Le Béarn

bonjour,
le Béarn porte avions quelque peu obsolète à cause de ses moteurs, en effet, ce bâtiment
lancé en 1920 était conçu pour les avions biplans qui ne dépassent pas 300km/h....
les Vought et autres Loire ne peuvent pas décoller de ce bateau.
le Béarn reclassé en transport de matériel à transporté le stock d'or de la banque de France aux États Unis en 40.
cordialement
Vincent

alain adam a écrit:

L'amiral Cassé , qui était pilote sur le Bearn a l’époque , m'avait parlé des Vought en effet ( variante du SB2 ) , et d'ailleurs , sauf erreur de ma part , ils sont stationnés a Istres ou dans le secteur , en 1940 , pendant que le Bearn fera du transit dans l'atlantique . On pourra noter , sauf erreur de ma part, que ce sont les seuls réels bombardiers en piqué existants en France a cette époque .

Concernant les Vought 156, l'AB1 est à Hyères lors de l'attaque allemande (mais elle va très vite partir dans le nord de la France) tandis que l'AB3 est à Boulogne.
Par contre, on peut aussi classer les LN 401/411 comme bombardiers en piqué.

visaval a écrit:

[...]
lancé en 1920 était conçu pour les avions biplans qui ne dépassent pas 300km/h....
les Vought et autres Loire ne peuvent pas décoller de ce bateau.
[...]

Vous avez de très belles photos d'appontage par ici. Le problème n'est pas la vitesse maximale de l'avion, mais sa vitesse minimale de décollage, combinée à celle du navire et celle du vent. Les Vought sont en effet "limite" pour décoller à pleine charge du Béarn.

Bonjour à tous !

Loïc, merci pour ce lien très complet sur le Béarn !
Cordialement

bonjour,
vous avez raison Loïc, il s'agit là de la vitesse au décolage.....
il me semble que cette vitesse doit être additionnée à celle du bateau....
mais je ne suis pas un connaisseur...
merci pour le lien sur le Béarn (dont il existe une magnifique reproduction au Musée de la Marine au Trocadéro)
tres cordialement
vincent

Loïc M. a écrit:

Ce qui précède n'est pas tout à fait exact.

Entre sa refonte de l'hiver 1939-40 (travaux devant lui permettre de ravitailler les grands hydravions) achevée en avril et le 10 mai où il fut rappelé dans le nord suite à l'attaque allemande (pour débuter les convois d'évacuation de l'or), le Béarn a fait un court séjour en Méditerranée au cours duquel eurent lieu des vols de qualification sur Vought 156 F (ainsi que sur les plus anciens Levasseur). Ne pas oublier aussi que les Loire-Nieuport 40 effectuèrent des appontages sur le Béarn à l'été 1939.
On voit donc bien qu'il ne fut jamais question d'abandonner la pratique opérationnelle, y compris sur des avions modernes (mais ayant une vitesse de décollage/appontage suffisamment réduite pour ce porte-avions).

Ce que vous dites n'est pas incompatible avec ce que j'ai posté plus haut.

Le problème du Béarn ne résidait pas sa simplement au niveau de sa vitesse ou de son pont d'envol (d'autres porte-avions plus lents furent utilisés par les Anglais opérationnellement ou en PA d'escorte). De mémoire, car je n'ai pas ma doc ici sous la main, le problème du Béarn se situait au niveau des dimensions de ses ascenseurs/hangars qui ne permettaient pas l'utilisation d'avions modernes à son bord; ceci n'empêchait pas l'utilisation du navire pour l'entraînement à l'appontage/décollage pour qualifier des appareils de l'aéronavale et des pilotes.

En septembre 1939, le Béarn est rayé des listes en tant qu'unité opérationnelle et, en 1940, il est simplement réarmé pour le transport dans l'Atlantique d'appareils importés des USA (en caisse ou partiellement assemblés)... ceci ne veut certainement pas dire qu'il est prévu de l'utiliser avec des appareils embarqués car ces transports d'avions sont aussi d'une priorité très élevée pour la France et doivent continuer pendant des mois !!

Loïc M. a écrit:

Conclusion : l'utilisation du Béarn a été le plus rationnelle possible (mais certainement pas la plus "sexy"), dans un contexte où un porte-avions opérationnel avec son groupe aérien n'avait pas d'utilité critique du point de vue français. Mais rien n'indique qu'il n'aurait pas pu en être autrement dans un autre contexte.

