Les types d'appareils de reconnaissance et d'observation

LEVASSEUR PL10-PL101

Le prototype du Levasseur PL 10 effectua son vol initial au cours du printemps de 1929. L'appareil de la firme française se présentait comme un avion de reconnaissance biplan triplace aux ailes repliables et au fuselage de section triangulaire. La production du PL10 atteignit une trentaine de machines, dont les premières entrèrent en service avec l'escadrille embarquée 7S1 dont une partie servait à bord du porte-avions BEARN. Outre le pilote, l'équipage était composé d'un observateur qui se trouvait derrière le pilote et qui était chargé d'effectuer les opérations de bombardement, puis d'un mitrailleur placé à l'arrière.

En mars 1933, le PL 101 quitta le sol pour la première fois. Un trentaine d'appareils sortirent des chaînes d'assemblages afin de prendre la relève du PL 10 sur le porte-avions BEARN au cours de 1935. Il se différenciait du PL 10 par un train d'atterrissage à large voie et par sa voilure à la flèche peu accentuée. Cet appareil donna lieu à de nombreux projets qui n'aboutirent pas, mais au début de la seconde guerre mondiale, cinq PL 10 volaient encore.

Type : avion de reconnaissance
Moteur : 1 Hispano-Suiza L2Lb de 600 ch
Performances : vitesse maximale : 200 km/h
Masse : 2 800 kg
Dimensions : envergure 14,20 m; longueur 9,57 m; surface alaire 60 m2

BREGUET 27 et 270

Conçu dans le cadre d'un programma officiel de 1928 réclamant un avion d'observation biplace, le Breguet 27 effectua son vol initial, sous la forme d'un prototype, le 23 février 1929. La principale caractéristique de cet appareil sesquiplan (envergure des deux plans de voilure inégales) était sa poutre fuselage en acier portant des empennages classiques. La machine de base allait donner lieu à neuf autres prototypes du tout acier, comme le Breguet 27 fut appalé.

En dépit de ses performances médiocres, le tout acier fut commandé, au cours de l'année 1930, par les forces aériennes de terre, branche terrestre de l'aviation militaire française, à raison de 85 exemplaires. Un autre marché, relatif à 45 machines désignées Breguet 271, fut conclu en 1932. Plusieurs de ces appareils furent transformés par la suite en avions de transport de hautes personnalités, et le Breguet 27 fut exporté au Vénézuela, au Brésil et même en Chine.

Le Breguet 27 fit une assez longue carrière au sein de l'armée de l'air française, mise sur pied en avril 1933, et il équipait pas moins de 11 groupes aériens d'observation lorsque débuta la seconde guerre mondiale, en septembre 1939. Les appareils de ce type, totalement démodés, accomplirent plusieurs missions au-dessus des lignes, mais, confrontés à une chasse adverse puissante, ils furent rapidement retirés du service remplacés par des Potez 63.11.

Type : avion d'observation
Moteur : 1 Hispano-Suiza 12 Hb en ligne de 500 ch
Performances : vitesse maximale : 235 km/h
Distance franchissable : 1 000 km
Masse : 2 395 kg
Dimensions : envergure 17,01 m; longueur 9,76 m
Armement : 3 mitrailleuses de 7,7 mm et éventuellement des bombes.

POTEZ 39

C'est au début de 1934 que la toute jeune armée de l'air française, la loi organique ne devait d'ailleurs être promulguée que quelques mois plus tard, prit en compte les premiers exemplaires de biplace d'observation Potez 39, afin de remplacer ses vieux Potez 25.

Le Potez 39 était apparu en 1930, en même temps que son grand frère, le Potez 37, avec lequel il avait de nombreux points communs. Ces deux monoplans à ailes parasol contreventée, de construction entièrement métallique, différaient par la forme du fuselage, et la mission qui leur était assignée. le 37 était destiné à la chasse-reconnaissance, le 39 à l'observation.

Le Potez 37 ne devait faire l'objet d'aucune production de série. En revanche, le Potez 39 fut adopté par les autorités militaires et fut l'objet d'améliorations successives, principalement dans les deux versions de base 390 et 391. La configuration de base resta toutefois la même. Au total, l'armée de l'air reçut 232 Potez 390et 391, qui se répartirent dans les unités de la 34° escadre.

les principales versions Potez 390 et 391 moteurs différents; Potez 39/10 version de reconnaissance biplace, non développé; Potez 49 TOE, non développé.

