Uchronie - Influence de l'évolution de la Marine et de l'AdA

Bonjour,
à la lecture de ces passionantes hypothèses, je voulais savoir si l'évolution de la marine ou de l'AdA au-dela de jui 40 pouvait avoir un effet sur la stratégie française, par exemple :
- arrivée des nouveaux cuirassés et porte-avions => offensive en Méditerranée contre l'Italie, voire invasion de la Libye ?
- amélioration quantitaive et qualitative de l'AdA => offensive aérienne contre l'Allemagne ?

etc...

bonjour,

Concernant la marine, il est sur que l'arriver de quelques vaisseaux de ligne moderne dans les effectifs de la Royale aurait permis de prendre l'ascendant sur l'Italie en Méditerranée.

Néamoins, il ne faut pas oublié qu'un certain nombre de ces vaisseaux seront sans doutes affecté aux forces anti raider. Les anglais remplacant trés certainement chaque unité détaché par un vaisseaux plus lent et plus vieux (mais fortement armé).

L'aspect le plus marquant aurait été plutot l'amélioration de l'armement anti aérien de la flotte. Des reflexions étaient en cours de conception.



Concernant l'armée de l'air, la volonté d'une offensive aérienne était battue en brèche pendant la drole de guerre : ne pas provoque, le temps et le blocus suffiront.(position personnelle)

Bonjour,

voici une étude sur La Marine Française en 1939-1940 de Philippe MASSON agrégé de l'université, docteur és lettres.

Avec 600 000 tonnes de navires, la Marine française de 1939 se situe au 4° rang dans le monde, assez loin derrière la Grande-Bretagne, les Etats-Unis et le Japon. Considérée comme un excellent instrument de combat, on a pu se demander, à la lumière du désastre de 1940, si elle correspondait bien à la politique militaire française et si les crédits employés à sa construction n'auraient pas mieux été utilisés en faveur du développement des forces terrestres et aériennes.

En attendant de répondre à cette question, notons que cette flotte, à l'exception des cuirassés anciens, procéde du statut naval de 1924, mis au point par l'état-major général dans l'hypothèse d'un conflit avec les marines européennes secondaires. Le statut repose, en fait, sur une double formule. La notion des besoins absolus définie par les rapporteurs du budget de 1924 et reprise par Georges LEYGUES en 1929 est destinée aux membres du Gouvernement, aux milieux parlementaires et doit renforcer la position françaiselors des discussions sur le désarmement.

Cette notion tient compte de la défense des liaisons avec l'Afrique du Nord, susceptible de fournir 300 000 combattants at autant de travailleurs, de la protection des lignes de communications avec l'empire longues de près de 40 000 milles marins et de la défense des côtes de la France et de ses possessions, plus de 36 000 km au total. Elle tient encore compte d'un commerce maritime qui représente 66% des échanges, soit 32 millions de tonnes d'importations dont 5 de pétrole.

Mais, en réalité, le statut naval dérive de la formule des besoins relatifs basée sur des études secrètes de l'état-major, non communiquées aux milieux politiques. Ces études sont fondées sur l'hypothèse précise d'un conflit avec l'Allemangne et l'Italie. C'est ce que souligne en 1923 Georges LEYGUES dans une lettre adressée au Général SERRIGNY : "La Marine, d'accord avec la guerre, est dans l'obligation de prévoir les possibilités d'un conflit avec l'Italie associée à l'Allemagne, en tenant compte dans une certaine mesure de l'incertitude où nous sommes de l'attitude qu'adopterait l'Espagne".

Dans cette éventualité, la Marine devait avoir, en Méditerranée, une force navale suffisante pour dominer la flotte italienne, dans le nord une force capable d'arrêter l'escadre allemande tentant de pénétrer en Manche et dans l'Atlantique; elle devait également disposer de bâtiments pour surveiller les lignes de communications lointaines et assurer la protection directe des transports.

Dans ces conditions, le statut naval de 1924 doit donner en 20 ans à la Marine française une flotte de 725 000 tonnes, présentant une marge de supériorité de 100 000 tonnes environ sur celle que l'on pense pouvoir attribuer alors à l'Allemagne et à l'Italie. Cette flotte compterait donc : 177 800 tonnes de navires de ligne et 60 960 tonnes de porte-avions, conformément aux accords de Washington. Elle comprendrait aussi 360 000 tonnes de bâtiments légers (croiseurs, contre-torpilleurs, respectant les limitations de déplacement et d'armement fixées à Washington) et 65 000 tonnes de sous-marins, sans compter quelques bâtiments spécialisés : ravitailleurs, mouilleurs de mines...

Dix ans plus tard, il faut cependant reconnaître que les objectifs fixés n'ont pas été atteints et que la Marine française n'est pas en mesure d'équilibrer les forces navales de l'Italie associées éventuellement à celles de l'Allemagne. Le développement de la Marine italienne a été plus rapide que prévu. Quant à l'Allemagne, bien avant que l'accord naval de 1935 avec la Grande-Bretagne puisse faire sentir ses effets, elle a entrepris un renouvellement habile de sa flotte dans le cadre du traité de Versailles qui lui offre de larges perspectives en cas de guerre de course.

Contrairement à une opinion trop répandue, ce ne sont pas les conférences maritimes internationales qui ont constitué une entrave au développement de la Marine. Au lendemain de Washington, la France conserve la possibilité de construire trois cuirassés portés à quatre après la disparition accidentelle de la FRANCE. Mais, l'état-major général n'accorde alors qu'un intérêt secondaire à ce type de bâtiment. Après la conférence de Londres en 1930, la France interrompa la construction de croiseurs lourds; mais cet exemple sera suivi par l'Italie.

Le freinage constaté dans la réalisation du statut naval surtout après 1928 tient essentiellement à des raisons d'ordre intérieur. Contrairement à la loi navale de 1912, le statut n'a pas été voté par le Parlement et la Marine a dû se contenter de "tranches" annuelles toujours aléatoires et "arrachées" aux Chambres, suivant l'expression consacrée.

En réalité, le Parlement n'a jamais fait de difficultés pour voter ces tranches, ne manifestant qu'une allergie permanente à la construction de navires de ligne qualifiés de "mastodontes", de "cibles à torpilles", de "victimes impuissantes" comme on pourra le constater en 1913 au moment du vote des crédits du DUNKERQUE. Les quatre projets de loi du statut ont été rapportés favorablement par les commissions. C'est du Gouvernement lui-même, se retranchant derrière le principe de l'annualité budgétaire, qu'est venue l'obstruction essentielle. Les différents cabinets n'ont jamais insisté, en effet, pour faire venir les projets de loi en discussion, inspirés, semble-t-il, par des motifs d'ordre financier et internationaux. Ce sont du moins les raisons invoquées dès octobre 1922 par le ministre de la Marine : "Il ne parait guère désirable de s'engager pourvingt ans dans un programme de constructions navales à un moment où il est particulièrement difficile de faire des prévisions, même à courte échéance, sur les nécessités politiques, les progrés de la technique, les conditions économiques et notamment sur les prix. Non seulement l'adoption d'un tel projet entraînerait pendant vingt ans des charges budgétaires fort lourdes, mais... il serait de nature, en raison des interprétations qu'il recevrait à l'étranger, àcompromettre nos efforts pour résoudre la question réparations et des dettes interalliées dont l'intérêt est capital pour l'avenir du pays."

En vertu de cette politique, la Marine a pu recevoir des dotations régulières de 1924 à 1927, permettant une exécution ponctuelle du status et assurant la supériorité recherchée sur les flottes allemande et italienne. Un retard notable se manifeste ensuite avec l'absence de tranches en 1928 et 1933. En 1934, le déficit en bâtiments légers est de l'ordre de 50 000 tonnes aggravé par les tranches de 1931 et 1934 en grande partie consacrées aux navires de ligne DUNKERQUE et STRASBOURG.

