.

Pour le Dewoitine 520, il faut garder à l'esprit qu'à partir de l'été 1940, allaient suivre sur les lignes de production des versions plus rapides, aussi rapide, puis plus rapides que le Bf 109E-3 ou E-4 qui a historiquement constitué l'épine dorsale de la chasse de la Luftwaffe jusqu'au printemps 1941.

Les motoristes français sont en passe de rattraper leur retard en 1940 et je pense que les cellules proposées en 1939-40 comme celle du D-520 offraient le même potentiel d'évolution que le Spitfire ou le 109.

gdg a écrit:

Les motoristes français sont en passe de rattraper leur retard en 1940

C'est un peu vite dit: le 12Z ne sera jamais totalement au point, et les Gnome & Rhône d'après-guerre avaient fort mauvaise réputation.

gdg a écrit:

et je pense que les cellules proposées en 1939-40 comme celle du D-520 offraient le même potentiel d'évolution que le Spitfire ou le 109.

Bien sûr, on peut imaginer que pendant un hypothétique été 40, le D.523 aurait été une évolution harmonieuse du D.520 (les Suisses n'ont pas eu l'air d'avoir de soucis avec le 12Y51), rivalisant sans peine avec tous les 109 jusqu'au F.

Mais à plus long terme, la cellule du D.520 n'est-elle pas plus ou moins en passe d'être abandonnée au profit de celle D.551, bien plus légère? Avec tous les risques de retard de mise au point que cela comporte...

D'accord pour le 12Z, mais les moyens et solutions mises en oeuvre dans le cas d'une continuation de la guerre auraient été bien différents de la situation dans laquelle les motoristes français se sont retrouvés après-guerre, après 4 ans de black-out et avec la concurrence de milliers de moteurs US vendus pour une bouchée de pain.

Pour les Dewoitine, je voulais évidemment parler aussi du D.551. Après tout il demandait encore moins de temps à produire que le D.520 (enfin selon les estimations).

C'est peut être un amalgame grossier, mais pour moi, le Morane 406 est le Hurricane anglais, dont il n'y a plus grand chose à tirer question chasse pure. Sinon le rafistoler de ci de là pour qu'il serve encore un peu ou joue le bourrin outre-mer (parce que pour intercepter ne serait-ce que des He 111, ils avaient du mal...).

Les motoristes français n'ont pas fait des étincelles en 1940 et ont surtout cherché à faire du business, aussi bien chez Gnôme-Rhône que chez Hispano. Le retard était bien loin d'être ratrappé au printemps 1940 -je suis d'accord avec Gaël - comment l'évaluer en temps ?
C'est bien difficile. Il n'y a aucune linéarité temporelle en matière de recherche et développement. Ce qui est certain, c'est que notre technologie dans les moteurs d'aviation avait pris du retard sur toutes les grandes nations pendant les années 30 et qu'aucun moteur français au printemps 1940 n'avait ni la puissance, ni la fiabilité souhaitée, pas plus qu'on n'était en mesure d'en produire en quantité suffisante.

L'Amiot 350 ne devait pas remplacer le LeO 45, il a simplement reçu un niveau de priorité supérieur fin 1939 quand le programme du LeO 45 est parti en vrille. A priori, je dirai qu'on destinait surtout l'Amiot pour la reconnaissance stratégique en compagnie des Bloch 174, le bombardement étant une mission secondaire, alors que le LeO 45 était destiné à devenir le bombardier moyen standard.

Je ne discute pas le nombre d'heures pour produire tel ou tel modèle. Les chiffres donnés sont vraiment difficile à comparer. De quoi s'agit-il exactement ? Si c'est juste l'assemblage, et que plusieurs tronçons sont fabriqués à droite et à gauche, il faut tout prendre en compte, plus le moteur, le propulseur, les trains, l'équipement, etc. Assembler une cellule d'avion n'est pas l'opération la plus compliquée du programme mais c'est celle qui prend le plus de place.

Le programme du Morane en 1940 n'était pas encore aussi dépassé que Louis le laisse entendre. Le Morane 405-6 de 1937-38 n'avait pas du tout été amélioré jusqu'en 1940, ce qui est stupide en matière d'aviation de chasse. Cela aurait pu se faire sans trop d'efforts tout en maintenant un bon niveau de production jusqu'à ce que son remplaçant soit au point, et sa production lancée en parallèle (comme les Hurricane/Spitfire ou Bf 109/Fw 190).

Les Français poursuivaient bien trop de programmes à la fois, comme si cette multiplicité était en mesure de résoudre les difficultés qu'elle provoquait en délais et en mise au point !

Olivier

gdg a écrit:

Si mes souvenirs du livre de Cuny sur les B4 est bonne, je crois que les Amiot n'était pas là pour remplacer les LeO 451. Certes, l'Amiot 351 est venu sur la table un peu après le LeO, mais ce sont des avions légèrement différents, même si ayant été proposés pour le programme B4.

Il n'est pas question de les remplacer, mais de s'y juxtaposer.

En gros, les Français ont été quelque peu échaudés par leurs déboires des années précédentes, où les merveilles promises par les constructeurs arrivaient systématiquement en retard, avec de gros problèmes de mise au point, et en ne tenant jamais les promesses initiales.

Parfois ce n'est pas trop, trop grave et l'avion tient peu ou prou ses promesses, à part pour les délais, parfois c'est la catastrophe: imagine-t-on la situation si l'armée de l'Air avait misé sur un seul type de chasseurs et choisi le Bloch ?

Donc la politique c'est que pour les nouveaux types d'appareils il y a dans chaque catégorie importante au moins deux types différents (évidemment, à condition que des candidats existent !). L'avantage c'est que ça permet de ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier, l'inconvénient évidemment c'est le coût d'opportunité que ça représente du fait de l'absence de standardisation. En même temps, les appareils étaient encore si différents que je vois mal la France imposer une rationalisation à la soviétique "tout le monde en rang, je ne veux voir qu'un seul type d'appareil par catégorie, et tout ce qui dépasse ira à Cayenne !".

Donc les Amiot et les Lioré sont prévus en quelque sorte côte à côte, et on espère que leurs caractéristiques légèrement différentes permettra une belle complémentarité mais en pratique c'est surtout l'effet ceinture et bretelles. Ce qui est intéressant c'est justement que ça permet de faire des choix opposés: on met le Lioré en production immédiatement et tant pis pour la mise au point, de manière à avoir des bombardiers qui sortent d'usine (même si les utilisateurs finaux sont moins enthousiastes), tandis que pour l'Amiot on prend le temps de la mise au point ce qui se traduit par un retard supplémentaire (tout le monde est en retard, mais l'Amiot est en retard par rapport au retard !).

gdg a écrit:

Pour le Dewoitine 520, il faut garder à l'esprit qu'à partir de l'été 1940, allaient suivre sur les lignes de production des versions plus rapides, aussi rapide, puis plus rapides que le Bf 109E-3 ou E-4 qui a historiquement constitué l'épine dorsale de la chasse de la Luftwaffe jusqu'au printemps 1941.