Type : avion biplace d'observation
Moteur : 1 Hispano-Suiza 12 Hb en V de 580 ch
Performances : vitesse maximale : 240 km/h
Plafond pratique : 7 000 m
Distance franchissable : 700 km
Masse : à vide équipé : 1 490 kg; maximale au décollage : 2 650 kg
Dimensions : envergure 16 m; longueur 10 m; surface alaire 35 m2
Armement : 1 mitrailleuse Darne de 7,5 mm montée dans le nez et synchronisée avec l'hélice, 2 mitrailleuses Lewis de 7,7 mm; charge de bombes de 120 kg sur des râteliers d'intrados

ANF les Mureaux 113

Conçu à partir du Mureaux 110 qui lui servit de prototype, le Mureaux 113 R.2 fut commandé en 1931 par le ministère de l'air. D'après le système de désignation alors en usage en France pour les avions militaires, la lettre R signifiait qu'il s'agissait d'un appareil de reconnaissance et le chiffre 2, que l'avion était biplace.

Le pilote et l'observateur étaient installés l'un derrière l'autre, dans des habitacles ouverts, celui de l'observateur étant pourvu de vitrages sur les côtés. Le moteur Hispano-Suiza 12 Ybrs était équipé d'un radiateur de grandes dimensions. Quarante-neuf exemplaires de série de cette machine furent fabriqués.

En 1934, quarante-neuf Mureaux 113 entrèrent en service dans l'armée de l'air; en 1938, un tiers seulement de ces appareils, qui étaient encore en état de vol, furent évalués en tant que biplaces de chasse de nuit, en compagnie de quatre Mureaux 114 Cn.2 d'expérimentation. Les Mureaux 113 furent adaptés à cette mission par le montage de projecteurs sous les ailes. Il faut encore mentionner l'existence du Mureaux 113 GR n° 8 qui, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12 Ybrs à compresseur, remporta la coupe Bibesco disputée en juillet 1934 par des avions militaires français et roumains. Quant au Mureaux 115, réalisé en même temps que le Mureaux 113, il était doté d'un radiateur monté à l'avant du moteur et fut fabriqué à raison de 119 exemplaires : 97 de reconnaissance et 22 chasseurs-bombardiers armés d'un canon.

Type : avion biplace de reconnaissance ou de chasse de nuit
Moteur : 1 Hispano-Suiza 12 Ybrs en ligne de 650 ch
Performances : vitesse maximale à 4 000 m : 290 km/h
Plafond pratique : 10 400 m
Distance franchissable : 920 km
Masse : à vide équipé : 1 680 kg; maximale au décollage : 2 570 kg
Dimensions : longueur 10 m; longueur 3,81 m; envergure 15,40 m
Armement : 2 mitrailleuses fixes MAC de 7,5 mm synchronisées et 3 autres mitrailleuses de même type.

POTEZ 63-11

En 1934 le ministère de l'air demanda la construction d'un bimoteur monoplan à aile basse destiné, à l'origine, aux missions d'interception et de chasse de nuit. Le prototype du Potez 63 vola en avril 1936. Rapidement une gamme de variantes fut créée à partir du projet initial,, répondant aux missions les plus variées. La famille des Potez 63 comptait, en 1939, des chasseurs lourds, des bombardiers ou des avions d'appui au sol et des appareils de reconnaissance. En 1940, la France avait produit 1 100 exemplaires de ces différentes versions.

Le Potez 63-11 était conçu pour la reconnaissance et la coopération. Le prototype, qui vola le 31 décembre 1938, était doté d'un nez vitré où prenait place l'observateur; l'habitacle, vitré également, comportait un poste de mitrailleur qui défendait les arrières de l'appareil. Le premier 63-11 de série vola le 10 juillet 1939.
Cet avion devaient être la version majeure de la lignée. 702 machines avaient quitté les chaînes de production au 31 mai 1939. Dotation principale des escadrilles de reconnaissance de l'armée de l'air, il fut également engagé, au prix de lourdes pertes dans des missions d'attaques au sol, en particulier contre les colonnes de chars allemands.
La production du Potez 63-11 se poursuivit après la capitulation de la France. La Luftwaffe réquisitionna une centaine d'exemplaires qu'elle utilisa pour des missions de liaison ou d'entraînement. L'Italie et la Roumanie mirent également en oeuvre quelques soixante-dix appareils.

Type : avion triplace de reconnaissance et de coopération.
Moteur : 2 moteurs Gnome-Rhône 14 M04/05 de 700 ch
Performances : vitesse maximale : 425 km/h
Plafond pratique : 8 500 m
Autonomie : 1 500 km
Masse : maximale au décollage 3 900 kg
Dimensions : envergure 16 m; longueur 10,93 m; surface alaire 32,70 m2
Armement : 3 mitrailleuses de 7,5 mm tirant vers l'avant; 2 mitrailleuses de même calibre tirant vers l'arrière, en 1940 cet armement fut renforcé par quatre mitrailleuses de 7,5 mm logées dans la voilure; charge offensive 4 bombes de 50 kg pouvaient également être emportées.

ANF les Mureaux 117

En 1931, la Société des Ateliers de Construction du Nord et des Mureaux réalisa un appareil qui répondait à un programme émis par le ministère de l'air en 1928. Mis en production sous l'appellation de Mureaux 113R2, cet avion fut commandé à près d'une cinquantaine d'exemplaires. Appareil biplace de reconnaissance, ce monoplan métallique à aile haute et au train d'atterrissage fixe et robuste était incapable de performances de haut niveau mais bénéficiait d'un atout capital : la faiblesse des projets proposés par l'industrie française.