Quoiqu'il en soit, le résultat souhaité n'a pas été atteint et en 1934, à la veille de l'accord naval germano-anglais qui va consacrer le redressement de la Kriegsmarine, la Marine française se trouve en état d'infériorité face à une éventuelle coalision italo-allemande. Le décalage est d'autant plus net que la marine allemande, tout en respectant le cadre de 100 000 tonnes du traité de Versaille, a procédé à une reconstruction intelligente de sa flotte, axant son effort sur des croiseurs légers à grand rayon d'action aptes à la guerre de course et sur trois "cuirassés de poche" de 12 000 tonnes qui surclasse par leur vitesse les vieux cuirassés de la classe LORRAINE et disposent d'une protection et d'un armement supérieurs aux croiseurs lourds français qui ne peuvent opposer que des pièces de 203 mm aux 280 allemands.

En tout cas, à partir de 1934, dans le cadre d'une nouvelle conjoncture internationale, les obstacles qui s'opposaient au développement de la flotte sont pratiquement levés. De fait, l'expansion italienne se manifeste avec vigueur en Méditerranée. En 1934, Rome annonce la mise en chantier de deux navires de ligne de 35 000 tonnes. L'année suivante, commence la conquête de l'Ethiopie, suivie en 1936 de l'affaire d'Espagne. Le 1er novembre 1936, l'axe Rome-Berlin est forgé et l'Italie entreprend une campagne de revendication concernant Nice, la Corse, la Tunisie.

Au même moment, survient le réarmement de l'Allemagne, clandestin d'abord, avec la mise en chantier des deux croiseurs de bataille SCHARNHORST et GNEISENAU déplaçant 26 000 tonnes (32 000 tonnes) au lieu des 10 000 du traité de Versailles, officiel ensuite avec l'accord germano naval du 18 juin 1935, conclu sans que la France en ait été avertie et qui donne à l'Allemagne la possibilité de construire une marine de guerre égale à 35% de la flotte britannique et même 100% en certaines circonstances, en ce qui concerne les sous-marins.

En vertu de cette situation, la marine des besoins relatifs n'est plus. Un réarmement accéléré, ne serait-ce que pour tenir tête à l'Italie, s'impose d'autant que le Comité supérieur de la Défense nationale, résigné à la défensive sur le front occidental, accorde de nouvelles responsabilités à la défensive sur le front occidental, dans le cadre d'une action prévue en Méditerranée orientale. Simultanément, l'appui britannique devient indispensable et des conversations franco-anglaises débutent en août 1938 pour déboucher, un an plus tard, sur un accord naval qui n'est pas sans rappeler celui de 1912.

La tension internationale se traduit par la levé de toute restriction financière. Si le Gouvernement reste hostile à l'idée d'un programme à long terme, il accorde des "tranches" de plus en plus généreuses. Celle de 1935 correspond à la mise en chantier des navires de ligne RICHELIEU et JEAN-BART. La tranche 1938 (loi de finance du 31.12.37) comprend deux porte-avions, un croiseur, six torpilleurs et cinq sous-marins. Par décret-loi du 2 mai 1938, la Marine obtient une tranche supplémentaire dite "tranche 1938 bis" qui concerne deux navires de ligne, un croiseur, dix torpilleurs et sept sous-marins.

Remaniée l'année suivante, cette tranche est fixée à deux navires de ligne, un croiseur, trois contre-torpilleurs, six torpilleurs et sept sous-marins, tout en conservant le nom de "tranche 1938 bis". Enfin, le décret-loi du 12 avril 1939 autorise la mise en chantier d'une tranche supplémentaire "1938 C", comprenant un contre-torpilleur, deux torpilleurs et quatre sous-marins.

Au total, est ainsi autorisée la mise en chantier de :

- quatre navires de ligne (RICHELIEU, JEAN-BART, CLEMENCEAU et GASCOGNE);
- deux porte-avions (JOFFRE et PAINLEVE);
- deux croiseurs (CHATEAURENAULT et GUICHEN);
- quatre contre-torpilleurs;
- quatorze torpilleurs de 1 800 tonnes;
- dix torpilleurs de 1 000 tonnes;
- seize sous-marins dont trois mouilleurs de mines.

Une flotte nouvelle est donc en construction et en 5 ans, la Marine va absorber 27% des crédits d'équipement des forces armées. en fait, ce réarmement sera limité par les capacités des arsenaux et des chantiers privés. Ne seront réellement mis sur cale que trois navires de ligne (RICHELIEU, JEAN-BART, CLEMENCEAU), le porte-avions JOFFRE, 4 contre-torpilleurs (MARCEAU, DESAIX, KLEBER, HOCHE), 4 torpilleurs de 1 800 tonnes, 3 torpilleurs de 1 000 tonnes, un sous-marin de 1 500 tonnes, 7 sous-marins de 630 tonnes. En juin 1940, seuls seront en voie d'achèvement les navires de ligne RICHELIEU et JEAN-BART qui réussiront à quitter la métropole. D'ailleurs, dès la fin 1938, l'amiral DARLAN s'inquiétait des retards de construction et prévoyait que la date d'achèvement des tranches prévue pour le 1er janvier 1943 ne serait pas respectée.

En définitive, la Marine française va entrer dans le conflit avec la flotte mise en chantier avant 1934, dans le cadre du statut naval, même si celui-ci n'a finalement servi que de plan indicatif. Il y a là une situation qui n'est nullement propre à la France. Toutes les grandes marines aborderont le conflit avec des bâtiments lancés avant les débuts de la tension mondiale, construits dans un climat résolument défavorable à tout effort naval sérieux, marqué par la détente internationale, les illusions du désarmement, les contraintes financières et le désintérêt de l'opinion. Les unités mises en chantier après 1934 n'entreront en service qu'à partir de 1941.

On trouve là une contingence inconnue des autres forces armées, illustrée également par le réarmement de l'Allemagne. Alors que l'Armée et la Luftwaffe arrivent dès 1939-1940 à un remarquable degré d'efficacité, la Kriegsmarine dont le redressement a pourtant commencé en 1934 également ne constitue pas encore une force militaire suffisante.



Lancement du Richelieu à Brest le 17 janvier 1939 (Ph. musée de la marine)



Le Dunkerque en 1937 (Ph. musée de la marine)



Le croiseur de 10 000 t. Colbert (ph. musée de la marine)

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Au total, la flotte de 1939 comporte trois cuirassés de type ancien modernisés, de la classe LORRAINE, deux navires de ligne récents de 26 500 tonnes (STRASBOURG, DUNKERQUE), 7 croiseurs lourds de 10 000 tonnes, 10 croiseurs légers, 66 contre-torpilleurs et torpilleurs et 75 sous-marins. Cette marine affiche un certain nombre de points forts et de faiblesses. Contrairement à ce qui s'était passé au cours du premier conflit mondial, le problème du commandement a été résolu.

Par les décrets de 1921 et de 1926, le chef d'état-major général chargé de la préparation de la guerre en temps de paix devient commandant des forces navales en temps de guerre.

Assité d'un major général, il^prépare, rassemble et entretient les moyens. Se trouvent ainsi assurées la continuité entre la préparationet la conduite de la guerre, la conduite supérieure des opérations et la liaison, en temps de guerre, entre les forces et les services. Pour alléger la tâche du commandant en chef, un rouage supplémentaire s'interposera entre l'état-major et les forces navales, le théâtre d'opérations remplacé en 1937, pour plus de souplesse, par la formule "Forces Maritimes". en 1939-1940, on aura ainsi des amiraux Nord, Ouest, Sud, Atlantique Ouest-Sud et Afrique. De son quartier général de Maintenon, Darlan assurera la conduite de l'ensemble grâce à un remarquable système de transmissions, bien supérieur à celui des armées de terre et de l'air.