Quand je me suis penché sur la production aéronautique nationale, j'ai lu une palanquée de promesses optimistes des constructeurs, et encore plus de plans de production tout à fait impressionnants. Même constamment recadrés pour tenir compte des nouvelles (et généralement décevantes) réalités, ces plans n'ont jamais été tenus.

Je me permets donc le plus grand scepticisme sur les effets d'annonce concernant un nouveau type d'appareil à l'été 1940. Déjà si le D.520 de base avait pu sortir en grande quantité et avec tous ses accessoires, ça aurait été une belle performance, il faut savoir ne pas trop demander

takata a écrit:

Le programme du Morane en 1940 n'était pas encore aussi dépassé que Louis le laisse entendre. Le Morane 405-6 de 1937-38 n'avait pas du tout été amélioré jusqu'en 1940, ce qui est stupide en matière d'aviation de chasse. Cela aurait pu se faire sans trop d'efforts tout en maintenant un bon niveau de production jusqu'à ce que son remplaçant soit au point, et sa production lancée en parallèle (comme les Hurricane/Spitfire ou Bf 109/Fw 190).

Ce n'est pas moi qui te contredis et le considère comme dépassé, c'est l'Air !

Personnellement, je suis entièrement d'accord avec vous: le Morane était améliorable à peu de frais et dans la mesure où c'était le seul chasseur qu'on arrivait à fabriquer correctement, et qui était par ailleurs en unités depuis un moment (donc les pièces existent, le personnel a le savoir-faire pour s'en occuper et le faire voler, etc) il fallait regarder du côté de l'amélioration plutôt que de tout bazarder pour faire du neuf.

Mais dans l'état d'esprit de l'époque, la situation est celle que j'ai décrite: le Morane est un appareil de transition, ce qui implique qu'il doit quitter la scène à relativement brève échéance pour faire place aux "vraies" machines modernes.

Là où ils ont un vrai argument, c'est de dire que le Morane c'est un programme de 1934, que même amélioré il y a peu de chances qu'il soit compétitif avec le chasseur allemand N+1, donc il vaut mieux profiter de la seule période de relative tranquillité que nous aurons (l'hiver) pour lancer la fabrication d'un avion ayant réellement du potentiel (et lui aussi améliorable par la suite). En gros, le Spitfire / Bf 109 français devait être le Dewoitine plutôt que le Morane.

C'est un raisonnement qui, sur le principe, se défend. Dans la pratique, avec le recul il est évident que c'est une erreur, et même sans le recul il y a tellement de problèmes avec les nouveaux types d'appareils qu'il aurait mieux valu flanquer par terre par exemple la chaîne d'assemblage des Bloch plutôt que de toucher à celle des Morane.

Pour poursuivre l'analogie avec le Hurricane, rappelons que la RAF aurait préféré basculer sur Spitfire dès 1940-41 mais qu'en pratique ce n'est qu'en 1942 que le Fighter Command est devenu une force vraiment composée de Spits. Jusque là, on garde les Hurricane qui ont l'avantage d'être produits en nombre, à une époque où on manque de chasseurs.

Mais les Anglais de 1940 sont très pragmatiques et, contrairement aux Français de la même époque, préfèrent ce qui marche à une brillante démonstration théorique sur le papier.

Well, je sais bien que tu ne l'as pas inventé et que l'Air considère le Morane obsolète au moment où la production est arrêtée. Cependant, le choix qui se fait à cette époque-là, et avant la guerre, c'est par rapport au Dewoitine 520.

En fait, c'est déjà Caquot, ou peut-être même Dautry qui a poussé pour que la production du Morane ne s'arrête pas plus tôt et je crois que les 200 derniers appareils ont été ajoutés contre l'avis de l'Air. Le problème donc, c'est bien l'Air qui est trop optimiste, et pas le Morane 406 qui est trop obsolète !

Concernant le Bloch, ça n'aurait pas spécialement aidé la chasse de l'arrêter car dans le cas du Morane et du Dewoitine, ils ont le même moteur, donc il y a concurrence, mais pas avec le Bloch 152... Par contre, ça aurait certainement aidé le bombardement, dont le programme du LeO 45, voire, on aurait peut-être eu un Bréguet 69 avec un vrai moteur.

Olivier

Je sais que ce n'est pas la capacité industrielle que vous remettez ici en cause, mais davantage la lenteur des constructeurs à résoudre les teething problems .

Je suis bien d'accord sur le fait que les constructeurs ne sont pas forcément crédibles (et ça n'a pas vraiment changé depuis) quant à l'estimation de leur propre potentiel (tant au niveau de la capacité des bureaux d'étude de fournir un travail correct et efficace, que du respect des délais).

A cela s'ajoutent les sous-traitants (cf l'incapacité de fournir une tourelle qui marche pour la défense arrière de l'Amiot...) et de l'AdA qui change d'avis tous les jours.

Certes, on s'est embarqué dans 40 000 programes C1, C2, etc...

Pourtant au printemps 1940, la France fait sortir d'usine plus de chasseurs de les anglais ou les allemands. Ensuite, il reste le goulet des sous-traitants qui ne peuvent suivre la cadence, et de l'administration qui met pas bons de guerre assez de coucous.

Et sans parler du déficit d'équipages qui est très préoccupant.

Le Morane 406 a un mal fou à chasser un He 111 de par sa vitesse. Pourtant, le He 111 n'est pas vraiment un percheron comme les Dorniers ou premiers Ju 88 (pour l'époque). Son armement est vraiment limite.

Dans ce cas, on peut comprendre qu'on ait peur, si l'on mise beaucoup plus sur MS 406 que cela n'a réellement été le cas de se retrouver avec:

-un avion incapable d'intercepter la flotte de bombardement allemande alors que depuis 1938, on fait des pieds et des mains pour mettre sur pied une AdA défensive (donc priorité sur les intercepteurs)

-un avion incapable de tenir tête à un 109E (malgré le courage des équipages). Son infériorité question performances est d'autant plus flagrant que l'emploi tactique des patrouilles n'est vraiment pas le fort de l'AdA en 1940. Sans vouloir forcer le trait et sortir les mêmes clichés que les Anglais sur les Italiens, mais les Français combattent comme des acrobates individualistes alors que les Allemands, qui font peut être des erreurs idiotes, conservent tout de même bien leur cohésion. Ils ont, de toute façon, toujours l'opportunité de rompre le combat quand ils le veulent grâce à leurs performances.