De nombreuses versions furent ainsi extrapolées du modèle de base. Le Mureaux 117, également biplace à postes à l'air libre, reçut un moteur plus puissant que son prédécesseur, sa mâture fut renforcée, la capacité de ses réservoirs fut accrue. Mis au point en janvier 1935, il fut construit en cent quinze exemplaires. Appareil de chasse R2 (reconnaissance biplace), il servit également au bombardement sous les ailes permettant d'emporter 400 kilos de bombes.
Deux cent vigt-huit Mureaux de tous types servaient dans l'armée de l'air en 1939. Ils subirent des pertes importantes dès les premières semaines de la guerre. Les survivants de la campagne de France, après avoir servi à l'entraînement et aux liaisons, furent ferraillés.

Les principales versions sont Mureaux 117 R2, version de reconnaissance; Mureaux 117 R2/B2, version équipée pour les bombardement.

Type : avion biplace de reconnaissance
Moteur : 1 Hispano-Suiza 12 Ybrs de 860 ch
Performances : vitesse maximale à 3 500 m : 316,5 km/h
Plafond pratique : 10 500 m
Autonomie : 1 500 km
Masse : maximale au décollage 3 200 kg
Dimensions : envergure 15,40 m; longueur 10,18 m; surface alaire 34,90 m2
Armement : 2 mitrailleuses Vickers de capot; 2 mitrailleuses Lewis sur tourelle et 1 Lewis au pied; charge offensive 4 bombes de 100 kg.

BLOCH MB-174

Fin 1936, la SNACSO lança le projet de réalisation d'un bombardier polyvalent multiplace. Version dérivée du premier prototype baptisé MB-170, le MB-174 n'effectua son premier vol que le 5 janvier 1939.

La mise en service des appareils de série commandés par le ministère de l'air fut assez longue. Les essais en vol prirent beaucoup de temps et l'armement défensif fut modifié tardivement en fonction des premiers combats. Les unités opérationnelles ne prirent en compte les MB-174 quen mars 1940.

L'appareil se révéla particulièrement bien adapté aux missions de reconnaissance. Doté d'une bonne maniabilité et d'une vitesse suffisante, il échappait régulièrement à la Luftwaffe. En juin 40, certains MB-174 en service furent détruits pour éviter qu'ils ne tombent aux mains des allemands.

Type : avion triplace de reconnaissance et de bombardement léger
Moteur : 2 moteurs Gnome-Rhône 14 N48/49 en étoile de 1 100 ch
Performances : vitesse maximale : 530 km/h
Plafond pratique : 11 000 m
Autonomie : 1 650 km
Masse : 7 160 kg
Dimensions : envergure 17,90 m; longueur 12,25 m; surface alaire 38 m2
Armement : 3 mitrailleuses de 7,5 mm; charge offensive de bombes maximale 400 kg

SALMSON D2P3 PHRYGANE

Le triplace de tourisme Salmson D2 P3 Phrygane, construit par le motoriste Salmson, se présentait comme un monoplan à voilure haute haubannée, propulsé par un moteur Salmson 9 Ne de 135 ch. Le premier appareil de cette série, immatriculé F-ANIB, qui effectua son vol initial le 6 juin 1934, était extrapolé du prototype Salmson D1 T3, doté d'un Salmson 7 Aca de 105 ch qui prit l'air, quand à lui, le 3 octobre 1933. Le Salmson D2 P3 fut produit en série à raison de vingt-trois exemplaires.

En 1939, à la déclaration de guerre, les Phrygane encore en état de vol, tout comme la majorité des appareils de tourisme, furent réquisitionnés par l'armée de l'air (la marine française s'en attribua une demi-douzaine) et utilisés comme avions-estafettes sous les cocardes tricolores. Toujours en 1939, la marine française eut des entretiens avec la firme Salmson dans le dessein de commander des D2 en version liaison. C'est ainsi qu'à plusieurs reprises, le lieutenant de vaisseau Korfmat vint à cet effet à Orly tester le Phrygane en vol.

Un des phrygane servi en 1941 d'avion de liaison au colonel commandant la base d'Alger-Maison Blanche. Après la libération, seul trois Phrygane purent être récupérés, remis en état de vol et, après avoir été examinés et inspectés par le bureau Veritas, pourvus de nouveaux certificats de navigabilité et de nouvelles lettres d'immatriculation.