Pendant toute la "Drôle de Guerre" le moral et la cohésion des équipages se révèleront excellents, sans commune mesure avec ceux des autres forces armées. Si les constructions sont restées lentes, 3 ou 4 ans, la série a fini par l'emporter et la Marine possède des formations de croiseurs et de destroyers parfaitement réussies. La "force de raid" constitué autour du STRASBOURG et du DUNKERQUE représente un ensemble homogène dont la Royal Navy n'a pas l'équivalent au début de la guerre. Dans la cadre du déplacement de 35 000 tonnes, le RICHELIEU et le JEAN-BART apportent des solutions originales que ce soit pour la disposition des machines et de l'artillerie principale groupées sur la plage avant en deux tourelles quadruples.

Des conceptions discutables apparaissent cependant. La Marine persiste à construire des grands torpilleurs de 2 500 tonnes, aux performances brillantes, qui dominent les bâtiments italiens de la même catégorie, mais qui sont surclassés par les croisseurs légers italiens ou allemands de 5 000 tonnes. La plupart des bâtiments légers, prévus pour l'action en Méditerranée, se caractérisent par des faiblesses de machines et un rayon d'action insuffisant. Les sous-marins ont une prise de plongée lente et une capacité d'immersion trop faible.

La déficience principale propre, il est vrai, à toutes les marines de l'époque, concerne l'avion, dont le rôle en dépit d'expériences intéressante menées par l'aéronavale a été sous estimé. L'avion reste réservé à l'éclairage, un réglage du tir et la doctrine identifie toujours le combat naval à une rencontre entre bâtiments porte-canons. L'attaque aérienne semble concerner essentiellement les bases et explique l'insuffisance de la D.C.A. des navires prévue contre les bombardements en vol horizontal ou les attaques d'avions torpilleurs et nullement contre des appareils en piqué, comme le montreront les expériences de la Norvège et de Dunkerque.

Dans cette optique, la Marine destinée en principe à opérer dans des mers étroites, dans le rayon d'action de l'aviation basée à terre, ne comporte pas de porte-avions. Le COMMANDANT TESTE n'est qu'un transport d'hydravions. Quant au BEARN, il reste un bâtiment expérimental, subissant les modifications presque constantes et il sera rayé des listes de la flotte au début de la guerre. Le JOFFRE ne devait être achevé qu'en 1943. Enfin, les travaux menés sur la détection électromagnétique ou par ultra-sons n'ont conduit en 1939 à aucune application pratique. C'est par le biais des accords navals franco-britanniques que la Marine recevra ses premiers radars et asdics.

Une dernière lacune concerne les bases. Des travaux ont bien été poursuivis entre les deux guerres dans les ports de la métropole, à Bizerte et à Saïgon. Mais, en 1936, encore, les crédits consacrés aux travaux maritimes ne représentent que 1,5% du budget. Il faut attendre le plan quinquennal de 1938 pour prévoir la création de points d'appui à Casablanca, Abidjan, Fort de France et Diègo-Suarez, la construction d'une grande base à Dakar accessible aux navires de ligne et le remplacement de Bizerte, situé au fond d'un cul de sac et à quelque minutes de vol de la Sicile, par Mers-El-Kébir. En 1940, ces travaux étaient à peine amorcés et contrairement à la Royal Navy, la Marine française ne disposait pas d'un réseau de base mondial.

On peut maintenant se demander si la création d'une marine importante répondait à la stratégie française et si le développement de cette flotte ne s'est pas effectué au détriment de l'armée et de l'aviation. En fait, la marine de 1939 répondait parfaitement à la doctrine militaire élaborée par le Conseil supérieur de la Défense nationale notamment à partir de 1936 avec le réarmement de l'Allemagne et la construction de la ligne Sigfried. La doctrine française écarte résolument l'idée d'une offensive brutale, décisive contre l'Allemagne ou l'Italie.

La France doit se préparer à une guerre longue, d'usure et la stratégie élaborée à la veille du conflit par le Général GAMELIN, en liaison d'ailleurs avec l'Amiral DARLAN exclu, même une décision à terme sur la frontère du nord-est, ne serait-ce qu'en raison de l'importance des effectifs et de l'ampleur des systèmes fortifiés. Avec un potentiel économique et démographique très inférieur à celui de l'Allemagne, ne pouvant compter sur aucun appui solide à l'Est, GAMELIN n'a aucune confiance dans le concours tchécoslovaque ou polonais, la France doit donc faire preuve de réserve (gêrer sagement ses effectifs) et attendre la "reconstruction de la puissance britannique" dont la participation sera "infime" au début d'une guerre.

Il est frappant de constater que Gamelin assimile la situation de la France à une position insulaire. En octobre 1938, il estime que "derrière son système fortifié, la France doit pouvoir conduire sa guerre comme l'Angleterre derrière la Manche". Le 8 septembre 1939, il précise "il faut que la France se fasse à l'idée qu'a l'abri de son système fortifié, comme la Grande-Bretagne dans son île et prête à se défendre sur tous les fronts, elle aura peut-être à conduire hors de ses frontières une lutte du genre que celle que l'Angleterre a souvent menée au cours de son histoire, résolue d'ailleurs à passer à l''offensive décisive lorsque l'heure sera venue".

Dans le cadre d'une position insulaire et d'une stratégie périphérique, les forces navales ne peuvent que jouer un rôle extrêmement important. Elles devront assurer la liberté des lignes de communication indispensables au ravitaillement des armées, répondre aux actions éventuelles de la marine allemande et italienne et instaurer un blocus que GAMELIN et DARLAN estiment très efficace. L'aviation participera également à cette entreprise de guerre économique par des "bombardements lointains" sur le potentiel industriel du Reich. Ces raids seront d'ailleurs réservés à l'aviation britannique, compte tenu de la faiblesse de l'armée de l'air française destinée à subir l'effort principal de la Luftwaffe.

Les forces maritimes constitueront enfin le support des actions offensives que GAMELIN et DARLAN entendent réserver à la méditerranée, compte tenu de l'impuissance réciproque des deux adversaires sur le théâtre du nord est. La Méditerranée constitue, en effet, un "axe vital" pour les alliés et représente pour la France un théatre d'action privilégié. Elle assure les liaisons entre la France et l'Afique du Nord, la Grande-Bretagne, le Proche-Orient et l'Océan Indien. Compte tenu de cette importance stratégique, deux répliques sont à prévoir.

La première concerne une initiative de l'Allemagne associée ou non à l'Italie dans les Balkans et visant la Yougoslavie et surtout la Roumanie, où le Reich pourrait être tenté de se procurer le pétrole et les céréales lui permettant de pallier les effets d'un blocus. Dans cette hypothèse, une action alliée devrait intervenir à partir de Salonique avec l'appui de la Grèce et de la Turquie. Elle supposerait le renforcement du dispositif militaire frannçais au Levant et l'établissement d'une base navale à Beyrouth.

Quant à la seconde réplique, elle concerne l'Italie susceptible, en cas d'intervention aux côtés de l'Allemagne, de menacer la Tunisie et de disputer à la France le contrôle des routes dans le bassin occidental de la Méditerranée, avec d'autant plus de succès qu'elle pourrait, à faveur d'un concours même indirect de l'Espagne, disposer d'une base navale aux Baléares. Ainsi, le plan militaire français prévoit-il une opération combinée dirigée contre l'Italie. A une offensive terrestre menée à travers les Alpes ou de Tunisie en direction de la Libye, répondaient les attaques maritimes contre des points sensibles du littoral (golfe de Gênes) et contre les liaisons entre la Péninsule et l'Afique du Nord.