Les occasions de voir un dispositif cohérent dans les airs en 1940 du côté français sont bien rares. Même lors du raid du 3 juin sur Paris, alors qu'on avait l'avantage de la surprise grâce au décryptage, ça n'a pas donné grand chose.

Dans cette situation, n'est il pas plus avantageux d'avoir certes moins de chasseurs disponibles (tout en sachant qu'on ne peut pas tous les utiliser), mais peut être plus capables? Et surtout plus à même de ramener un précieux pilote à bon port? La RAF a réussit à s'en sortir de justesse question pilotes en 1940 durant la Bataille d'Angleterre, mais ce, avec des écoles qui produisaient bien plus que les françaises!

Bien sûr, je n'assimile pas votre idée à qualité (et encore) contre quantité (et encore). Il est évident que de toute façon, les décisions prises en 1937-39 ont été cruciales. Mais j'ai un peu peur qu'avec le MS 406 ou 410, l'AdA ne s'italianise à la sauce CR 42. La Regia A. a eu peut être plus de chance car les combats aériens ont été moins intenses en 1940-41 que ce qu'ils n'aurait été sur un hypothétique front occidental post-1940.

Il n'est pas question de dire, on doit garder le Morane 406 (modèle 1938) en première ligne jusqu'en 1944, mais simplement de le conserver en production quelques mois de plus (jusqu'au printemps-automne), en version améliorée, ce qu'on n'a pas été fait puisqu'il devait quitter le service à l'automne 1939. Dans le cas contraire, c'est possible de l'équiper sur la chaîne de montage du 12Y45. Avec le petit lifting aérodynamique et un compresseur, ça fera un chasseur correct et en tout cas meilleur que le Morane 406 du printemps 1940. En attendant de bien mettre au point le Dewoitine 520.

Il y avait un rapport du "détachement avancé de l'Inspection Générale Technique de l'Air" destiné au G.Q.G.A., du 26 mars 1940, qui disait (je résume beaucoup) :

a) la limite des moteurs 12Y31 des Morane 406 a augmenté de 150 à 175h alors qu'aucun appareil n'avait encore atteint les 150h en temps de paix mais que les moteurs semblaient de bonne qualité.

b) Finalement, aujourd'hui, les unités ont des problèmes aux environs de 75-80 heures (soupapes, sièges, joints de culasse, rupture de ressort de soupape...)

c) à partir de 75-80 heures, ils ne donnent plus leur plein régime ce qui entraîne une baisse de performance inquiétante.

d) c'est dû à des défauts dans les matériaux, problèmes de refroidissement aux sur-régimes de combat, à l'hiver très rigoureux, et on ne peut rien y faire pour y remédier.

Donc, en gros, ça disait que beaucoup de Morane au printemps 1940 seraient complètement naze, ou seraient sur le point d'atteindre très vite cette limite sans qu'on puisse y faire quoi que ce soit pour la retarder. D'autre part, le stock d'appareil neuf était mince, à peine suffisant pour maintenir la dotation des groupes, même en réutilisant les appareils des unités converties sur d'autres modèles. (on peut imaginer assez bien le désastre qui se serait produit si les 200 Morane supplémentaires n'avaient pas été fabriqués... on n'aurait pas eu un seul D.520 en plus pour autant, mais 200 chasseurs en moins en mai 1940)

Avec plus d'appareils, on aurait formé plus de pilotes et il y aurait certainement eu plusieurs groupes de chasse supplémentaires au printemps. Les groupes sur Morane auraient été plus efficaces, y compris pour intercepter des bombardiers allemands et se battre contre la chasse ennemie, tout en étant plus nombreux.

Pour les arguments que tu avances à côté de la production, comme les tactiques de combat, les communications, etc. Je ne vois pas bien ce que ça changerait. L'infériorité technique existait, mais elle n'était pas si critique que ça. Dans l'ensemble, les unités s'en sont plutôt bien tiré. La possibilité d'accroître leur nombre, de pouvoir faire voler plus de sorties aux appareils, d'avoir plus de pilotes en remplacement, ça ne peut qu'être mieux au final, même si les premiers groupes sur Dewoitine n'arrivent qu'en juillet-août 1940.

Mais ce n'est pas ça qui nous fera gagner la guerre pour autant.

Olivier

gdg a écrit:

Pourtant au printemps 1940, la France fait sortir d'usine plus de chasseurs de les anglais ou les allemands. Ensuite, il reste le goulet des sous-traitants qui ne peuvent suivre la cadence, et de l'administration qui met pas bons de guerre assez de coucous.

Que les Allemands, pour le mois de mai, oui. Que les Anglais ? Quand ça ?

J'ai quelques séries sur les sorties d'usine, mais elles ne concordent pas. Par ailleurs, le problème de ces chiffres est bien connu par rapport aux statistiques équivalentes en Angleterre ou en Allemagne.

Donc en attendant tes chiffres, je regarde avec les séries CRAS et je compte 300 chasseurs pour les mois de mars, avril et mai (Morane + Curtiss + Bloch + Dewoitine = 297).

Rien que la production de Hurricane est équivalente (314 au premier trimestre 1940 et ça augmente ensuite), sans compter la cinquantaine de Spitfire par mois (c'est une moyenne, ça augmente aussi).

gdg a écrit:

Dans ce cas, on peut comprendre qu'on ait peur, si l'on mise beaucoup plus sur MS 406 que cela n'a réellement été le cas de se retrouver avec:

Voui, c'est peu ou prou le raisonnement de l'époque, en effet. Poussé par la peur d'être encore plus en retard et son complexe d'infériorité technique, l'Air se lance dans une sorte de pari pascalien sur la production, que dénonce Olivier.

A vue de nez, compte tenu du fiasco de la production, je dirais qu'Olivier a raison. Dans quelle mesure prolonger la vie opérationnelle du Morane à travers une version 2.0 était envisageable à la fin de 1939, c'est moins clair.

gdg a écrit:

Dans cette situation, n'est il pas plus avantageux d'avoir certes moins de chasseurs disponibles (tout en sachant qu'on ne peut pas tous les utiliser), mais peut être plus capables? Et surtout plus à même de ramener un précieux pilote à bon port? La RAF a réussit à s'en sortir de justesse question pilotes en 1940 durant la Bataille d'Angleterre, mais ce, avec des écoles qui produisaient bien plus que les françaises!

Le problème c'est que même avec les Dewoitine ou les Bloch 152 (enfin, une version de science-fiction du Bloch dans laquelle le moteur marcherait), la France se battrait en état d'infériorité technique. Donc on ne peut même pas parler de sacrifier la quantité à la qualité puisque ni l'une ni l'autre ne sont au rendez-vous ! Sur ce plan là, la comparaison avec la Regia Aeronautica est effectivement éclairante...

gdg a écrit:

Mais j'ai un peu peur qu'avec le MS 406 ou 410, l'AdA ne s'italianise à la sauce CR 42. La Regia A. a eu peut être plus de chance car les combats aériens ont été moins intenses en 1940-41 que ce qu'ils n'aurait été sur un hypothétique front occidental post-1940.