Ce n'est pas mon opinion car tout indique le contraire, y compris le fait que les chasseurs commandés par l'aéronavale aux USA (les 81 Grumman F4F) le furent sans ailes repliables ce qui prouve bien que l'aviation embarquée sur PA n'était plus à l'ordre du jour dans la marine française au début de la guerre. Je dispose des documents britanniques demandant à Grumman de modifier les appareils français pour utilisation sur PA (ajout de crosses d'appontage et d'ailes repliables sur ces futurs Martlet, ex-français, de la Fleet Air Arm).

Loïc M. a écrit:

Quant aux deux nouvelles unités :
- le Joffre est démarré en novembre 1938 et sa coque est terminée jusqu'au pont principal en juin 1940, ce qui tend à invalider l'hypothèse de travaux qui auraient été arrêtés à un moment quelconque, même s'ils ne relevaient manifestement pas d'une priorité extrême.

Suite à la commande de la tranche dite 38 bis, le programme de construction est totalement révisé avec arrêt des deux PA (ce qui ne veut pas dire que les travaux en cours déjà approvisionnés sont stoppés) pour donner la priorité maximum à l'achèvement des deux Richelieu ainsi qu'au programme de torpilleurs/contre-torpilleurs et de quelques sous-marins... Je n'ai pas de référence documentaire sous la main mais c'est signé "Darlan".

Jusqu'à la guerre, il faut quatre ans aux chantiers pour construire aussi bien un croiseur qu'un sous-marin et trois ans pour un contre-torpilleur et, d'autre part, la durée des essais est au minimum d'une année supplémentaire pour n'importe quel navire. Qui plus est, en temps de guerre, les arsenaux de la Marine sont censés être reconvertis pour la production de munitions et d'artillerie et les moyens restants seront débordés par le simple entretien de la flotte actuelle... difficile dans ces conditions de s'imaginer qu'on va reprendre des constructions qui n'ont a priori pas la moindre de chance d'être utilisées au cours d'un conflit qui ne relève plus de la simple hypothèse.

S~
Olivier

On a tout de même une photo du Béarn avec les Vought 156 dans le hangar. Par ailleurs, lorsque son groupe aérien est débarqué en septembre 1939, le Béarn est prévu pour soutenir les grands hydravions (avec travaux à la clé) avant qu'on ne se décide à en faire un transport d'avions début 1940.
Il reste donc toujours dans les unités opérationnelles (si ce n'est qu'il passe un moment en chantier), même s'il n'est plus amené à combattre et en aucun cas ne perd sa capacité de porte-avions. Cela ressemble plus à une "navigation à vue" qu'à un plan bien arrêté pour décider de l'avenir de l'aéronavale.

Les arguments de takata sont exacts dans le contexte de 1939-40 : une guerre à mener contre l'Allemagne, avec pénurie d'avions qui conduit à acheter ce que l'on peut.
Par ailleurs, le partage des rôles avec l'allié britannique est assez naturel et je dirais même programmé : la France, entre fin 1939 et juin 1940, n'a pas besoin d'un porte-avions dans l'immédiat.

Par contre, je conteste l'argument concernant la durée prévisible du conflit. Même si les journaux ou la propagande prédisent une guerre courte, personne dans la hiérarchie militaire ne se risquerait à un quelconque pronostic en la matière. Là aussi, la Marine agit avec pragmatisme en se concentrant sur les unités dont elle a besoin (pour faire simple : des escorteurs parmi lesquels il y a déjà des pertes, ainsi que de quoi affronter le Bismarck et les Vittorio Veneto à échéance 1940/41, donc le Richelieu et le JB).

Concernant les constructions, le programme 1938bis est daté du mois de mai (1938). La commande du cuirassé Clemenceau est passée dans la foulée (juin). Pour le Gascogne, je n'ai pas de date précise.

La commande du Joffre et du Painlevé date également, sauf erreur, de 1938, les travaux pour le premier (mise sur cale) commencent en novembre de la même année, ceux du Painlevé (rassemblement des matériaux) en mai 1939.

Au 28 septembre 1939, de nouvelles directives sont données :
- les Richelieu et JB doivent être poursuivis
- la construction du PA Joffre doit se poursuivre, mais uniquement jusqu'à son lancement
- la construction des cuirassés Clemenceau et Gasocgne doit être suspendue, celle du premier seulement après son lancement ; la mise en chantier du Gascogne n'a pas commencé
- pas d'infos sur le Painlevé (mais il n'est pas sur cale de toutes façons)

Le 6 décembre 1939, la reprise des travaux sur le Clemenceau est autorisée.

Au 1er avril 1940, deux cuirassés de 40.000t sont autorisés.

Au 1er juin 1940, la construction des Richelieu et Jean-Bart reçoit la plus grande priorité, celle des deux autres cuirassés et des deux PA est suspendue dans la foulée (le 10 juin).