La Jeanne d'Arc à Venise en 1939 (ph. musée de la marine)



Sous-marin Orphée (Ph. musée de la marine)

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Cette stratégie française qui s'appuie sur l'idée d'un réduit maritime, de la liberté des communications et sur la maîtrise de la Méditerranée suppose la participation britannique. Depuis l'accord germano-italien de 1935, la MArine française n'est plus en mesure d'affronter à la fois les flottes italienne et allemande. Compte tenu de la réalisation irrégulière du statut naval, elle ne dispose en 1939 d'aucune marge de supériorité sur la flotte italienne et à l'horizon 1942-1943, l'équilibre va dépendre de la réalisation de la tranche 1938 bis.

Cette participation navale britannique se concrétise pas l'accord de Portsmouth du 8 août 1939. Fondé sur l'expérience de 1914-1918, cet accord prévoit une large coopération entre les deux marines concernant les liaisons, les transmissions, la mise en place d'exercices communs et l'échange de matériels de haute technicité ; mines magnétiques, gerbes colorées, asdic, radar.

Le problème le plus important concerne la répartition des zones d'opérations. Les Anglais entendent ainsi grouper le gros de leurs moyens en mer du Nord, en Manche et dans l'Atlantique occidental de manière à surveiller la flotte allemande et éviter les attaques sur les lignes de communications alliées. Pour cette mission jugée fondamentale, les Britanniques, à court de grands bâtiments modernes, insistent pour la participation des navires de ligne français DUNKERQUE et STRASBOURG, en liaison avec des croiseurs. Cette "force de raid" agirait à partir de Brest et de Dakar. En ce qui concerne la Méditerranée, la Marine française aura la responsabilité du bassin occidental et la Royal Navy du basssin oriental.

Indépendamment de la "force de raid" dont l'action se limitera d'ailleurs à l'Atlantique central, à l'est d'une ligne Ouessant, Açores, Iles du Cap Vert, Cap des Palmes, lui permettant de rallier rapidement Gibraltar, ce dispositif offre à la Marine française l'avantage de pouvoir concentrer le gros de ses moyens en Méditerranée occidentale, assurer le ravitaillement de l'Afrique du Nord et le passage des convois à destination de la métropole.

Au cas où la flotte italienne se montrerait particulièrement entreprenante, les convois à partir d'Oran ou d'Alger pourraient être détournés sur les ports de l'Atlantique. De toutes manières, au début des opérations en Méditerranée, un "No Man's land commercial" serait mis en place "pour enlever tout objectif aux sous-marins et avions ennemis qui se fatigueraient pour rien en de longues croisières". Le trafic serait reporté sur l'Atlantique. Simultanément, des actions interviendraient contre les installations économiques du golfe de Gênes, de manière à contraindre le corps de bataille italien au combat.

Dans cette lutte contre l'Italie, la Marine française compte sur l'appui britannique. Depuis Gibraltar, les Anglais interdiront toute incursion de navire allemands en Méditerranée. Quant à la Méditerranean Fleet, basée à Alexandrie, elle exercera son action principale, en liaison avec la flotte française, contre le trafic entre l'Italie et l'Afrique du Nord. Enfin, dans le cadre d'une offensive terrestre lancée contre la Libye depuis la Tunisie et l'Egypte, la flotte britannique se chargera des bombardements de Derna, Benghasi, Augusta et Catane, tandis que les navires français attaqueront Tripoli ou Palerme.

Le dispositif mis en place traduit cependant une divergence stratégique entre Anglais et Français, qui se manifeste par l'inégale répartition des forces entre les théâtres d'opérations. En méditerranée, ce rapport ne dépasse pas 125 à 100 en faveur des alliés, pour atteindre 400 à 100 en mer du Nord et dans l'Atlantique.

Cette inégalité traduit le fait que les Anglais ne considèrent pas la Méditerranée comme le théâtre d'opération principal. Au cours de la réunion de Portsmouth du 08 août 1939, les Anglais ne dissimulent par leurs réticences devant les intentions françaises en Méditerranée, en dehors de la lutte contre l'Italie. L'amiral Dudley Pound ne cache pas son hostilité à toute action contre l'Espagne, au cas où celle ci dépasserait le stade d'une neutralité malveillante et accorderait un appui direct aux puissances de l'Axe.

Les Britanniques ne manifestent également aucun enthousiasme aux intentions du commandement français de "devancer l'Axe dans les Balkans" et de participer au plan d'opération du 26 juin 1939 mis au point par l'état-major de la Marine en accord avec l'armée. En cas d'une attaque italienne contre la Grèce ou la Yougoslavie ou d'une initiative allemande en Roumanie, Gamelin et Darlan envisagent en effet, l'action d'une force de raid à partir des îles ioniennes pour immobiliser en Adriatique le maximum de forces italiennes, le maintien d'une formation navale au large du Péloponnèse pour éviter un débarquement ennemi en Crète et l'envoi d'une division à Salonique depuis le Levant. La réaction anglaise se limite à une promesse d'escorte, excluant une participation terrestre même symbolique.

En définitive, compte tenu de la stratégie adoptée par le haut commandement français, la Marine française de 1939, à peine supérieure à celle de l'Italie ne constitue nullement une force excessive. Sa construction n'avait d'ailleurs absorbé que 27% des dépenses d'armement et même nettement moins à la veille de la guerre. Attribués à l'armée ou à l'aviation, ces crédits n'auraient pu avoir d'effets décisifs, à une époque où les industries aéronautiques ou de matériel blindé se trouvaient à la limite de leur capacité.

Il n'en reste pas moins que le rôle de la Marine de 1939-1940 a été décevant. Certes, elle a participé au début de la bataille de l'Atlantique, à l'expédition de Norvège, à l'évacuation de Dunkerque. Mais, elle n'a mené qu'une guerre de quelques jours contre l'Italie et par suite de l'effondrement militaire du pays, elle a dû évacuer à la mi-juin 1940, ses bases de la Manche et de l'Atlantique en catastrophe, abandonnant un énorme matériel et un tonnage considérable de navires en construction.

Cet aboutissement n'était pas le résultat d'une conception stratégique, valable en elle-même compte tenu de la faiblesse relative de la France et de son isolement, mais d'une doctrine tactique désastreuse. En dépit des démonstrations allemandes de l'avant guerre, des renseignements du 2° bureau, des leçons de la campagne de Pologne, le Général Gamelin n'avait pas su mettre eu point la tactique susceptible de répliquer à la Blitzkrieg reposant sur l'utilisation massive des char et de l'aviation.

Restée intacte au lendemain du désastre, la Marine française devait constituer un enjeu politique de première importance et la Grande-Bretagne et l'Allemagne allaient tenter pendant près de deux ans de l'utiliser ou de la neutraliser. C'est en grande partie pour obtenir le désarmement de la flotte et l'empêcher de continuer la guerre que Hitler, en juin 1940, contre l'avis de ses généraux, devait accorder à la France un armistice relativement modéré. En novembre 1942, la tentative de s'emparer des meilleures unités devait conduire au sabordage. Quant à Churchill, en déclenchant l'opération de Mers-El-Kébir, il obéissait à la crainte de voir cette flotte tomber aux mains de l'ennemi et lui donner un avantage décisif. D'une certaine manière, cet enjeu politique constitue un hommage rendu à la qualité de la Marine française de 1939-1940.








Aviso colonial Bougainville (Ph. musée de la marine)



Aviso dragueur Elan le 12 mai 1939 (Ph; musée de la marine)



Torpilleur le Hardi aux essai en 1939 (Ph. musée de la marine)



Contre-Torpilleur Le Terrible (Ph. musée de la marine)

Merci pour le texte de Philippe Masson, c'est une bonne synthèse, probablement plus précise et concise que le chapitre idoine dans son histoire de la Marine pendant la 2e GM.

Pour revenir à la question initiale, il faut voir que le réarmement français ne fait que suivre la tendance générale et qu'il ne change pas grand chose au rapport de forces. En Méditerrannée l'Italie est nettement dominée par les forces franco-britanniques. A l'arrivée du Richelieu et du Jean Bart correspondront celles du Littorio et du Vittorio Veneto, qui sont également des cuirassés modernes et rapides. Globalement j'aurais tendance à considérer le Richelieu comme plus puissant que le Littorio, mais la différence n'est pas énorme.