Aucun risque.

Le CR 42 est produit parce que Fiat a un pouvoir de lobbying considérable, très supérieur à celui dont dispose un industriel français en 1939-40. L'argument est que sa maniabilité et sa robustesse lui donnent l'avantage sur les chasseurs modernes. Un autre facteur c'est le fait que les concurrents ne sont pas prêts: le Macchi 200 est en production mais n'est toujours pas au point en juin 1940, le Regiane 2000 a été refusé par la RA, reste le Fiat G.50 qui est aussi en production mais face auquel le CR 42 n'affiche pas une infériorité flagrante.

C'est peu ou prou la situation d'avant la guerre où l'armée de l'Air a opposé des Dewoitine 501 (ou 510, je ne sais plus) aux nouveaux Moranes en combat simulé et conclu que l'avion moderne n'avait pas un si gros avantage que ça. Mais ces combats d'arrière-garde des aviateurs traditionnels (les paramètres tactiques du combat avantageaient plutôt le Morane) sont terminés en France en 1939 et la cause des avions modernes est acquise.

La question ce n'est donc pas se contenter ou non du Morane, mais d'interrompre ou pas sa fabrication à la date prévue pour tenir compte des retards dans la production des autres avions. A noter qu'il y a pénurie de moteurs et que le Morane bis est en compétition avec le D 520, c'est ze big problème.

Citation :

Que les Allemands, pour le mois de mai, oui. Que les Anglais ? Quand ça ?

J'ai quelques séries sur les sorties d'usine, mais elles ne concordent pas. Par ailleurs, le problème de ces chiffres est bien connu par rapport aux statistiques équivalentes en Angleterre ou en Allemagne.

Donc en attendant tes chiffres, je regarde avec les séries CRAS et je compte 300 chasseurs pour les mois de mars, avril et mai (Morane + Curtiss + Bloch + Dewoitine = 297).

Rien que la production de Hurricane est équivalente (314 au premier trimestre 1940 et ça augmente ensuite), sans compter la cinquantaine de Spitfire par mois (c'est une moyenne, ça augmente aussi).

Me replongeant dans mes bouquins & docs depuis relativement peu longtemps (cf ma présentation), j'ai du dire une bêtise en ce qui concerne la production française p/r à la production anglaise. Je n'ai pas fait de recherches poussées là dessus, donc à ce sujet, je m'en remettais à des auteurs sérieux. J'étais persuadé d'avoir lu ça dans le bouquin de Cuny & Danel sur l'aviation de chasse française 1918-40 mais après vérification, il n'y a pas de comparaison.

Comme je n'ai toujours pas retrouvé ma source (j'ai peur que ça vienne d'un Icare, or il y a pas mal d'erreurs dans les petits dossiers de fin), j'annule ce que j'ai dis. Ca m'apprendra à ressortir des trucs de mémoire!

De mon côté, j'ai toujours dans le Cuny & Danel au niveau des prises en compte d'avions neufs par l'EAA 301;

Mars: 515
Avril: 484
Mai: 797
Juin: 662

Détail pour les chasseurs:

Mars: 121
Avril: 56
Mai: 296
Juin: 331

Et re-détail pour le D.520

Mars: 1
Avril: 33
Mai: 142
Juin: 196

Enfin, cela reste une source relativement ancienne, je pense que vous la connaissez déjà, je la poste surtout pour ceux qui n'en n'auraient pas eu connaissance. Et puis ces chiffrent représentent la situation du parc d'avions entre deux goulets d'étranglement (sous-traitants - versement en unités).

Citation :

Le problème c'est que même avec les Dewoitine ou les Bloch 152 (enfin, une version de science-fiction du Bloch dans laquelle le moteur marcherait), la France se battrait en état d'infériorité technique. Donc on ne peut même pas parler de sacrifier la quantité à la qualité puisque ni l'une ni l'autre ne sont au rendez-vous ! Sur ce plan là, la comparaison avec la Regia Aeronautica est effectivement éclairante...

Tout à fait, mais encore faut-il que le moteur de la version 2.0 soit lui aussi à peu près correct question maintenance & durée de vie. Mais 400 ou 1000 Morane qui passent l'hiver 39-40 sous la flotte et la neige, ça ne change pas grand chose; ils souffriront au niveau de leur structure, revêtement et donc de leur nombre disponible et de leurs perfs. Contrairement à des avions qui sortent en nombre correct une fois le sale temps passé.

Peut être avez vous lu l'évaluation du 109E capturé fin 39 par les Français et qui sera plus tard refilé aux Anglais (qui découvriront que l'avion avait subit une légère déformation structurelle au passage). Certes, il volait aux mains de Rozanoff, mais sans son essence allemande, ni ses lubrifiants, et surtout les tactiques allemandes...

Le Bloch 152 utilisé pour des essais n'a que sa maneuvrabilité pour s'en sortir face au 109, c'est réglé assez rapidement.

Le D.520 qui est utilisé est l'un des premiers (souffrant notamment du déploiement d'un des trains d'atterrissage en piqué) s'en tir tout de même à bon compte. Maniabilité légèrement supérieure, taux de roulis bien meilleure, vitesse en piqué sensiblement égale et vitesse supérieure à haute altitude.

Ca vaut ce que ça vaut, malgré tous les défauts de cet essai, les 20 km/h en moins sur le papier du D.520, il peut s'en tirer à bon compte face au 109E, et ne pas être réduit à tourner en rond dans le vain espoir de ne pas se faire seringuer. Le D.520 peut évoluer dans les 3 dimensions.

Citation :

Aucun risque.

Le CR 42 est produit parce que Fiat a un pouvoir de lobbying considérable, très supérieur à celui dont dispose un industriel français en 1939-40. L'argument est que sa maniabilité et sa robustesse lui donnent l'avantage sur les chasseurs modernes. Un autre facteur c'est le fait que les concurrents ne sont pas prêts: le Macchi 200 est en production mais n'est toujours pas au point en juin 1940, le Regiane 2000 a été refusé par la RA, reste le Fiat G.50 qui est aussi en production mais face auquel le CR 42 n'affiche pas une infériorité flagrante.

Merci de m'éclairer sur le sujet. Je pensais qu'il y aurait eu plutôt un tendance des italiens à se reposer sur leurs lauriers après leur gros réarmement aérien du début des années 30.