Type : avion estafette triplace
Moteur : 1 moteur Salmson 9 Nc de 135 ch
Performances : vitesse maximale 195 ch
Plafond pratique : 5 800 m
Autonomie : 1 000 km
Masse : à vide 650 kg; maximale au décollage 1 100 kg
Dimensions : envergure 11,70 m; longueur 7,83 m; hauteur 2,35; surface alaire 22,50 m2
Armement : aucun

POTEZ 58

Dernier développement de la lignée des avions de tourisme de liaison et d'observation à voilure haute réalisée par la firme française Potez, le Potez 58 effectua son vol initial sous la forme d'un prototype au cours du mois de septembre 1934. A l'instar de son prédécesseur immédiat, le Potez 43, le Potez 58 disposait d'une cabine fermée dans laquelle pouvaient prendre place un pilote et deux passagers.

Le Potez 58 était doté d'une voilure contreventé par des mâts en V et cette voilure était équipée de becs de bord d'attaque et d'une emplanture agrandie par rapport aux machines précédentes. Quant au train d'atterrissage, il était pourvu de deux jambes indépendantes et les roues étaient pantalonnées.

Le Potez 58 donna naissance à plusieurs versions de série : Potez 580 (première version de série) dont 80 exemplaires furent construits à partir de l'automne 1934, doté d'un moteur Potez 6B de 120 ch; le Potez 580 d'évacuation sanitaire, qui ne dépassa pas le stade des essais; le Potez 584 en 4 exemplaires, réalisé en 1935 avec un moteur De Havilland Gipsy Major I de 120 ch et une roulette de queue; le Potez 585 en 108 exemplaires, doté d'un capot de moteur annulaire Townend, fabriqué entre 1935 et 1938 et dont 99 exemplaires furent livrés à l'armée de l'air qui en avait d'abord commandé 120; et le Potez 586 en 10 exemplaires construits entre 1936 et 1937, qui se présentait comme une version identique au Potez 585, mais équipée d'une cabine modifiée en vue d'accueillir trois passagers et un pilote.

Type : avion triplace de liaison et d'observation
Moteur : 1 moteur Potez 6 Ba en étoile de 130 ch
Performances : vitesse maximale 190 km/h; vitesse de croisière 160 km/h
Autonomie : 750 km
Masse : à vide 515 kg; maximale au décollage 905 kg
Dimensions : envergure 11,30 m; longueur 7,44 m; hauteur 2,36; surface alaire 19 m2
Armement : aucun

BLOCH MB-80 MB-81

Au début des années trente, la société des avions Marcel Bloch, qui venait à peine d'être constituée, se lança dans la réalisation d'un avion d'évacuation sanitaire s'inscrivant dans un concours qu'organisait le ministère de l'air. L'appareil mis au point à cette fin, le Bloch MB-81 était un avion à l'esthétique quelque peu douteuse, avec des ailes basses, un train d'atterrissage fixe à roulette de queue et un moteur Lorraine EPc de 120 ch.

Le MB-80, dont le pilote était assis à l'air libre et qui comportait une cabine dans laquelle était placé un seul brancard, donna naissance au Bloch MB-81. Le prototype de cet appareil, qui effectua son premier vol en octobre 1982, était propulsé par un moteur plus puissant, un Salmson 9 Nc de 135 ch. Le MB-81 fut commandé à raison d'une vingtaine d'exemplaires dont certains furent livrés à l'armée de l'air.

La plupart de ces avions furent employés de manière intensive dans l'empire colonial français, en particulier en Afrique et au Moyen-Orient. La robustesse du MB-81 fut telle que certains exemplaires de cet appareil volèrent pendant la seconde guerre mondiale. Quelques-uns prirent notamment part à la campagne de Syrie, de mai à juillet 1941.

Type : avion d'évacuation sanitaire
Moteur : 1 moteur Salmson 9 Nd en étoile de 175 ch
Performances : vitesse maximale 190 km/h
Autonomie : 655 km
Masse : maximale au décollage 880 kg
Dimensions : envergure 12,59 m; longueur 8,40 m; hauteur 2,90
Armement : aucun

POTEZ 29

Version de transport de passagers du Potez 25, un avion dont le succès commercial avait été considérable, le Potez 29 disposait du même moteur que son prédécesseur et comportait un fuselage, des ailes et un train d'atterrissage nouveau. L'une des principales caractéristiques de ce nouvel appareil, qui prit l'air sous la forme d'un prototype au cours de l'année 1927, résidait dans sa cabine fermée, où pouvaient prendre place deux membres d'équipage et cinq passagers.

Appareil aux grandes qualités pour son époque, le Potez 29 connut d'emblée un important succès. Le prototype et les six premières machines de série, désignés Potez 29, furent utilisés à des fins civiles, notamment par la firme française CIDNA et la compagnie Yougoslave Aeroput. La version militaire de cet avion fut le Potez 29/2, qui fut construit à raison de 123 exemplaires. Sur ce total, 120 furent attribués à l'aéronautique militaire française, qui les répartit entre ses escadrilles coloniales, lesquelles les employèrent pour l'évacuation sanitaire.