C'est pareil pour l'Allemagne. En revanche, si la France avait pu continuer le combat alors il est certain que la présence de deux, voire trois, cuirassés rapides et modernes supplémentaires aurait ôté une grosse épine du pied de l'Admiralty à qui les raiders allemands posaient de gros problèmes.

Louis Capdeboscq a écrit:

En revanche, si la France avait pu continuer le combat alors il est certain que la présence de deux, voire trois, cuirassés rapides et modernes supplémentaires aurait ôté une grosse épine du pied de l'Admiralty à qui les raiders allemands posaient de gros problèmes.

En fait , les croiseurs de bataille ou cuirassés allemands n'ont pas eu une enorme efficacité si l'on compare aux sous marin , et ce , des le début de la guerre . Par contre, il est clair que dans les esprits , surtout au début de la guerre , un cuirassé allemand qui rode est un gros danger potentiel . La mésaventure du Hood va conforter ce danger , sauf que ... Le Hood n'etait plus de taille en 1940 ( meme si c'etait le plus long , avant l'arrivée du Yamato ) , son blindage etant d'un autre age .
Mais nous savons tous que ce n'est pas avec un cuirassé que l'on en arrete un autre . Cette pensée viendra petit a petit et le capital ship changera de nom .
Cependant , la serie Richelieu , pour n'en rester qu'aux français fit des emules , et d'aucuns savent , s'ils ont suivi quelques peregrinations de ce forum , ou ont fini certains canons du Jean Bart ...
Alain

La présence de vaisseaux lourd allemand a eu un effet non négligeable sur la protection des convois.

Les alliés, craignant cette menace, s'y sont focalisé dans les premier mois et ont facilités le travail des sous marin.

Une fois la menace des raiders réduite à quelques vaisseaux au port, la protection anti sousmarin est devenu rapidement et étrangement plus efficace (voir les tonnages et le nombre de sous marins coulés). Ne serait ce pas du à une réaffection des moyens et la prise en compte des sous marin comme principal problème au niveau des tactiques/théories navales?

Je pense que la présence de quelques raiders tous le long de la guerre aurait forcé les alliés à disposer de groupes de combats puissant pour les contrer (au détriment de la protection des convois).

PS :la flotte francaise disposait de beaucoup d'unité légères. Aurait-elle étaient approprié pour la protection anti sous marine des convois?

alain adam a écrit:

En fait , les croiseurs de bataille ou cuirassés allemands n'ont pas eu une enorme efficacité si l'on compare aux sous marin , et ce , des le début de la guerre.

Tout dépend de comment tu mesures l'efficacité. En termes de navires coulés, les corsaires de surface ne sont pas très efficaces par rapport aux mines, avions, sous-marins. Ils sont même totalement inefficaces si on regarde le tonnage coulé par tonne de carburant dépensé.

Mais dans la réalité, c'est une menace constante et même la menace numéro 1 pour les Britanniques pendant l'année qui suit l'armistice français, et même un peu au-delà. Oui, j'ai bien écrit menace numéro 1, devant les U-boote, et je suis au courant des chiffres de pertes Pourquoi ?

Il faut prendre en compte deux aspects. Tactiquement, un corsaire de surface qui tombe sur un convoi a le potentiel de faire un carnage. En pratique, ça ne s'est jamais produit parce que justement les corsaires ne sont pas tombés souvent sur des convois: il y a le Jervis Bay qui se sacrifie pour couvrir la dispersion du convoi, il y a le Scharnhorst et le Gneisenau qui - manque de bol - tombent sur un convoi de troupes donc escorté par un cuirassé (vieux, mais portant quand même du 380mm), et il y a l'épisode en mer de Barentz où une flottille de petits destroyers menée de main de maître tient en respect une force allemande beaucoup plus puissante mais mal coordonnée. En 1943, l'entrainement n'était plus ce qu'il aurait dû être dans la Kriegsmarine. Mais l'important, c'est qu'un navire de surface a une puissance de feu sans commune mesure avec celle d'un sous-marin, il a la capacité de détruire un gros morceau de convoi et les escortes à lui tout seul (avec les sous-marins qui arrivent ensuite pour couler le reste: voir l'épisode du PQ-17).

La conséquence c'est que quand des raiders sérieux sont dans l'Atlantique, l'Amirauté le vide de tous ses convois: pas de nouveaux départs, déroutage des convois déjà partis (qui rebroussent chemin quand ils le peuvent), etc. Le logisticien que tu es imaginera sans peine le... léger désordre... que ça met dans l'organisation alliée: ports embouteillés, nécessité de refaire le plein des navires, rupture de chaîne d'approvisionnement, tout le monde qui se présente en même temps au port de destination, etc. La sortie du Scharnhorst et du Gneisenau début janvier 1941 ne coule pas grand chose, mais les Anglais mettent plus d'un mois à revenir à la normale après le retour au port des deux navires, plus la perte sèche que constitue l'arrêt des convois pendant la période, plus évidemment les pertes directes en tonnage coulé.

Quand on additionne tout ça, la note est salée, beaucoup plus que ne l'indique une simple comparaison des chiffres de navires coulés.

Les sous-marins n'ont pas le même effet, parce qu'on peut protéger un convoi: il suffit de mettre un ou deux escorteurs (pour 1941) et ça va tenir à peu près à distance les attaquants potentiels. On peut protéger pas mal de convois comme ça, et les sous-marins qui passent entre les mailles du filet n'ont pas (toujours en 1941) la capacité d'infliger des dégâts irréparables.

La parade n'existe pas pour les corsaires de surface: il faut des navires qui soient à la fois rapides et puissants. La Royal Navy n'en a pas beaucoup: il y a le Hood et les deux croiseurs de bataille Renown et Repulse. Les autres cuirassés britanniques sont assez puissants pour combattre un corsaire allemand, mais trop lents. Les Allemands ont les deux Scharnhorst et une paire de cuirassés de poche: la Royal Navy est donc très légère face à cette menace, et l'addition de la Force de Raid fait une sacrée différence: un Dunkerque est supérieur à un cuirassé de poche et équivalent à un Scharnhorst.

Plus tard, les Allemands sortent le Bismarck face auquel les Repulse et les Dunkerque sont trop légers, ça ne laisse en face que le Hood (qui n'a pas eu de bol face au Bismarck mais reste un bon navire) et les nouveaux cuirassés dont seul le King George V est vraiment prêt. Là encore, l'addition du Richelieu début 1941 change pas mal la donne au niveau stratégique parce que c'est un navire à la fois rapide et très puissant, tout à fait capable d'affronter le Bismarck.

En pratique, avec l'opération Barbarossa la Kriegsmarine se voit reléguée à un rôle d'arrière-plan en particulier au niveau de l'allocation de carburant. Même alors, le Tirpitz fait peser une grosse hypothèque sur la stratégie navale alliée et immobilise des forces considérables. L'addition des navires de ligne modernes français aurait fait une grosse différence sur la guerre navale de 1940-43. Même les vieux cuirassés auraient trouvé leur utilité: après tout, il y a quand même eu un moment où la Royal Navy n'avait plus aucun navire de ligne en Méditerranée !

vincent lahousse a écrit:

PS :la flotte francaise disposait de beaucoup d'unité légères. Aurait-elle étaient approprié pour la protection anti sous marine des convois?

Les torpilleurs et contre-torpilleurs français ne faisaient pas de très bonnes escortes de convois. Ils sont fragiles dans la grosse mer, donc -un long service à la mer va nécessiter pas mal de réparations, et surtout ils manquent d'endurance.