Citation :

C'est peu ou prou la situation d'avant la guerre où l'armée de l'Air a opposé des Dewoitine 501 (ou 510, je ne sais plus) aux nouveaux Moranes en combat simulé et conclu que l'avion moderne n'avait pas un si gros avantage que ça. Mais ces combats d'arrière-garde des aviateurs traditionnels (les paramètres tactiques du combat avantageaient plutôt le Morane) sont terminés en France en 1939 et la cause des avions modernes est acquise.

Pourtant c'est la même chose que MS 406 v2.0 contre D.520... Certes, on passe du train fixe au train rentrant, habitacle ouvert à fermé; etc...

Le débat a toujours existé et il continue encore! Les Américains se disputent sur le fait de dépenser des milliards pour le F-35 alors qu'un F-18 upgradé ferait bien encore l'affaire! 3

Citation :

Il n'est pas question de dire, on doit garder le Morane 406 (modèle 1938) en première ligne jusqu'en 1944, mais simplement de le conserver en production quelques mois de plus (jusqu'au printemps-automne), en version améliorée, ce qu'on n'a pas été fait puisqu'il devait quitter le service à l'automne 1939. Dans le cas contraire, c'est possible de l'équiper sur la chaîne de montage du 12Y45. Avec le petit lifting aérodynamique et un compresseur, ça fera un chasseur correct et en tout cas meilleur que le Morane 406 du printemps 1940. En attendant de bien mettre au point le Dewoitine 520.

Je comprend tout à fait votre raisonnement.

Cependant, au niveau du lifting (disons, ne serait-ce qu'au standard MS 410), il restera toujours le goulet des sous-traitants (hélices Ratier à commande électrique, HS 404).

Citation :

Il y avait un rapport du "détachement avancé de l'Inspection Générale Technique de l'Air" destiné au G.Q.G.A., du 26 mars 1940, qui disait (je résume beaucoup) :

a) la limite des moteurs 12Y31 des Morane 406 a augmenté de 150 à 175h alors qu'aucun appareil n'avait encore atteint les 150h en temps de paix mais que les moteurs semblaient de bonne qualité.

b) Finalement, aujourd'hui, les unités ont des problèmes aux environs de 75-80 heures (soupapes, sièges, joints de culasse, rupture de ressort de soupape...)

c) à partir de 75-80 heures, ils ne donnent plus leur plein régime ce qui entraîne une baisse de performance inquiétante.

d) c'est dû à des défauts dans les matériaux, problèmes de refroidissement aux sur-régimes de combat, à l'hiver très rigoureux, et on ne peut rien y faire pour y remédier.

Très intéressant! Merci de cette info. Cela confirme bien les témoignages des équipages et utilisateurs étrangers (notamment finlandais). Est ce qu'on a la suite de ces interrogations (c'est à dire évaluation par Hispano du temps nécessaire à produire des moteurs de meilleur qualité, etc...)?

Citation :

Avec plus d'appareils, on aurait formé plus de pilotes et il y aurait certainement eu plusieurs groupes de chasse supplémentaires au printemps. Les groupes sur Morane auraient été plus efficaces, y compris pour intercepter des bombardiers allemands et se battre contre la chasse ennemie, tout en étant plus nombreux.

Sur ce point, je ne comprends pas pas; un avion ne forme pas un pilote. C'est plutôt un pilote qui en forme un autre!

Au 1er janvier 1940 (source Danel & Cuny L'aviation de chasse française 1918-40)) le déficit d'officiers est de 215 hommes et 7.443 pour les sous-off.

On pensait qu'il faudrait recruter pour 1940 4.350 pilotes et 4.900 observateurs, 33.000 naviguants et mécaniciens spécialistes! (certes, ça ne tient que si la production ne suit).

Or au 1er mars 1940, on a 680 pilotes dont 297 officiers aux armées.
De septembre 39 a janvier 40 seuls 180 pilotes sont sortis des CIC! 238 au 1er mars. 100 de plus au 1er mai et 175 de plus au 1er juin. Cela ne couvre pas l'accroissement du nombre d'unités, ni les 15% de pertes admises.

Enfin, l'entrainement a ses propres défauts; très peu d'enseignement au tir par peur de pénurie pour les nouvelles recrues (même pour les anciens), et apprentissage de la patrouille de 3 avions qui est moins flexible que la binaire allemande.

Citation :

Dans l'ensemble, les unités s'en sont plutôt bien tiré.

Tout à fait. Et c'est tout à leur honneur, vu les conditions dans lesquelles ils ont du combattre. Cependant, on remarquera les performances bien moins bonnes des unités du MS 406 v1.00 (tant au niveau des victoires que des pertes), et encore, si l'on s'en tient aux chiffres généralement cités et pas ceux qui sont sortis ces derniers temps.

Citation :

Pour les arguments que tu avances à côté de la production, comme les tactiques de combat, les communications, etc. Je ne vois pas bien ce que ça changerait.

Si justement! (on oublie la production, au temps pour moi); Les Morane n'auraient pas changé grand chose -au détriment du lancement de nouveaux avions- vis à vis de l'efficacité de la chasse française;

La supériorité aérienne allemande en mai-juin 1940 n'est pas principalement due à sa supériorité numérique. Elle est due à sa capacité à aligner des unités quasi-complètes (selon les standards de l'époque) et opérant au sens tactique d'une façon efficace. Certes, les Allemands ont l'avantage de l'initiative. Ce sont eux qui décident d'envoyer des centaines d'avions au dessus des Ardennes début mai.

Mais en face, les Français sont totalement incapables de mettre sur pied de grosse sorties pour aller sérieusement contester la supériorité aérienne absolue là ou cela est nécessaire.

Bien souvent, les 5 ou 6 avions qui escortent les Potez se sacrifient pour rien puisqu'il y a bien plus de 109 qu'il n'en faut pour leur tomber dessus, et qu'il y en a 3 ou 4 autres qui vont à la chasse au Potez 63-11 en radada...

Ces 5 ou 6 avions, que ce soit des D.520 ou des MS 410; ça ne change rien, effectivement; les problèmes techniques dus à la conceptions jouent, oui. Il y a aussi les avions qui rentrent au terrain trouvés comme des passoires et inutilisables. Il y a les pilotes blessés.

Mais surtout, c'est la coordination qui pose problème. On est incapable de faire en sorte de mettre en l'air au moment et à l'endroit qu'il faut. Tout passe par le réseau des PTT (!) et les unités ont du mal à communiquer entre elles en l'air en raison de radios souvent défectueuses.

Dans ce cas, je ne vois pas trop l'utilité de davantage de MS 406, puisqu'on ne pourrait pas les piloter, et quand bien même, les utiliser correctement. Il ne leur resterait alors leur capacité à s'en tirer vivant une fois en l'air face aux 109.

