le mustang français D551 au fond de la méditerrannée

le "mustang" français Dewoitine 551 construit à Bagnières de Bigorre avec un moteur Hispano S 12Y51 1 100 chevaux
performances : 666 km/h à 9 000m...
3 appareils évacuent dans un cargo pour un éventuel assemblage en Afrique du nord et ... le cargo est coulé.
cet appareil aurait peut être pu changer le cours de la guerre s'il avait été construit plus tôt et en nombre...

Bonjour,

Seize exemplaires étaient en construction

avz94 a écrit:

DEWOITINE D.551 C1

Le projet de plan V bis préparé en février 1940 prévoyait d'équiper l'armée de l'air de nouveaux appareils, dont le Dewoitine D-551. Hélas, l'Allemagne passa à l'offensive le 10 mai 1940 et à la fin des hostilités, en juin, seuls trois appareils sur les seize commandés étaient sortis des chaînes de montage de Bagnères-de Bigore.

Bien que le D-520 donna toute satisfaction, son manque de puissance nécessita de nouvelles études qui devaient déboucher sur le d-550, puis sur sa version chasse"arrêt", le D-551. Commencées dès septembre 1939, les études portèrent sur l'amélioration du poids de l'appareil et sur son moteur. Equipé d'un Hispano-Suiza de mille-cent chevaux, le D-551 devait permettre à la chasse française de rivaliser avec le Messerschmitt 109E apparu sur le front en novembre 1939. Dans son aspect général, le D-551 dérivait bien sûr du D-550 mais avec un cockpit de D-520 et des réservoirs portés à quatre-cent-dix litres.

Les trois premiers appareils furent terminés fin juin 1940 et ne purent effectuer leur premier vol. Les seize appareil furent ensuite bloqués comme prise de guerre. Toutefois, deux D-551 supplémentaires furent soustraits à la commission d'armistice et malgré leur transformation en avion de sport sous la désignation de D-560, ils ne reçurent jamais l'autorisation de vol.

type : avion de chasse monoplace
Moteurs : 1 Hispano-Suiza 12Y 51 de 1 100 ch
Performances : Vitesse maximale à 6 000 m : 662 km/h
Plafond pratique : 11 640 m
Masse à vide : 1 721 kg; totale : 2 150 kg
Dimensions : envergure 9,33 m; longueur 8,20 m; hauteur : 3,12; surface alaire : 13,04 m2
Armement prévu : 1 canon moteur de 20 mm et 4 mitrailleuses M-39 de 7,5 mm

voir les autres projets ici : https://atf40.1fr1.net/t446p15-les-projets-inacheves

Cordialement

déja le D520 était super... alors le D551 (551 km heure prévu)...
je connaissais déja cet avion magnifique.
Il y avait aussi le VG33, qui était top.
Le pire c'est que ces avions coutaient moins cher que les Moranes MS 406

C'est surtout que les Moranes MS 406 étaient construits à la lime (beaucoup d'opérations d'ajustements à l'assemblage).

Le constructeur a trainé des pieds et des mains pour rendre plus efficace sa production.

guilhemdelyon a écrit:

Il y avait aussi le VG33, qui était top.

Il était très joli... mais volait-il vraiment si bien? Avec le même moteur que le MS.406, masse et charge alaire comparables, pouvait-il réellement être si supérieur? Il faut souvent se méfier des chiffres de performance annoncés par le fabriquant. On "communiquait" souvent les performances d'un prototype soigné, aux surfaces polies, sans radio, blindage ou armement.

Bonjour
la remarque de Pachy est intéressante
je me souviens d'un certain avion de course (marcel Riffart) qui faisait beaucoup parler de lui car ses performances étaient flatteuses...
ça a donné le très insuffisant Renaut Caudron car il avait une vitesse ascentionnelle ridicule et n’avançait plus trop à cause des mitrailleuses qu'on avait placé sous ses ailes.... seuls les polonais du GC145 s'en sont servis avec quelque réussites
Les Arsenal, Roussel, Nord, Bloch 157 et D qui n'ont pas pu être opérationnels on ne saura jamais ce que ça vaut...
Vincent

Absolument.

La vitesse d'un prototype aux essais n'est pas nécessairement un bon indicateur de la vitesse atteinte par un avion équipé du même moteur mais alourdi par tous les équipements de guerre.