Disposant d'une charge utile conséquente, le Potez 29, dont les performances ne furent pas, par ailleurs, très élevées, fut un avion marquant de la fin des années vingt et du début des années trente dans l'aéronautique militaire française puis dans l'armée de l'air. Certains de ces appareils volaient encore au début de la seconde guerre mondiale, quelques-uns d'entre eux étant même utilisés par les forces aériennes francaise libres au cours du conflit.

Type : avion de transport et de liaison
Moteur : 1 moteur Salmson de 230 ch
Performances : vitesse maximale 180 km/h
Masse : à vide 1 100 kg

DYLE et BACALAN DB-70

En 1926 naquit un des projets les plus grandioses conçu en France durant l'entre deux guerres : le DB-70. Réalisé à une époque où l'extension du trafic aérien allait croissant, le Db-70 était prévu pour l'accueil de 28 passagers dans des conditions de confort optimum. L'énorme trimoteur possédait dans ce but un fuselage porteur, qui, non seulement augmentait considérablement ses capacités d'emport mais aussi conférait à l'appareil des qualités de planaeur exceptionnelles. Cette section, de 2,40 m d'épaisseur, 10,20 m de profondeur et 8,56 m d'envergure, renfermait les salons, la cuisine et les lavabos.
Le DB-70 prit l'air le 15 novembre 1929 et entama une longue série d'essais.

L'utilisation militaire du DB-70 fut rapidement envisagée par ses constructeurs. En version d'évacuation sanitaire, il pouvait transporter 20 blessés couchés, 4 blessés assis et 2 médecins. En septembre 1931, le DB-70 fut réquisitionné pour participer aux manoeuvres. Durant ces opérations il fut utilisé, grâce à ses possibilités de décollage et atterrissage extrêmement courts, pour le transport de commandos chargés de missions de destruction derrière les lignes adverses. Le seul exemplaire jamais construit de cet appareil fut confié en janvier 1932 aux pilotes militaires du groupe des avions nouveaux de Villacoublay. Il participa encore aux manoeuvres de Champagne en 1932, puis fut versé au centre de formation de Versailles.

Type : avion de transport
Moteur : 3 moteurs Hispano-Suiza 12 Lbr de 600ch.
Performances : vitesse maximale 200 km/h
Plafond pratique : 3 800 m
Rayon d'action : 1 000 km
Masse : maximale au décollage 13 000 kg
Dimensions : envergure 36,95 m; longueur 19,81 m; hauteur 6,16; surface alaire 218 m2

SPCA 90 COLONIAL

Le programme de 1930 concernant des avions trimoteurs destinés à être mis en oeuvre dans les colonies engendra la mise au point d'appareils de configuration et de caractéristiques assez similaires. Les spécifications de ce programme prévoyaient que ces machines auraient une puissance minimale de 1 000 ch répartis sur les trois moteurs et qu'elles pourraient évoluer à 2 000 m en vol horizontal sur deux moteurs seulement. En outre, les avions devaient être dotés d'une voilure haute pour faciliter la visibilité vers le bas et construits en métal, les terrains des colonies ne disposant pas suffisamment de batiments de protection pour les appareils.

A l'instar des monomoteurs coloniaux, les trimoteurs de cette catégorie devaient également pouvoir effectuer divers types de missions. Tous les constructeurs (à l'exception de Weymann avec son biplan type 56) présentèrent des monoplans à voilure haute propulsés par trois moteurs en étoile, plus robuste, moins lourds et d'une maintenance moins délicate que ceux à refroidissement par eau. Parmi les neufs prototypes fabriqués en réponse à l'appel d'offre lancé par le ministère des colonies, la machines qui remporta le concours fut le SPCA IX type 90 Col 3 conçu par l'ingénieur Redon.

Outre ses missions de caractère strictement colonial, le SPCA 90 pouvait être utilisé comme avion de transport de troupes en emportant 14 soldats avec armes et bagages ou encore, dans sa version sanitaire, six bléssés sur civières et quatre assis. Le vol initial du prototype du SPCA 90 intervint le 8 décembre 1932 à Istres. Le 23 décembre, l'appareil reçut l'immatriculation F-AKFJ puis fut conduit à Villacoublay en avril 1933 où il fut reçu au STAé début mai. Les essais officiels furent terminés en trois jours et il passa alors au GAN (groupe d'avions nouveaux). Le SPCA 90 était propulsé par trois moteurs Gnome-Rhône Titan de 350 ch.