En revanche, l'Amirauté manquait cruellement de destroyers d'une manière générale, et notamment de destroyers d'escadre, rôle que les unités françaises tiendraient très bien. La Royal Navy était également toujours demandeuse de croiseurs, et les croiseurs légers modernes français auraient été accueillis à bras ouverts (les croiseurs lourds mal blindés auraient probablement suscité moins d'enthousiasme).

Il ne fait aucun doute que d'un point de vue de stratégie navale, la perte de la Marine Nationale est un gros trou dans l'ordre de bataille allié. A partir de 1943, et encore plus en 1944-45, les Alliés ont des navires à ne plus savoir qu'en faire donc quand la Marine a rejoint le combat elle n'a eu qu'un rôle négligeable. Mais ça n'aurait pas du tout été le cas en 1940-41.

Je viens de déplacer la discussion sur les choix de production en matière aéronautique dans le forum aérien à cette adresse:

https://atf40.1fr1.net/aaf40-f15/types-d-avions-a-produire-t553.htm#3581

Je rappelle que cette discussion (cf. le titre) concerne les conséquences qu'ont eu ou qu'auraient pu avoir les évolutions en matière maritime et aérienne.

Sur ce sujet, une réponse à Olivier (message déplacé en totalité dans la partie aérienne du forum, parce que le charcuter ne lui aurait pas fait justice):

takata a écrit:

De même, je doute fort qu'aucun porte-avions français n'ait jamais pu voir le jour sans la défaite de juin 1940. Tout au plus, nous aurions fait une coque à la "Graf Zepelin" ou "Roma" avec notre "Joffre", mais, de là à penser que nous aurions pu en faire un porte-avions opérationnel, c'est certainement ne pas se rendre compte de la tâche qui restait à accomplir.

Si je suis entièrement d'accord avec toi sur le principe, et notamment le rappel des délais très longs qui s'écoulent entre le moment où un matériel "existe" sur la planche à dessin, voire commence à être produit, et celui où il devient un système d'armes opérationnel, je crois que sur cet exemple précis tu vas un peu trop loin.

Contrairement à la Regia Marina et à la Kriegsmarine, la France a déjà une expérience - certes limitée, mais quand même - de l'opération d'un porte-avions. Le Béarn a permis de lettre en relief une partie des choses qu'il ne fallait pas faire en la matière. Tandis que l'Allemagne part de zéro et n'a pas la volonté d'écouter, et que l'Italie part de pratiquement zéro (quelques études sur papier, et le porte-hydravions Giuseppe Miraglia) avant de construire l'Aquila (N.B.: le Roma c'est le nom du paquebot qui a été transformé en porte-avions). Donc les Italiens ont une vingtaine d'années de retard sur les Britanniques.

Deuxième atout français: l'apport britannique. Comme en matière de lutte ASM et anti-aérienne, domaines où la France accuse un retard considérable, la Royal Navy permet de combler les manques. Simplement parce qu'il est plus facile de transformer un mauvais escorteur en escorteur correct en lui fournissant un ASDIC, et qu'il est de même plus facile de transformer un porte-avions médiocre en porte-avions correct en lui fournissant les petits gadgets qui font toute la différence en matière de contrôle aérien, aide à l'atterrissage etc. Ajoutons le bénéfice de l'expérience US en matière d'avions: la France peut acheter sur catalogue des appareils bien adaptés à l'utilisation sur porte-avions, tandis que tant les Allemands que les Italiens doivent découvrir par eux-mêmes quelles sont les qualités que doit avoir un appareil sur porte-avions, et ensuite développer les types d'avions qui vont bien.

Donc pour moi, et compte tenu de l'énorme pression sur les ressources alliées, le Joffre serait devenu un porte-avions opérationnel. Il n'aurait sans doute pas été un porte-avions vraiment bon comme par exemple les Essex ou les Shokaku, mais il aurait certainement fait office de porte-avions correct genre Ark Royal.

Pour ma part, je pense que le Bearn aurait pu servir en tant que PA d'escorte , si le besoin avait existé comme dans le pacifique . Ayant connu un des pilotes du Bearn , j'ai du mal a identifier ce navire comme etant vraiment un echec , je le considere plutot comme un apprentissage bien naturel .
Pour ce qui est du Joffre ou du Painlevé , je partage l'avis de Louis , et bien sur sans comparaison avec la serie Essex , ni les Shokaku/Zuikaku , en terme de taille , mais un PA de taille et de capacité intermediaire .
N'oublions pas que la mediterannée ou la partie est de l'Atlantique , ce n'est pas du tout le meme secteur que le pacifique et que les besoins sont differents .

Ce que je peux assurer c'est que nos pilotes de l'aeronavale n'etaient pas des novices , par contre , et ça a une grande importance dans l'efficacité d'un porte-aeronef .

Alain

Alain a écrit:

Pour ma part, je pense que le Bearn aurait pu servir en tant que PA d'escorte , si le besoin avait existé comme dans le pacifique . Ayant connu un des pilotes du Bearn , j'ai du mal a identifier ce navire comme etant vraiment un echec , je le considere plutot comme un apprentissage bien naturel .

Le fait est que le Béarn est rayé des listes en septembre 1939 et qu'il est désarmé. Bien entendu, c'était un porte-avions expérimental, mais il avait passé beaucoup plus de temps dans les chantiers à être refondu qu'à véritablement expérimenter l'emploi de l'aviation embarquée. De ce point de vue là, la marine française était vraiment très en retard : à l'origine, la nouvelle génération de PA ne devait embarquer que des avions torpilleurs (et nos torpilles étaient une catastrophe) et l'on ne s'était pas non plus cassé la tête du côté de la lutte anti-aérienne, alors que le problème principal se situait justement au niveau des bombardiers en piqué dans les deux cas. Le Béarn aurait très bien pu être réarmé pour servir de navire de lutte ASM en Atlantique à une date ultérieure, pourquoi pas.

Alain a écrit:

Pour ce qui est du Joffre ou du Painlevé , je partage l'avis de Louis , et bien sur sans comparaison avec la serie Essex , ni les Shokaku/Zuikaku , en terme de taille , mais un PA de taille et de capacité intermediaire .
N'oublions pas que la mediterannée ou la partie est de l'Atlantique , ce n'est pas du tout le meme secteur que le pacifique et que les besoins sont differents .

Sauf que Louis me fait un procès sur des raisons qui ne sont pas les miennes. Bien entendu, le programme des PA français bénéficie de l'apport technique anglais (d'ailleurs, depuis le début de ce programme, on a eu accès aux informations des British sur leurs PA). Mais ce que je constate, par ailleurs, c'est que nos chantiers sont très très longs.

Le Richelieu est mis sur câle le 22 octobre 1935, il faut presque 1.200 jours pour le lancer et 530 jours plus tard, fin Juin 1940, il n'est toujours pas achevé (et je ne te parle même pas de la phase des essais qui peut prendre encore une bonne année supplémentaire). Le Painlevé, ce n'est même pas la peine d'y penser, il ne sera jamais construit car il n'a toujours pas été mis sur câle en juin 1940, faute de place. Quant au Joffre, il a été mis sur câle en novembre 1938 et sa construction n'est même pas à 30 % au mois de juin 1940.

Alors certes, on a les plans des anglais mais une bonne partie de l'appareillage des navires, surtout en ce qui concerne les équipements auxilliaires, doit être importée (moteurs électrique US, etc.) et les équipement auxilliaires sur un PA sont très nombreux et c'est très compliqué. Ensuite, c'est certain que s'il s'agissait d'une priorité extrême, en rassemblant de nombreux moyens dispersés sur les chantiers, on aurait pu construire plus vite. Maintenant, on est en guerre et on s'est rendu compte qu'on manquait cruellement d'escorteurs avant toute chose.