La vitesse des modèles de série n'est souvent pas non plus la même que celle du prototype en configuration de combat.

Par exemple, la vitesse maximale des Curtiss commandés par l'armée de l'Air était globalement inférieure à celle qui était prévue. En partie, c'est normal: chaque avion était différent, donc au lieu d'avoir une vitesse contractuelle genre "519 km/h à telle altitude en palier par telle pression atmosphérique au sol, etc" on donnait quelque chose du style "520 km/h plus ou mois 10%", sachant évidemment qu'en pratique c'était plutôt moins que plus. Disons que le D.551 aurait permis d'à peu près combler l'écart qualitatif vis-à-vis de la chasse allemande - quant à ce qu'il soit disponible plus tôt et en nombre, ce n'était tout simplement pas possible.

Pour le Morane, il n'avait pas été conçu au départ pour la production en série, mais l'assemblage a été nettement rationalisé par la suite.

je reviens sur le sujet.
Je me rappelle avoir lu il y a longtemps que le D520 avait été prévu pour recevoir le moteur de 1100ch et qu'il ne fut équiper du 900ch faute de mieux. On pouvait donc se passer du D551 ou du moins se permettre de l'attendre.

Par contre le bloch 157 était à lui seul une petite révolution à tel point que beaucoup pense le FW190 lui doit beaucoup.

quand on regarde la politique du ministère de l'air, j'ai l'impression qu'on se préoccupait plus d'avoir un nouvel avionau niveau du programme C1 plutôt que d'essayer d'améliorer ce qui existait déjà.
comme bloch la fait avec le 155 et morane avec le 410.

bref gaspillage de moyens...

Bonsoir,

je rebondis sur ce fil :

Citation :

Le mustang français D 551 au fond de la Méditerranée - 3 appareils évacuent dans un cargo pour un éventuel assemblage en Afrique du Nord et ... le cargo est coulé.

Lors des opérations d'évacuation dans les jours qui précédèrent l'armistice aucun navire ne fut coulé en Méditerranée. la seule perte infligée à la Marine Marchande par la Luft, la Regia Aeronautica ou la Regia Marina est le paquebot Chella incendié dans le port de Marseille le 2 juin. Son épave est restée jusqu'en 1948 en baie de l'Estaque.
Par contre au départ de Bordeaux, le 24 juin, le cargo Amiénois, chargé de matériel militaire et ne pouvant sortir de la Gironde, se saborde près de Talmont. Son épave s'y trouve toujours je crois.
Le 19, le cargo Pernef appareilla de Bordeaux avec des moteurs d'avions et du matériel d'aviation et atteignit Casablanca le 26.

@+
Alain

Ph.louradour a écrit:

Je me rappelle avoir lu il y a longtemps que le D520 avait été prévu pour recevoir le moteur de 1100ch et qu'il ne fut équiper du 900ch faute de mieux. On pouvait donc se passer du D551 ou du moins se permettre de l'attendre.

La disponibilité de moteurs performants a été un goulet d'étranglement pour les industries aéronautiques de tous les belligérants. Les Français étaient particulièrement mal lotis, en partie par simple carence industrielle, et en partie parce que les aciers fournis étaient de mauvaise qualité, mais le tout-puissant Comité des Forges régnait.

Le D520 était équipé du moteur le plus puissant disponible sur le moment, et ledit moteur n'était pas disponible en quantités suffisantes, d'où toutes les commandes de moteurs aux Etats-Unis pour équiper des cellules françaises.

Ph.louradour a écrit:

Par contre le bloch 157 était à lui seul une petite révolution à tel point que beaucoup pense le FW190 lui doit beaucoup.

Cette filiation me semble très hasardeuse, le FW190 étant déjà largement sur les rails quand les Allemands ont eu l'occasion d'apprendre l'existence du Bloch 157.

Ph.louradour a écrit:

quand on regarde la politique du ministère de l'air, j'ai l'impression qu'on se préoccupait plus d'avoir un nouvel avionau niveau du programme C1 plutôt que d'essayer d'améliorer ce qui existait déjà.
comme bloch la fait avec le 155 et morane avec le 410.

bref gaspillage de moyens...