Type : avion colonial et de transport de troupes.
Moteur : 3 moteurs Gnome-Rhône Titan 7 Kd de 350 ch.
Performances : vitesse maximale 250 km/h
Plafond pratique : 6 500 m
Rayon d'action : 1 200 km
Masse : à vide 3 680 kg; maximale au décollage 5 250 kg
Dimensions : envergure 22,35 m; longueur 15,63 m; hauteur 5,03; surface alaire 63 m2

DEWOITINE D.338

Après le vol initial du prototype baptisé "Clémence Isaure", le Dewoitine D.338 reçut son certificat de navigabilité le 2 juillet 1936. Cet appareil qui possédait un train semi rétractable, une envergure légèrement augmentée et un fuselage allongé par rapport à celui du D.332 fut équipé, dans le courant de l'année 1938, de dégivreurs de bords d'attaque sur l'aile et les empennages. Les trente exemplaire acquis par Air France servirent sur des distances courtes et moyennes du type Paris-Londres ou Paris-Berlin, mais aussi sur des lignes plus importantes comme Marseille-Damas ou Marseille-Hanoï; sur douze sièges luxueux que comprenaient les engins destinés aux longs trajets, six pouvaient être transformés en couchettes.

L'armée de l'air, démunie d'avions de transport en 1939-1940, improvisa une solution d'urgence en réquisitionnant une quinzaine de machines. Celles-ci furent affectées à cinq unités créées pour la circonstance, les sections d'avions longs-courriers. L'armistice de juin 1940 mit un terme à l'exploitation régulière des Dewoitine D.338 qui continuèrent cepandant à voler en zone libre et sur le réseau d'Afrique. Utilisé par le gouvernement de Vichy et par la Deutsche Lufthansa, il intégra aussi les Forces Françaises Libres en 1943-1944. Neuf d'entre eux encore en état de vol à la fin du conflit furent employés quelques mois avant de disparaître des registres en août 1949.

Type : avion de transport
Moteur : 3 moteurs Hispano-suiza 9V 16/17 en étoile à 9 cylindres refroidis par air de 650 ch.
Performances : vitesse maximale 301 km/h
Plafond opérationnelle maximale : 4 900 m
Rayon d'action : 1 950 km
Masse : maximale au décollage 11 150 kg
Dimensions : envergure 29,35 m; longueur 22,13 m

CAUDRON C.401 NORD

Aux côtés des Luciole en service dans les écoles de l'armée de l'air entrèrent en service, en avril 1932, les C.286 Phalène à moteur Gipsy de 105 ch, conçus par l'ingénieur Paul Deville. Le Phalène se présentait comme un monoplan triplace ou quadriplace à voilure haute, la formule monoplane étant apparue en juin 1928 avec le C.109. Le Phalène donna naissance à de nombreuse versions, dont le C.286/2 avec un moteur Salmson de 135 ch et le C.282 à moteur Renault de 120 ch. Son succès fut tel que l'état-major en commanda plus tard quarante exemplaires, désignés C.400 et C.401 Nord, pour ses missions de liaison.

Le C.401 se présentait comme un monoplan léger à cabine triplace doté d'une voilure haute pourvue de quatre mâts (deux par aile) en duralumin prenant appui sur le fuselage. La structure des ailes était constituée de tubes d'acier; elles étaient revêtues de toile à l'exception des bords d'attaque recouverts de contreplaqué. Quant au fuselage, il était de section rectangulaire. L'avion était équipé de deux réservoirs de carburant de 65 l chacun installés dans les emplantures de la voilure.

Les C.401 Nord commandés par l'armée de l'air furent réceptionnés en juillet et en août 1934 et servirent surtout comme avion estafettes dans les sections d'entraînement des unités. D'autres furent réquisitionnés en 1939 et 1940 dans les aéro-clubs et utilisés dans les sections d'avions légers (SAL).

Type : avion triplace monoplan léger de transport et de liaison
Moteur : 1 De Havilland Gipsy III à quatre cylindres en ligne de 120 ch.
Performances : vitesse maximale 185 km/h; vitesse de croisière 155 km/h
Plafond pratique : 4 500 m
Rayon d'action standard : 750 km; 1 500 km en configuration biplace et avec des réservoirs supplémentaires.
Masse : à vide 535 kg; maximale au décollage 960 kg
Dimensions : envergure 11,62 m; longueur 8,25 m; hauteur 2,05 m; surface alaire 22 m2.

POTEZ 650TT

Peu après sa création en 1933, l'armée de l'air envisagea de se doter d'un avion de transport de troupes et émit une spécification concernant un multimoteur non armé capable de transporter 14 soldats et leurs bagages. La vitesse maximale de l'appareil devait être de 300 km/h à l'altitude d'utilisation de 2 000 m et la distance franchissable standard de 800 km. Quatre constructeurs présentèrent leurs projets, le premier étant Potez avec le P.65 TT, un prototype dérivé du Potez 621 de transport civil. Dix premières machines de série de ce type furent commandées en juin 1936 pour équiper des groupes de transport.