Enfin, dernière chose: commencer à faire sortir les D.520 à compter de juillet-août 1940, c'est avoir encore plus de retard sur les Allemands. A ce rythme là, on aura toujours un temps de retard sur eux. Le 12 Y 51 de 1000 ch prévu pour le D. 523 aurait surement donné des soucis pour 35 km/h en plus. Sans parler du D.524 avec le 12Z (là je suis d'accord pour le repousser) pour passer à 610 km/h. Mais ça nous permettait de jouer à armes égales.

Allez zou! Tous les MS 410 en Syrie, en Tunisie et en Indo!

gdg a écrit:

Tout à fait, mais encore faut-il que le moteur de la version 2.0 soit lui aussi à peu près correct question maintenance & durée de vie. Mais 400 ou 1000 Morane qui passent l'hiver 39-40 sous la flotte et la neige, ça ne change pas grand chose; ils souffriront au niveau de leur structure, revêtement et donc de leur nombre disponible et de leurs perfs. Contrairement à des avions qui sortent en nombre correct une fois le sale temps passé.

Non, ce n'est pas comme ça que ça se passe. Il y a l'EAA 301 qui stocke à Châteaudun la production neuve qui n'est pas affectée. C'est bien à l'abri et les appareils ne risquent rien. Ils sont ensuite destockés en remplacement de ceux qui volent en unité mais qui en sont retirés pour une raison ou une autre.

gdg a écrit:

D.520 (...) Maniabilité légèrement supérieure, taux de roulis bien meilleure, vitesse en piqué sensiblement égale et vitesse supérieure à haute altitude.

Tout ça, ce n'est pas écrit dans ce rapport où il y a une contradiction entre la description du test et le résumé. Si je m'en souviens bien, le 109 est meilleur en virage ascendant à cause des slats (le D.520 décroche toujours en premier et se fait coiffer), surtout du côté inverse à la rotation de son hélice (chais plus quel virage, droite ou gauche). Qui plus est, le Dewoitine surchauffe plus vite dans cet exercice mais ses commandes sont plus légères en piqué ; donc, avantage au 109 en virage. Quant à la vitesse supérieure à haute altitude, elle ne vient pas de ces tests puisqu'il est bien spécifié qu'on n'a pas su faire fonctionner le compresseur du 109 capturé et qu'aucun test n'a été fait au dessus de 3000 ou 3500 m. Cette légende de vitesse en altitude vient, je pense, d'une courbe de performance d'un 12Y51. A priori, le D.520 du printemps 1940 était inférieur au Bf 109E en altitude.

gdg a écrit:

Cependant, au niveau du lifting (disons, ne serait-ce qu'au standard MS 410), il restera toujours le goulet des sous-traitants (hélices Ratier à commande électrique, HS 404).

Peut-être, peut-être pas. En capitalisant sur le savoir faire déjà acquis au lieu de tout recommencer à chaque fois, on peut progresser plus vite (même pour les équipements, il y a toujours des modifications, donc pertes de temps, etc.)

gdg a écrit:

Est ce qu'on a la suite de ces interrogations (c'est à dire évaluation par Hispano du temps nécessaire à produire des moteurs de meilleur qualité, etc...)?

Non. Ce rapport de l'inspection dit justement que c'est un ancien défaut, classique sur les anciens modèles qu'on pensait avoir résolu mais qui refait son apparition; ça pourrait venir des méthodes de production chez Hispano ; on envisage surtout que ce soit dû à une baisse de qualité dans les aciers utilisés. Donc, à mon avis, ce n'est pas demain la veille que ça changera.

gdg a écrit:

Sur ce point, je ne comprends pas pas; un avion ne forme pas un pilote. C'est plutôt un pilote qui en forme un autre!

Chaque avion construit représente avant tout un potentiel d'heures de vol. Si l'avion doit conserver son potentiel de guerre parce qu'on ne peut le remplacer (cas historique), on ne le fera pas voler. il restera à l'EAA 301 ou sur le tarmac et les pilotes feront moins d'heures de vol. Donc, ne s'entraîneront pas.
Le problème N°1 de l'Armée de l'Air en 1939, c'est qu'elle a plein de pilotes mais qui ne sont pas qualifiés sur "avions modernes" - des réservistes ou des pilotes étrangers. On les met dans des CIC ou dans des groupes de réserve pour qu'ils s'entraînent. Et là, il faut deux chose pour faire un programme : du potentiel "avion moderne" (= des avions qui volent) et des instructeurs. Si tu manques de l'un ou de l'autre, le programme tombe à l'eau. Donc, sans avions, pas de nouveaux pilotes qualifiés, ce qui ne libère pas de nouveaux instructeurs, ce qui ne permet pas de mettre des nouveaux pilotes en formation, etc.
Les sergents de l'AA qui arrivent en Angleterre après l'armistice notent qu'ils auront pu voler autant en une semaine qu'en 4 ou 6 mois en France. Certains sont opérationnels en deux semaines alors que le programme était interminable en France (par manque de moyens).

Pour le reste, tu focalises sur la performance des avions alors que ce n'est qu'une dimension du problème. L'arrêt de la production du Morane n'a rien changé à la date de sortie du Dewoitine, si ce n'est qu'elle a précipité sa mise en production (sinon, catastrophe) et certainement généré plus de perte de temps qu'elle n'en a fait gagner à tout le monde.
Bref, si tu veux une aviation performante, c'est indispensable que les pilotes puissent voler. Et pour ça, il leur faut des avions. Parfois, il vaut mieux avoir des avions moins bons tout de suite que des avions meilleurs trop tard, et rien entre les deux. Ce rôle devait être rempli par le Morane 406 en seconde ligne et il a sérieusement manqué dans le processus de transformation des pilotes de chasse.

Comme disait l'autre, il faut laisser du temps au temps (et pendant ce temps-là, autant produire à donfle ce qu'on a déjà)

Olivier

Au risque de me répéter, prendre la décision de prolonger la chaîne des MS.406/410, c'était aussi sacrifier le bombardement. Bien sûr, au final, la SNCAO a livré peu de LeO 451 avant l'armistice.

gdg a écrit:

De mon côté, j'ai toujours dans le Cuny & Danel au niveau des prises en compte d'avions neufs par l'EAA 301;

Mars: 515
Avril: 484
Mai: 797
Juin: 662

Détail pour les chasseurs:

Mars: 121
Avril: 56
Mai: 296
Juin: 331

Et re-détail pour le D.520

Mars: 1
Avril: 33
Mai: 142
Juin: 196

Me serais-je trompé ? Voyons voir, je reprends mon document (un classeur Excel compilé à partir des données CRAS).

Ah, ben oui: pour les chasseurs j'ai 109, 116 et 261 pour mars avril et mai sur les quatre grands types déjà cités, soit un total de 486 et pas de 297. Le total de Cuny & Danel s'élève à 473, compte tenu de la légère différence de ce qui est compté (acceptations par le CRAS ou acceptations par l'EAA 301 qui est l'étape suivante) ça n'a rien d'étonnant.