Hm, pas vraiment. Le Ministère de l'Air avait certes une contrainte forte qui était de produire un maximum d'avions modernes. Mais une partie de la compétition n'en était pas vraiment une.

Par exemple, pour le Morane 410 il fallait le même moteur que sur le D520. Donc soit on modernisait la flotte de Moranes, soit on passait au Dewoitine. Moderniser les Moranes donnait un avion compétitif qui était immédiatement disponible, sur lequel le personnel et les échelons roulants étaient déjà formés, pour lequel des stocks de pièces détachées existaient, et dont la silhouette était à peu près connue des autres aviateurs et des artilleurs. En revanche, la cellule n'avait qu'un potentiel d'évolution limité.
Passer au Dewoitine 520 (puis au 551 etc) était probablement une moins bonne solution à l'horizon mai-juin 1940, mais en était une meilleure à l'horizon du second semestre 1940, sans parler de 1941. Par ailleurs, au moment où la décision a été prise de miser sur le Dewoitine, on ne savait pas à quel point la production serait en retard (mais celle des Moranes l'aurait été à peu près autant puisque les moteurs manquaient).

Donc si l'on cherche à optimiser rétroactivement la performance de l'armée de l'Air pour la campagne de mai-juin 1940, il valait sans doute mieux rester sur le Morane. Mais c'est en sachant que la France allait perdre la bataille en juin et qu'il n'était pas nécessaire de se préoccuper de la suite. Avec les informations disponibles à l'époque, la décision prise était raisonnable, et pas particulièrement un gaspillage de moyens.

bonjour

le nombre de moteurs disponibles et surtout leur manque de puissance notoire ont fait beaucoup de mal à l'aviation française en général sans parler du manque de fiabilité chronique. Mais à ce niveau la france était quand mieux loti que l'italie.

Pour le nombre de moteurs, il y avait aussi cette manie des concepteurs de faire tourner les moteurs sur les bi et quadri-moteurs pour contrer le couple. hors cet usage était plus une question de confort de pilotage comme l'avait si bien démontrer le Bre693 équipé de PW tournant dans le mëme sens et non pas pour contrer des vibrations comme sur le A400M moderne.

Le fait d'avoir un moteur qui tourne à gauche et l'autre à droite à provoquer des clouages au sol parce qu'on avait pas le bon moteur en stock en cas de panne.

Je sais que le bloch 157 fit ces 1 ers essais en allemagne en 1942 soit après la mise en service du FW190 mais il a quand même contribué à son amélioration au niveau structurel et non du moteur.

Pour le D520 je veux simplement signaler qu'il avait alors un gros potentiel d'amélioration pour qu'on puisse se passer d'un prototype d'un nouvel avion.

Par contre à la base le Ms410 devait garder le même moteur que 406 et que le simple fait de modifier son échappement et surtout son radiateur permettait enfin de tirer pleinement parti de la puissance du moteur, plus longtemps et augmentait sa fiabilité.

je ne parle bien sûr que d'un point de vue mécanique et non d'armement.

Ph.louradour a écrit:

Pour le D520 je veux simplement signaler qu'il avait alors un gros potentiel d'amélioration pour qu'on puisse se passer d'un prototype d'un nouvel avion.

En effet, le D.520 était par exemple prévu pour recevoir des moteurs plus puissants, dont le très attendu Hispano-Suiza 12Z (D.524 mais aussi D.520Z).

Même sans changer de motorisation, il était possible d'améliorer les performances du D.520 en procédant à quelques modifications : adoption de pipes d'échappement
propulsives séparées, obturation complète du logement des roues, réalisation d'un capotage moteur plus affiné et montage d'un radiateur ventral agrandi. C'est ainsi que naquit le célébrissime D.520 n°465.

Ph.louradour a écrit:

Par contre à la base le Ms410 devait garder le même moteur que 406 et
que le simple fait de modifier son échappement et surtout son radiateur
permettait enfin de tirer pleinement parti de la puissance du moteur,
plus longtemps et augmentait sa fiabilité.

je ne parle bien sûr que d'un point de vue mécanique et non d'armement.

Parfaitement. Le MS.410 était doté du même moteur que son prédécesseur, à savoir l'Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 cv.