Les dix premiers Potez 650 de transport de troupes (n° d'immatriculation militaire X-601 à X-610) furent livrés entre les mois d'avril et de juillet 1937; les cinq derniers (X-510 à X-514) suivirent en septembre et en octobre. Huit allèrent au GIA-601, quatre au GIA-602, deux à l'escadrille ministérielle de Villacoublay et un au centre d'Avignon-Pujaut. Au printemps 1939, les GIA furent regroupés en Afrique du Nord puis, après la déclaration de guerre (une opération aéroportée étant envisagée pour occuper l'isthme de Flessingue) ils revinrent en Métropole.
Mais les avions de ces escadrilles ne rempliront que des missions de transport au profit de l'armée de l'air. Après mai 1940, les Potez 650 des GIA furent transférés en Afrique du Nord.

Les Potez 650 des groupes de transport effectuèrent quelques missions au sein de la 63° escadre puis furent stockés au parc de Blida. Par la suite, ils furent engagés dans l'affaire de Syrie en juin-juillet 1941 où trois appareils furent perdus. Les trois restants et trois autres remis en état de vol furent alors affectés au groupe de transport II/15.

Type : avion de transport de fret et de troupes
Moteur : 2 Hispano-Suiza 12 XirsI ou XbrsI/grsI de 720 ch
Performances : vitesse maximale à 2 000 : 300 km/h
Plafond pratique : 5 800 m
Rayon d'action : 1 200 km
Masse : à vide 4 630 kg; maximale au décollage 7 500 kg; charge utilie 1 870 kg
Dimensions : envergure 22,45 m; longueur 17,32 m; hauteur 3,90 m; surface alaire 76 m2.

Bonsoir,
Avez-vous des photographies des derniers prototypes (bimoteurs) mis au point par les bureaux d'études de la société Dyle et Bacalan de Bordeaux, rebaptisée Société Aérienne de Bordeaux, fusionnée dans laSASO puis englobée lors des nationalisations dans la SNCASO ?
Merci

avz94 a écrit:

ANF les Mureaux 117

Bonsoir

voici un photo d'un avion Mureaux 117 R2 en meilleurs état





Cordialement

Le bacalan est tout à fait insolite ! le DB10 a droit à une vidéo sur Youtube : https://www.youtube.com/watch?v=TTGki_q8aO8 effectivement ça décolle très vite.

Bonjour à tous,

Je suis venu consulter cette rubrique très intéressante et très fournie. Cependant, je cherche à savoir plus précisément :

comment était organisée la fonction reconnaissance à courte portée dans l'armée de l'Air française de mai et juin 1940.

Les spécialistes de la question pourraient-ils me conseiller la lecture d'ouvrages traitant sérieusement de cette fonction ?

Merci d'avance,


Thierry Moné

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Bonjour Thierry,

J'ai sous les yeux le N°59 D'Icare de 1971 qui traite de la reconnaissance et des GAO ( exemple: http://www.priceminister.com/offer/buy/64346692/Icare-N-59---1939-40-La-Bataille-De-France---Volume-Iv-La-Reconnaissance-Et-Les-Groupes-Aeriens-D-observation-Livre.html ) Mais je ne sais pas si cela repond à votre attente. Quelle est la nature de votre recherche que je consulte l'exemplaire que je possède ? En effet, il est peut être inutile d'investir si cela ne vous satisfait pas, voire si je peux vous communiquer le § vous intéressant....
Je n' ai pas "fouillé" la toile pour trouver meilleur prix ......il y a peut être !

Bien Cordialement
Eric

Bonjour Eric,

Merci beaucoup pour le tuyau ! Je ne connaissais pas ce numéro particulier et je vais voir s'il est disponible au Centre de Documentation de l'Ecole Militaire...

C'est exactement le genre de renseignement que je cherchais, ne connaissant pas bien l'armée de l'air de cette époque.

Bonne soirée !

Thierry Moné

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bonsoir Thierry

voici les informations trouvées dans "L'aviation de renseignement française en 1939-1940" :

"Au mois de juillet 1939, l'aviation d'observation comptait dans la métropole, en Afrique du Nord et au Levant :

- 39 groupes aériens dont 6 groupes à 2 escadrilles et 33 à 1 escadrille;

- 4 escadrilles sahariennes ou de police.

au total 49 escadrilles.

Chacun de ces groupes était rattaché à un organe de commandement et de liaison auprès de l'armée de terre : commandement de l'air régional dans la métropole, commandement de l'air en Afrique du Nord et au Levant.

A la même époque le potentiel de l'aviation d'observation s'élevait à 340 avions (pour mémoire le potentiel total de l'armée de l'air était de 1 410 avions) tous de type ancien.

Les avions les plus modernes - Mureaux 115 et 117 - avaient commencé à entrer en service dans les formations depuis 1934.

La vitesse de croisière de ces appareils atteignait 230 kilomètres.

Les Potez 390, Bréguet 270 et Potez 25 constituaient encore en 1939 la motié de l'équipement des groupes aériens d'observation.

Ces avions avaient un vitesse de croisière variant entre 160 et 190 kilomètres.

L'Allemagne possédait alors deux types d'avions d'observation : le Heinkel 170 et le Henschel 126 de construction relativement récente (1927).