Donc, en admettant une non-défaite en juin 1940, est-ce que le programme du porte-avions français aurait reçu un niveau de priorité maximum pour espérer être achevé ? D'après moi non. C'était un projet marginal dans la doctrine navale française, il n'existait pas de besoin absolu de posséder des porte-avions en méditerranée ; on avait abandonné toute idée d'intervention contre le Japon et notre aéronavale était extrêmement réduite. D'autre part, avec le temps, la valeur de ce bâtiment deviendrait discutable. Un Wasp US de 15.000 t embarque 76 avions contre 40 pour un Joffre de 18.000 t. Comme le fait remarquer Louis, on aurait dû, de toute manière, importer des avions spécialisés US, et compte tenu de la surcharge de travail dans nos chantiers, je suis persuadé qu'on aurait aussi importé des PA US de lend-lease plutôt que d'achever un Joffre.

Qui oublie qu'en mai-juin 1940, Darlan se serait prostitué auprès des américains pour obtenir la livraison d'une douzaine de destroyers ? Notre priorité, ce n'était pas l'aéronavale en 1940.

Olivier

alain adam a écrit:

Ayant connu un des pilotes du Bearn , j'ai du mal a identifier ce navire comme etant vraiment un echec , je le considere plutot comme un apprentissage bien naturel .

Il y a échec quand les objectifs qu'on s'était fixés ne sont pas atteints. Le Béarn fait partie de cette génération de porte-avions pilotes avec le Hermès, le Langley et éventuellement le Furious, grâce auxquels les grandes marines (ou celles qui aspirent à le devenir) testent le concept.

De ce point de vue là, ce n'est pas un échec: le but n'était pas d'avoir une grande unité opérationnelle tenant dignement sa place dans une escadre, mais d'apprendre à s'en servir pour en construire un mieux.

En revanche, certains sont mieux réussis que d'autres et effectivement je rejoins Olivier pour penser que le Béarn, quel qu'ait été l'attachement que lui aient porté ceux qui ont navigué dessus, n'a pas vraiment été un succès. Dans la mesure où la France était vraiment nullissime en construction navale au début du siècle, mettons que la performance du Béarn n'est pas déshonorante

Même les porte-avions qui sont objectivement des échecs peuvent se rendre utiles. Outre les vieux porte-avions britanniques (Furious, Glorious, Courageous) le meilleur exemple est sans doute l'USS Ranger. Ce porte-avions est trop petit (10.000 tonnes, l'équivalent du Hermès), peu marin, la rotation des avions est compliquée et lente, l'autonomie (des avions) insuffisante: bref.

N'empêche que si le Ranger ne sert pratiquement jamais commeun "vrai" porte-avions d'escadre, il mène tout de même quelques missions opérationnelles (par exemple lors du débarquement au Maroc dans le cadre de TORCH), et il est très utile en transport rapide d'avions. Le Béarn aurait pu en faire autant: la question du transport des avions achetés aux Etats-Unis allait nécessiter la mise en place d'une route transatlantique et l'utilisation de tout ce qui avait un pont d'envol et une vitesse correcte. Plus effectivement la possibilité d'être réarmé pour boucher un trou en 1941/42, époque où on manquait cruellement de porte-avions.

Compte tenu du fait que le Ranger n'a pas été converti en super-CVE, je ne pense pas que le Béarn l'aurait été non plus, mais on ne peut pas exclure une petite utilisation ASM en 1941.

takata a écrit:

Sauf que Louis me fait un procès sur des raisons qui ne sont pas les miennes.

C'est mon côté kafkaïen qui ressort

takata a écrit:

Le Richelieu est mis sur câle le 22 octobre 1935, il faut presque 1.200 jours pour le lancer et 530 jours plus tard, fin Juin 1940, il n'est toujours pas achevé (et je ne te parle même pas de la phase des essais qui peut prendre encore une bonne année supplémentaire).

Je vois ce que tu veux dire. Pour moi, il y a possibilité de mise en service du Joffre quand même (cf. tableau ci-dessous si j'arrive à l'afficher), sachant effectivement que la date affichée de "mise en service" est très théorique: le Prince of Wales n'est toujours pas au point face au Bismarck 2 mois après sa mise en service théorique, le Scharnhorst retourne au chantier pour une grosse reconstruction de la proue à l'été 1939, etc.

Si on compare les temps de construction français à ceux des autres navires lancés à peu près en même temps, on se dit que le Painlevé ne prendra sans doute jamais la mer parce que déjà par rapport aux dates historiques c'est râpé mais en plus si la France ne tombe pas la guerre sera probablement plus courte.

takata a écrit:

Le Painlevé, ce n'est même pas la peine d'y penser, il ne sera jamais construit car il n'a toujours pas été mis sur câle en juin 1940, faute de place. Quant au Joffre, il a été mis sur câle en novembre 1938 et sa construction n'est même pas à 30 % au mois de juin 1940.

Le temps que je projette pour le Joffre est une simple extrapolation: à partir des exemples allemand et britannique, un PA prend à peu près 90% du temps de construction d'un cuirassé, en revanche la mise en service est à peu près constante. Même si le tableau donne des dates "précises" à cause du format, il ne faut les comprendre que comme des ordres de grandeur, avec toutes les réserves d'usage (cf. plus haut pour la mise en service), et j'ai bien noté que les chiffres du Joffre sont optimistes puisque ma projection le suppose terminé à 60% au lieu de 30% à la mi-1940.

takata a écrit:

Ensuite, c'est certain que s'il s'agissait d'une priorité extrême, en rassemblant de nombreux moyens dispersés sur les chantiers, on aurait pu construire plus vite. Maintenant, on est en guerre et on s'est rendu compte qu'on manquait cruellement d'escorteurs avant toute chose.

Tout dépend énormément du contexte. Les Britanniques lancent d'abord une chaîne de porte-avions à peu près sans s'arrêter, et prévoient également une nouvelle classe de cuirassés pour suivre les KGV. Mais avec l'évolution du conflit finalement les cuirassés passent à la trappe et même les porte-avions d'escadre sont ralentis.

La classe Implacable est retardée parce que les Américains se mettent de la partie et que la RN construit des porte-avions légers à la place, les gros porte-avions de la classe Malta ne seront finalement jamais construits.

Donc dans ce contexte, est-ce que le Joffre aurait été construit ? A mon avis oui: d'abord il y a une réelle nécessité stratégique (l'Indomitable sera construit et déployé) et ensuite la France voudra certainement prendre date dans ces "nouvelles technologies" d'avenir et donc avoir un porte-avions d'escadre bien à elle. C'est la même logique que les Anglais qui continuent de développer le Cromwell, lequel n'apporte rigoureusement rien par rapport au Sherman, simplement pour ne pas perdre le savoir-faire en matière de fabrication des chars moyens. Donc a priori les Français en feraient autant pour les porte-avions, sauf hypothèse 14-18 où toutes les constructions navales seraient arrêtées (peu probable dans le nouveau contexte).

Bon, alors si le tableau veut bien s'afficher, voici une explication rapide:

Les dates reportées sur le tableau sont historiques quand elles sont en noir (en italique: j'ai le mois mais pas le jour, j'ai mis le 12 parce que c'était plus simple à calculer, mais ça ne change pas grand chose).

La "mise en service" du Richelieu est très optimiste, en pratique il ne faut pas compter sur un bâtiment opérationnel avant début 1941.

Les dates en rouge sont extrapolées: je calcule un temps de construction et de mise en service en fonction de ce qui se fait dans les marines allemande et britannique, et je convertis en date. Evidemment, ce sont des hypothèses qui se discutent (cf. remarques sur le Joffre dans le message précédent) mais ça permet de fixer les idées sur des séries de navires construits à peu près en même temps.

Salut Louis,

Visiblement, le tableau est tombé en panne !
:-)

Mais sinon néanmoins pour autant, ce que j'ai dit (il me semble) c'est qu'il n'y a pas de raison technique au niveau de la production pour qu'il ne soit pas possible de terminer le Joffre si on veut bien y consacrer tous les moyens nécessaires (a priori, on les trouverait).