Idem sur les chiffres du D.520, ça colle dans les mêmes proportions. Pour la production totale ça a l'air un peu généreux, faut voir ce qui est compté: personnellement j'ai fait des catégories "Plan V", "non combat", "Aéronavale combat", "Aéronavale non combat", plus évidemment la catégorie "pré-plan V" qui ne s'applique plus au printemps 40 donc selon ce que j'inclus ou pas je suis trop court ou trop long, mais globalement ça a l'air dans la plaque aussi.

Mais sinon il ne faut pas s'excuser: ce sont des livres qui ont très bien vieilli dans l'ensemble. Sur certains points de détail on a avancé depuis, mais pour un tableau général je ne crois pas qu'il existe mieux aujourd'hui encore.

Pour les chiffres britanniques, voici les Spits pour les chiffres de production mensuels en 1940:

37
45
42
60
76
105
157
164
157
146
141
119

C'est toutes versions confondues: dans le tas il y en a 11 qui sont des PR mais j'ai la flemme de trier. Les Hurricane les chiffres vraiment précis sont sur papier, mais pour un premier jet il y en a 314 de produits au premier trimestre de 1940 et ça passe à 708 au second.

gdg a écrit:

Je pensais qu'il y aurait eu plutôt un tendance des italiens à se reposer sur leurs lauriers après leur gros réarmement aérien du début des années 30.

Non, l'impasse numéro 1 c'est la même qu'en France à savoir l'insuffisance de l'industrie. En particulier les motoristes italiens sont complètement à la rue, tout ce qu'ils savent fabriquer ce sont des copies ou des dérivés de moteurs étrangers et ils sont complètement incapables de remonter la pente. Les Français s'en sortent mieux parce que d'une part leur industrie est quand même plus puissante et ensuite il y a le recours aux importations pour combler certains manques, ce qui permet de concentrer les efforts sur des points clés. Les Italiens ne peuvent pas se permettre d'importer comme nous, donc c'est fermé.

Le résultat c'est que dans la génération des chasseurs monoplans et à train rentrant il n'y a que le G.50 qui soit (timidement) en train d'entrer en service, le Macchi 200 est peu ou prou comme le Dewoitine en janvier 1940 à savoir qu'on sait qu'il existe et qu'il va finir par marcher mais ce n'est pas encore au point. Et le Reggiane 2000 (inspiré du P-35 américain) n'a pas été retenu. Ces avions sont peu ou prou comparables au Morane en plus léger (donc plus agiles mais moins armés) sauf qu'ils sortent un an plus tard à peu près comme le Dewoitine chez nous.

Il n'y a pas vraiment de repos sur les lauriers pour l'industrie aéronautique italienne, le goulot d'étranglement étant les moteurs haute performance. Evidemment, si Mussolini avait nationalisé Fiat le pays aurait évité pas mal de gaspillage mais l'aviation italienne serait restée mal équipée par rapport à ses adversaires.

gdg a écrit:

Citation :

C'est peu ou prou la situation d'avant la guerre où l'armée de l'Air a opposé des Dewoitine 501 (ou 510, je ne sais plus) aux nouveaux Moranes en combat simulé et conclu que l'avion moderne n'avait pas un si gros avantage que ça. Mais ces combats d'arrière-garde des aviateurs traditionnels (les paramètres tactiques du combat avantageaient plutôt le Morane) sont terminés en France en 1939 et la cause des avions modernes est acquise.

Pourtant c'est la même chose que MS 406 v2.0 contre D.520... Certes, on passe du train fixe au train rentrant, habitacle ouvert à fermé; etc...

Pas à ma connaissance, non. Dans l'imaginaire institutionnel, c'est à partir du Morane qu'on entre dans les avions "modernes" et que les tenants du combat "traditionnel" à base de science du pilotage et d'agilité livrent leur dernier baroud. Tout le monde insiste sur la nécessité de transformer les pilotes sur avions "modernes" c'est à dire à habitacle fermé, train escamotable, hélice à pas variable et tutti quanti.

J'ai vu des rapports de tests de combats entre du Dewoitine ancienne manière et du Morane dans lequel l'avantage du chasseur moderne n'apparaissait pas tellement (globalement, le rapport à beau jeu de montrer que le nouveau chasseur, s'il est plus rapide à terme, est moins maniable et accélère moins bien donc dès que le "combat" s'engage il est rapidement cuit), tandis qu'à ma connaissance personne n'a tenté de remettre en question le remplacement du Morane par des D.520 ou autres avions plus modernes.

Bonsoir...

On en apprend pas mal! J'adore ce forum

Je tiens à faire remarquer que je ne cherche pas à contredire ou pinailler pour le principe, mais justement, tirer le suc de cette discussion. J'ai d'ailleurs revu mon message précédent, vous me pardonnerez la syntaxe qui en a pris un coup à force d'être interrompu pendant la rédaction du message.

Citation :

Non, ce n'est pas comme ça que ça se passe. Il y a l'EAA 301 qui stocke à Châteaudun la production neuve qui n'est pas affectée. C'est bien à l'abri et les appareils ne risquent rien. Ils sont ensuite destockés en remplacement de ceux qui volent en unité mais qui en sont retirés pour une raison ou une autre.

Bien sûr. Je conçois parfaitement que cet éventuel 'surplus' de Morane n'auraient pas tous été affectés dans les GC au front. Mais je sous entendais que forcément, un bon nombre d'entre eux aurait été affectés dans les unités supplémentaires que vous avez évoquées (et donc sous la flotte).

Citation :

Tout ça, ce n'est pas écrit dans ce rapport où il y a une contradiction entre la description du test et le résumé. Si je m'en souviens bien, le 109 est meilleur en virage ascendant à cause des slats (le D.520 décroche toujours en premier et se fait coiffer), surtout du côté inverse à la rotation de son hélice (chais plus quel virage, droite ou gauche). Qui plus est, le Dewoitine surchauffe plus vite dans cet exercice mais ses commandes sont plus légères en piqué ; donc, avantage au 109 en virage. Quant à la vitesse supérieure à haute altitude, elle ne vient pas de ces tests puisqu'il est bien spécifié qu'on n'a pas su faire fonctionner le compresseur du 109 capturé et qu'aucun test n'a été fait au dessus de 3000 ou 3500 m. Cette légende de vitesse en altitude vient, je pense, d'une courbe de performance d'un 12Y51. A priori, le D.520 du printemps 1940 était inférieur au Bf 109E en altitude.