Ph.louradour a écrit:

La disponibilité de
moteurs performants a été un goulet d'étranglement pour les industries
aéronautiques de tous les belligérants. Les Français étaient
particulièrement mal lotis, en partie par simple carence industrielle,
et en partie parce que les aciers fournis étaient de mauvaise qualité,
mais le tout-puissant Comité des Forges régnait.

N'oublions pas non plus que la France s'était entêté à utiliser du carburant dont l'indice d'octane était inférieur à 100 contrairement à l'Allemagne, le Royaume-Uni et les USA. De ce fait, nos moteurs étaient toujours inférieurs en terme de puissance. Pour autant, ce retard était en passe d'être rattrapé, mais seulement à partir de l'Hispano-Suiza 12Y-51... bien trop tard, hélas !

Ph.louradour a écrit:

Pour le D520 je veux simplement signaler qu'il avait alors un gros potentiel d'amélioration pour qu'on puisse se passer d'un prototype d'un nouvel avion.

La cellule était probablement un peu petite, alors que la taille des moteurs ne va cesser d'augmenter par la suite.
Le Bloch est à cet égard plus prometteur.

bonsoir,
mais le D551 est plus petit que le D520 et il n'est pas encore armé, 600kg en moins p/r au D520 armé. c'est la différence de poids et une meilleure finition des surfaces sur le proto. qui font la perfomance et pas les 200ch de plus qui n'auraient donner qu'une meilleure accélaration et la possibilité d'augmenter la capacité offensive sans gréver les perfomances du D520 de bases.

ne pas oublier que les évolutions du 109 ont abouti certes à un avion rapide et lourdement armé mais avec une autonomie ridicule.

L'avion tel qu'on le connait peut évoluer pour devenir un excellent intercepteur, à la façon du Spitfire, mais pas un escorteur à long rayon d'action ou bien un chasseur-bombardier comme le seront le Fw.190, le Mustang ou le Thunderbolt. Si le développement avait pu se poursuivre, une évolution possible aurait été de faire "enfler" la cellule (mais on parle là d'une véritable nouvelle conception de l'avion).
Le Bf.109 fut conçu avec une autonomie limitée, mais celle-ci fut augmentée par la suite.

bonjour à tous
je reviens sur le message initial avec une question simple :
parmi les Arsenal, Nord, Roussel, Bloch et D....
lequel est le plus prometteur et pourra à terme fournir "L'AVION de la Victoire" ?
dans l'hypothèse où la France n'avait pas demandé l'armistice
Vincent

tous auraient pu fournir "l'avion de la victoire"!
à condition que cet avion ait eu un vrai moteur...

Il faut à mon avis arrêter de casser du sucre sur l'aviation française. Son élan a été brisé en juin 1940. Elle avait un potentiel aussi bon que celui des autres belligérants.

Edit : "casser" et non pas "passer" évidemment

Impossible de savoir lequel aurait été l'avion de la victoire, ni même s'il y en aurait eu un. Par exemple, certains avions - Spitfire, Bf 109, Zéro - sont demeurés l'épine dorsale de la chasse de leurs pays respectifs pour la durée du conflit, mais d'autres pays comme les Soviétiques ou les Américains ont eu plusieurs "avions de la victoire".

Ensuite, si avion de la victoire il y a eu, ce n'était pas nécessairement un chasseur. On pense à l'Il-2 pour les Soviétiques, aux bombardiers lourds américains, ou au Stuka.

Citation :

le "mustang" français Dewoitine 551

Il est un peu exagéré de parler de "Mustang" français... le P-51 Mustang se caractérisait par son aile à profil laminaire, une technologie dont ne dispose aucun chasseur français. Quand à une éventuelle construction en AFN cela n'a jamais fait partie des projets d'Emile Dewoitine. Celui ci envisageait seulement une construction aux Etats-Unis (D.522 à moteur Allison V-1710, qui aurait pu évoluer vers une version à moteur Alison, voire Packard, du D.550, en n’omettant pas que ces moteurs sont beaucoup plus lourds que l'Hispano-Suiza...).

Pour ce qui est d'un éventuel "avion de la victoire" pour les chasseurs je penche plus vers un appareil Arsenal, le VG-60 en l’occurrence.

Même si c'est intéressant d'avoir vos considérations de spécialistes , merci de ne pas trop continuer sur ce sujet, ou passer dans les uchronies ...

Désolé d’être rabat-joie .
Amicalement,
Alain