C'est simplement une question de priorité, et je ne vois pas cette priorité-là se subsitituer à d'autres, quand on sait que, même à la fin de la guerre, nos amiraux n'étaient toujours pas totalement convaincus de l'intérêt des porte-avions par rapport aux cuirassés (ils n'auraient jamais échangé un baril de Richelieu contre trois barils de Joffre).

Olivier

PS: fin juin 1940, le Joffre est à 28% d'achèvement

(édit : entre-temps, le tableau est arrivé !)

[Re-édit : il suffirait de prendre le rythme de construction pour en faire la projection : on a 28% en 585 jours, ce qui donne 100% à 2.090 jours, soit, un porte-avions dépassé aux essais aux environs du 13 août 1944... Il ne faut pas oublier non plus que la construction du Painlevé avait commencé en mars 1939, pour être annulée à l'entrée en guerre... ce qui en dit long sur le degré de priorité de ce type de programme à l'amirauté.]

Oui, le tableau a eu du mal ce sont les joies d'open office quand on change de système

Sinon, je trouve que tu as un très bon argument en ce qui concerne la durée: même dans une projection optimiste (la mienne) le Joffre n'est pas opérationnel avant le courant 1943, date à laquelle la guerre sera peut-être terminée.

En revanche, je pense que tes projections à 2.100 jours c'est l'inverse: une partie des retards observés dans les temps de construction de ma liste vient justement du va et vient des priorités. Certains bâtiments sont mis en attente (Anson, Howe, les Implacable) tandis que d'autres sont construits tambour battant (les allemands). Donc il faut prendre ça pour des valeurs moyennes à mon avis.

Mais je crois qu'on est tous d'accord pour dire que le Joffre n'allait pas révolutionner la guerre navale

Louis Capdeboscq a écrit:

En revanche, je pense que tes projections à 2.100 jours c'est l'inverse: une partie des retards observés dans les temps de construction de ma liste vient justement du va et vient des priorités. Certains bâtiments sont mis en attente (Anson, Howe, les Implacable) tandis que d'autres sont construits tambour battant (les allemands). Donc il faut prendre ça pour des valeurs moyennes à mon avis.

Je ne comprends pas ce que tu veux dire ?!
Moi, je me fiche de ce que font les Anglais et les Allemands dans ce cas, je ne regarde que ce que font les Français pour le Joffre entre sa mise sur câle et fin juin 1940.... et ils ne l'ont construit qu'à 28% en 585 jours, donc, s'ils continuent au même rythme, ils l'auront terminé en août 1944 !
(et encore, je n'enfonce pas le clou en disant qu'en temps de guerre, le rythme moyen de tous les programmes est inférieur à celui du temps de paix - y compris aux USA, pour cause d'abondance de réparations et de travaux d'entretien pour une flotte en service beaucoup plus importante)

Mais là, je fais mon Louis et je pinaille un peu !
On est très d'accord dans l'ensemble... héhéhé.
Olivier

Je veux dire que le Joffre est ralenti pour faire place à des constructions plus urgentes, à la fois les escorteurs, mais aussi les deux premiers cuirassés.

Les Anglais ralentissent aussi le travail sur les deux derniers KGV et les Implacable ce qui explique les temps relativement longs.

Ta projection, pour le Joffre, est donc pessimiste comme la mienne est optimiste.

Ben, comme il reste toujours quatre cuirassés à finir fin juin, et que la demande en escorteurs ne risque en aucun cas de faiblir (c'est ce que j'expliquais plus haut), je trouvais, jusque-ici, que mes prévisions à 2090 jours pour le Joffre étaient plutôt optimistes !!

Olivier

Les deux premiers cuirassés sont prioritaires et seront probablement finis avant le Joffre. Sur les deux autres, le Gascogne n'est même pas commencé en juin 40 donc il a toutes les chances de passer à la trappe, et le Clemenceau n'est terminé qu'à 10% en juin donc là encore je ne vois pas pourquoi il aurait la priorité.

Je ne suis pas au courant d'un programme de construire 4 cuirassés avant le Joffre. La situation à ma connaissance c'est Richelieu et Jean-Bart en voie d'achèvement (entre autres à cause des demandes pressantes des Britanniques, cf. messages précédents dans ce fil), et le reste des gros navires avec une priorité inférieure à celle des escorteurs.

Donc quand la question va se poser de poursuivre ou d'arrêter la construction de ces grosses unités coûteuses, en 1941 probablement, le Joffre a bien des raisons d'être choisi avant le Clemenceau (le Gascogne n'est même pas dans la course): il est plus avancé, et à ce moment là l'importance des porte-avions est démontrée donc les Alliés vont en vouloir un de plus et la France en particulier voudra le sien plutôt qu'un nouveau cuirassé.

Ok, maintenant, tout dépend comment on imagine un conflit dans lequel la France ne serait pas battue au mois de juin. J'avoue ne pas vraiment m'être penché sur cette question au délà du déficit en escorteurs.
Je pense qu'un simple programme d'urgence pour construire des destroyers afin de combler les inévitables pertes et augmenter notre capacité absorberait toutes nos possibilités en constructions neuves, mais c'est discutable dans une certaine mesure en fonction de la situation stratégique (guerre sous-marine à outrance ou pas, etc.).
Donc, restons en là, on est globalement d'accord qu'un Joffre terminé ne peut vraiment pas s'envisager sans qu'il ne lui soit donné très vite, sinon, c'est trop tard, une grande priorité.

Olivier

J'en profite pour noter avant d'oublier que le Joffre était prévu pour juillet 42 tandis que le Clémenceau était prévu pour janvier 1943, avec mise en service actif quelques mois plus tard à chaque fois.

Donc mon extrapolation pour le Joffre (décembre 42) était dans les clous par rapport au calendrier officiel - quant à la réalité, ça aurait été une autre affaire - et un peu pessimiste pour le Clémenceau. Mais je suis plutôt d'accord avec toi que ce troisième cuirassé avait des chances de passer à la trappe.

Dans le bouquin où j'ai trouvé ça, apparemment l'état d'avancement des travaux n'est pas jugé préoccupant mais c'était un peu un livre par les marins et pour les marins, qui détaille les uniformes, la vie à bord etc donc pas forcément porté à la critique...

Mouais.
Pas convaincu du tout de l'exactitude de ces "prévisions". De quand datent-elles ?

a) Il n'y a pas un seul programme de construction navale français qui se soit déroulé "selon les prévisions" depuis qu'on construit des bateaux. C'est particulièrement le problème endémique de la profession soulevé par les multiples études dans ce secteur, surtout lorsqu'on compare avec l'étranger (GB et pays scandinaves). Les raisons invoquées sont le manque chronique de personnel qualifié pour les phases finales d'armement et une trop grande tendance à peaufiner, changer les spécifications, sans parler des retards classiques dans la livraisons des équipements (ça ressemble beaucoup aux problèmes de l'aéronautique).

b) à la déclaration de la guerre, le Joffre n'a été continué, sous réserve, que jusqu'à son lancement (le Clémenceau suspendu après son commencement et le Gascogne arrété avant). Je ne vois pas ce type de construction devenir tout d'un coup extrêmement urgent alors qu'on a très vite besoin d'escorteurs et de destroyers et qu'on supplie les USA de nous en fournir. En ce qui concerne les problèmes de main-d'oeuvre qualifiée, dis-toi qu'une bonne partie s'est retrouvée embarquée ou dans les arsenaux de guerre dès le 3 septembre 1939.

Donc bon, on peut toujours s'accrocher aux prévisions mais il fallait quatre ans pour mettre en service un contre-torpilleurs 2,500t dans les chantiers français entre les deux guerres.

Olivier