Ca m'apprendra encore une fois à parler sans avoir la source sous les yeux;

Maintenant que je l'aie voici ce qui en ressort:

-vitesse palier à 600 m, PG: vitesse sensiblement égale mais le 109 gagnerait bien 30 ou 40 km/h de plus s'il avait pu fermer ses volets de radiateur
-monté à 5500 m, PG: vitesse ascensionnelle du 109 légèrement supérieure, le D 520 doit réduire les gaz cause échauffement
-vitesse palier PG 5500m: vitesse sensiblement égale, léger avantage au 109

-D 520 dans la queue du 109:
_______________dégagement du 109 en spirale ascendante à gauche: le D 520 peut tirer qques secondes mais le 109 s'échappe assez facilement grace à sa vitesse ascensionnelle.
_______________dégagement du 109 en virage continu: le 109 se dégage lentement
_______________dégagement en piqué: 700 au badin, le D 520 le suit mais à chaque ressource après un piqué prolongé, sortie du train en cours de ressource

-109 dans la queue du D.520:
_______________dégagement du D.520 en spirale ascendante à droit: le 109 suit et peut tirer pendant une longue période
_______________défense par réduction des gaz et dérapage: le D 520 s'engage dans une vrille contrôlée et peut reprendre l'avantage
_______________combat tournoyant vers la gauche: combat indécis, puis vrille du D.520 suivit d'un retournement serré au maximum. Le 109 ne peut suivre en raison de ses fortes réactions aux commandes, le D.520 se place dans la queue du 109

Je n'arrive pas à remettre la main sur la p.10 du rapport. Je la mettrai si je la retrouve.

Ensuite:
Cette question de décrochage mis à part, on peut admettre que les deux avions sont comparables au point de vue de la maniabilité: les engagements ont duré longtemps avant qu'un avantage décisif soit pris d'un côté comme de l'autre.

Néanmoins, le D 520 doit être considéré comme plus maniable en raison de ses réactions moins fortes aux commandes et en particulier en profondeur aux grandes vitesses: le pilote de Messerschmidt doit utiliser son volant de plan fixe fréquemment; cette manoeuvre est dure et malcommode. Le pilote de D 520 peut en revanche laisser son plan fixe en position moyenne ou du moins l'utiliser dans de moindres proportions; d'où un avantage certain pour le D.520 quand il s'agit d'évolutions rapides à grande vitesse où les forts piqués alternent avec les chandelles.

Effectivement, on n'a pas poussé les essais menés avec le 109 au dessus de 6000 m. Mais cela reste tout de même un plafond relativement élevé pour 1940.

Enfin, en ce qui concerne l'arrêt de la chaine des MS 406, mon avis rejoint celui de Pachy, pour la production de LeO 451.

@ Louis Capdebosq;

Merci pour ces chiffres. En complément de l'autre fil qui a dérivé sur l'effort de guerre anglais, des fissures apparaissent dans le mythe d'une Angleterre de Chamberlain -puis de Churchill- molassone et qui récupère tous les lauriers une fois que les Français aient chèrement vendu leur peau dans les airs (ah, les 1000 victoires...) et la Battle of Britain terminée....

Du point de vue de l'historiographie, on voit que les lignes bougent pas mal. Les visions de chaque pays ont tendance à être moins marquées (les Anglais qui évacuent victorieusement à cause de ces couards de Français pour la version anglaise, les Français seuls au monde et même les 'vrais' Français seuls au monde pour la version française, etc... Pour grossir le trait).

Si tant est que ce qui sortira ces prochaines années puisse refléter à la fois les réalités du terrain et des analyses théoriques à partir des archives... Je ne suis pas dans le circuit des 'faiseurs de tendances' sur le sujet, mais j'ai bien l'impression qu'Internet a tout de même fait changer pas mal de choses en faisant se confronter pas mal d'interprétations allemandes, françaises, anglaises...

Oui, enfin ça date quand même d'avant Internet parce que des mises en perspectives existent dans des articles parus dans les années 1970 et 1980. Les remarques sur les 1000 victoires ou le fait que la RAF s'est nettement engagée dans la bataille de France (où elle s'est pris une toute aussi belle raclée que son alliée d'ailleurs) on les trouve par exemple dans le bouquin de Facon "L'armée de l'Air dans la tourmente", paru en 1997.

Mais sinon c'est vrai que l'Internet accélère énormément la mise en contact des gens avec l'information, plutôt que de rester des années avec les trois mêmes bouquins qui sont leur bible.

Salut Pachy, GDG
Au sujet du LeO 45 : ce n'est pas grave.
C'est une décision qu'il faut prendre au début de 1939 pour le Morane et ça laisse largement le temps de s'organiser autrement pour le produire, au détriment de l'Amiot 350, par exemple, au hasard!
Il aurait fallu savoir se donner des priorités et, crénom d'vindiu, la chasse c'était la priorité des priorités!

Sinon, je vais dire un truc vraiment totalement hors sujet, mais j'avais déjà internet en 1993 ou 94 (non, je ne parle pas du minitel !), c'était bien avant que Facon publie 'l'armée de l'air dans la tourmente' ! donc Louis, ce n'est pas si vieux que ça! moi je m'attendais plus à une antiquité genre Cuny-Danel qui datent plus de cette époque 70-80.
Il faut dire qu'avec un modem 9600 bauds, ça marchait tout de même assez bien; mais Galvacom, LE provider de l'époque, car il n'y en avait qu'un seul pour toute la France je crois, prenait un peu chérot et il fallait en plus payer les communications au tarif France télécom de l'époque (pas le choix), et en national... ouille ouille ouille!
Quand j'y repense maintenant, j'ai l'impression d'avoir vécu au néolithique des nouvelles technologies... et il y avait encore des CB dans les voitures... et les téléphones mobiles... hmm... bref.

Up de topic

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L'Armée de l'Air est face à un dileme, alors le MS-406 a pour lui le rodage de ses lignes de production, mais en 1939 avec la hausse des cadences de sortie, il reste malgré tout en retrait question performance par rapport à la monture standard allemande...

Alors oui un MS-406 peut abbatre un 109...En combat tournoyant, le MS-406 vire mieux, il se cale dans les 6 heures de l'adversaire. De surcroit, si on concentre la production sur le MS-406, on pourrait avoir une égalité numérique stratégique et on se décrouille bien concentrer suffisament de chasse en un lieu. Donc même avec un appareil moins performant, et si on se bat à 1 contre 2, une formation de chasse avec des MS-406 peut tenir tête à une formation allemande.

Mais dans le même arrive des prototypes, moins distancés question performances par les 109, et de surcroit la production augmente. Bien sur, ses hausses de production, ce sont des appareils commandés depuis un moment, donc changer de type d'appareil retarderait ses mêmes cadences. Malgré tout l'appareil industriel est là et il s'accroit. C'est donc un pari sur l'avenir que de commander des appareils encore au stade de prototypes dont on sait que la sortie d'usine ne se fera avant plusieurs mois, même en hatant la mise au point et le traitement des problèmes de jeunesse.