La vitesse de croisière de ces appareils était de l'ordre de 300 kilomètres.

Un plan d'accroissement et de rénovation de l'armée de l'air française (plan V) élaboré en mars 1938 prévoyait, entre autres, pour avril 1941, l'équipement en Potez 63-11 de 59 escadrilles d'observation; mais ce plan n'avait pu encore recevoir un commencement d'exécution.

L'infériorité quantitative et qualitative de l'aviation d'observation laissait présager les difficultés à surmonter en face d'une chasse ennemie puissante et vigilante sur le champ de bataille.

Cette situation avait déjà amené, lors des événements internationaux de septembre 1938, le général chef d'Etat-major général à prévoir des restrictions d'emploi (note n°116 du 20 septembre 1938).

Pour ne pas soumettre les équipages à un risque exagéré et à une usure rapide, le franchissement des lignes était interdit aux avions d'observation."

Cordialement

Bonsoir

"La répartition de l'aviation d'observation à la déclaration de guerre.

A la mobilisation, 47 groupes aériens d'observation et 8 escadrilles de police ou escadrilles sahariennes.

Le déploiement de ces unités entre les divers théâtres d'opérations est le suivant :

Front Nord-est - 1re armée aérienne : 31 groupes d'observation + 4 squadrons d'observation britanniques.

front des Alpes - 3ème arméeaérienne : 5 groupes d'observation (dont un en Corse).

Afrique du Nord - 5ème armée aérienne : 9 groupes d'observation plus 6 escadrilles.

Levant : 2 escadrilles.

Organisation intérieure des groupes d'observation.

Le groupe aérien d'observation, dont dispose chaque grande unité terrestre, se compose d'un état-major et d'une escadrille. Son potentiel aérien est en principe de 11 avions biplaces.

il faut noter que l'organisation du groupe aérien recevra deux modifications au cours des opérations :

- le 17 décembre 1939, par note 1.809/1/ORS/EMG, le général commandant en chef les forces aériennes attribue le titre d'escadrille d'observation au groupe aérien d'observation, supprimant ainsi l'état-major de groupe;

- le 12 mars 1940, par décision ministérielle n° 795/I/IS/EMAA, un nouveau tableau d'effectif rétablit le groupe aérien et son état-major transformant l'escadrille en une section de 9 à 12 avions suivant les dotations.



Le matériel des groupes d'observation.

A la date du 2 septembre 1939, la transformation des groupes aériens d'observation n'est pas commencée. c'est donc avec le matériel ancien dont ils sont équipés que les groupes rallient leur terrain de concentration.

Cet équipememnt se répartit ainsi pour les formations mises sur pied :

a) Dans la métropole :

- 19 groupes équipés en Mureaux 115 ou 117,

- 17 groupes équipés en potez 39, Bréguet 27, Potez 25;

b) en Afrique du Nord :

- 9groupes plus 6 escadrilles équipés en Potez 25;

c ) au Levant :

- 2 escadrilles équipées en Potez 25.

Quant aux réserves de matériel, elles sont inexistantes.

Cette situation se prolongera jusqu'au mois de mars 1940, date à laquelle les premiers équipages, transformés à l'intérieur, sur Potez 63-11 regagneront leurs unités avec ce nouveau matériel.

Donc, pendant les six premiers mois de guerre les groupes aériens d'observation ne devront compter que sur leurs avions anciens. Pour pallier l'insuffisance du matériel, le commandement sera amené, au cours de cette période, à adapter l'emploi de son aviation d'observation à la situation de fait.

Enfin, un plan de rénovation, établi en décembre 1939, par le général commandant en chef les forces aériennes, prévoit la transformation complète en matériel moderne de 12 groupes et l'équipement partiel des 26 autres groupes.

Au 10 mai 1940, les sorties des usines auront permis de doter 35 groupes d'une section de 6 potez 63-11

Le personnel des groupes d'observation.

Pratiquement l'effectif en personnel d'active est faible; la moyenne des officiers d'active est de deux par groupe : le commandant de groupe et le commandant d'escadrille.

A cet effectif viennent s'ajouter deux ou trois officiers de réserve.

La majeure partie du personnel officier, appelé à exécuter les missions, provient de l'Etat-major des forces aériennes de la grande unité terrestre : c'est la "section d'observation" composé, partie par des officiers de réserve de l'air, partie par des officiers de l'armée de terre brevetés observateurs en avion. Tout ce personnel vit en dehors du groupe aérien où il n'est que détaché.

En mars 1940, une modification au tableau d'effectif supprimera les sections d'observation et incorporera leur personnel à celui des groupes d'observation"

Cordialement

Bonjour a tous,

Et pour compléter la situation détaillée au 10 Mai 1940 (in ICARE N°59)



Et pour apporter un peu de couleur à ce fil, l'attribut de la vareuse du Ltt BRAGADIR du 3/551 GAO -œuvrant au profit de la 3ieme DLC



Bien cordialement
Eric