On voit donc que la situation évolue au gré des mois voire des jours, confirmant comme pour le Béarn et les commandes d'avions l'impression de pilotage à vue (mais pas forcément illogique), dictée par l'évolution de la situation politico-militaire.

En fait, cette hésitation au sujet des porte-avions date de bien avant (voir http://www.stratisc.org/PA8.htm).

merci beaucoup pour ces textes et superbes photos dont l'une, en effet, montre un Loire Nieuport (avion d’attaque en piqué qui a la même silhouette que le Stuka) apponte sur le Béarn dont le pont est en bois...
la seule difficulté c'est comme l'a dit Loïc et les autres intervenants, de décoller du bateau...
cordialement
vincent

Bonjour à tous,

Loïc M. a écrit:

On a tout de même une photo du Béarn avec les Vought 156 dans le hangar.

Oui certes. Ce qui ne nous éclaire pas non plus vraiment sur la véritable capacité du Béarn pour la mise en oeuvre de tels appareils en pleine charge opérationnelle (avec bombes, carburant complet et toutes leurs munitions), ni sur la complexité des opérations de rotation pont-hangar dans cette configuration de combat.

Pour ce qui est de la vitesse d'un PA et son impact pour son aviation embarquée, un PA filant 30 noeuds et remontant un vent de 10 noeuds implique qu'un de ses appareil immobile sur le pont d'envol voit déjà s'afficher 40 noeuds au badin. Si la vitesse de l'appareil pour le décollage doit atteindre 80 noeuds, cela diminue d'autant le roulage (donc la longueur de pont nécessaire). Sinon, il faut utiliser une catapulte pour accélérer l'appareil afin qu'il puisse décoller lorsque la longueur du roulage est supérieure à la longueur de pont effectivement disponible. Évidemment, plus l'avion est chargé, plus le roulage est long... Un Levasseur PL 101 (le biplan ci-dessous) vole à 110 noeuds maximum ce qui n'est qu'environ 20-30 noeuds de plus que la vitesse de décrochage d'un LN 40 en pleine charge ! Pour l'appontage, cette question de vitesse est beaucoup moins importante car l'avion se pose normalement à vide et il est stoppé par les cables d'arrêt.

On sait par ailleurs que les trois monte-charges du Béarn étaient non seulement mal disposés (en plein milieu du pont d'envol), qu'ils étaient trop petits (voir photos ci-dessous), beaucoup trop lents à opérer car basés sur un système bien trop complexe, avec leurs protections amovibles, pour permettre la manutention opérationnelle des appareils.




Selon Stratis.org:

Citation :

...le Béarn, entré en service en 1927, qui allait être jusqu’en 1939 le seul porte-avions de la marine française et servir de bâtiment d’expérimentation. Ce n’était pas une réussite : trop lent, n’embarquant qu’une vingtaine d’appareils au lieu des 40 prévus, doté de monte-charges inadaptés, il subit plusieurs refontes avant d’être désarmé à la veille de la guerre.

Loïc M. a écrit:

Par ailleurs, lorsque son groupe aérien est débarqué en septembre 1939, le Béarn est prévu pour soutenir les grands hydravions (avec travaux à la clé) avant qu'on ne se décide à en faire un transport d'avions début 1940.

Sa transformation (après travaux) en "navire de soutien" appliqué à une formule déjà désuette (transport-d'hydravions) montre plutôt, selon moi, qu'il n'est plus sérieusement envisagé de lui attribuer le moindre rôle opérationnel dans la flotte française lors du conflit.

Loïc M. a écrit:

Il reste donc toujours dans les unités opérationnelles (si ce n'est qu'il passe un moment en chantier), même s'il n'est plus amené à combattre et en aucun cas ne perd sa capacité de porte-avions.

Chacun peut aussi voir midi à sa porte. En quoi un navire que l'on doit modifier pour en faire un "bâtiment de soutien" prouverait qu'on le considèrerait tout à fait apte à remplir des missions qu'on a renoncé à lui attribuer précédement ?
Toujours selon le lien Stratis.org que vous avez communiqué, l'analyse semble identique à la mienne :

Citation :

Du fait de ces retards, et du désarmement du Béarn, la France entre en guerre sans porte-avions opérationnel.

Effectivement, un porte-avions désarmé ne constitue pas vraiment une unité opérationnelle selon toute vraissemblance !

Loïc M. a écrit:

Par contre, je conteste l'argument concernant la durée prévisible du conflit. Même si les journaux ou la propagande prédisent une guerre courte, personne dans la hiérarchie militaire ne se risquerait à un quelconque pronostic en la matière. Là aussi, la Marine agit avec pragmatisme en se concentrant sur les unités dont elle a besoin (pour faire simple : des escorteurs parmi lesquels il y a déjà des pertes, ainsi que de quoi affronter le Bismarck et les Vittorio Veneto à échéance 1940/41, donc le Richelieu et le JB).

Désolé mais, relisez-moi, je n'ai mentionné nulle part la "durée prévisible d'un conflit" mais je me suis appuyé sur les délais de construction navale en France à la vieille de la guerre ce qui, de toute évidence, laisse véritablement peu d'espoir de ne voir jamais sortir des chantiers et entrer en service en temps de guerre un remplaçant potentiel du Béarn.

Si l'on veut bien considérer cette hypothèse (improbable) :
1. ce programme devrait avoir reçu initialement la plus haute priorité (ce qui n'est le cas ni avant la guerre, ni une fois celle-ci déclarée).
2. les délais de construction devraient être diminués considérablement (il ne s'agit pas simplement de construire une coque mais de l'armer et de l'équiper sans perdre de temps en sachant précisément ce que l'on souhaite faire... puis d'entraîner un équipage et son aviation)
3. que la formule initialement retenue reste valable pendant plusieurs années au regard de l'épreuve des combats et de l'évolution de l'aviation embarquée : peformances des appareils, poids en charge, dimensions; armement du navire, en particulier anti-aérien...

Or, le programme des Joffre/Painlevé n'est non seulement pas suffisament avancé ni même suffisament défini pour garantir qu'il soit maintenu compte tenu du fait qu'il faille au minimum cinq années (construction + essais) pour obtenir, si on ne perd pas de temps en route à les redéfinir, un porte-avions opérationnel dont on se rendra compte très vite en temps de guerre que leur potentiel sera extrêmement limité par leur conception initiale (faible nombre d'appareils embarqués, dimensions trop réduites, armement surface-surface trop lourd, armement anti-aérien trop léger sans parler de toutes les choses qui n'ont pas été définies (ou mal) du fait du manque d'expérience concrète en matière d'aviation embarquée "moderne" (détection-radar, manutention, navigation aérienne, soutien, etc.). D'autre part, tout ceci n'est possible qu'à condition de disposer de toutes les ressources industrielles pour ces constructions neuves en temps de guerre, ce dont on peut douter très fortement compte tenu de la priorité qui sera vraissemblablement accordée aux escorteurs, aux réparations et à la maintenance de la flotte...

Donc, d'après moi, la durée envisagée d'un conflit, non seulement avec l'Allemagne mais aussi avec l'Italie - car c'est déjà une quasi-certitude dans la Marine avant même le début de la guerre - n'entre pas directement en ligne de compte - si ce n'est pour constater que ce chantier prendra au minimum quatre ou cinq années. Ce sont les priorités les plus urgentes qui vont jouer à plein pour l'affectation de ressources qui ne peuvent que se réduire dans le temps. Comme vous le dites, on est suffisament pragmatique pour ne pas risquer d'investir aussi lourdement dans un concept aussi peu avancé que le PA (et non éprouvé en 1938-1939) pour la Marine française.

C'est d'ailleurs ce qui se passe en réalité entre septembre 1939 et juin 1940 avec une révision constante des programmes en cours, principalement du fait de la diminution des ressources industrielles en fonction de la prise en compte des réalités opérationnelles et stratégiques.

S~
Olivier

Je pense que la conversion en navire de soutien d'hydravions est également due au fait que la MN sait déjà qu'elle manque d'escorteurs pour ses convois, alors qu'elle devra tenir compte des corsaires ennemis (qui ont déjà sévi lors du premier conflit mondial). Accroître l'autonomie de ses grands hydravions est une réponse dans l'urgence, mais encore une fois logique.

Concernant la durée prévisible du conflit, 4 ou 5 ans peuvent, au regard de la 1ère GM, sembler dans l'ordre du possible. D'ailleurs, la mise en service du navire est prévue pour 1943, ce qui ne semble pas délirant. Il est d'ailleurs parfaitement imaginable que les équipages s'entraînent (voire combattent) chez les Anglais en attendant.

Aucun pays ne sait que les PA vont devenir les maîtres des mers (même les Britanniques et les Américains garderont jusqu'au dernier moment un "gun club" influent) et qu'on va avoir droit à des combats nécessitant des navires embarquant et capables d'opérer beaucoup d'avions et bien défendus qui plus est.
Mais rien ne dit, si elle n'avait pas été battue et même en admettant une guerre des tranchées qui fait rage dans le nord-est pendant des mois, elle n'aurait pas continué les travaux sur le Joffre en priorité basse/moyenne, ne serait-ce que pour 1) respecter ses contrats, 2) occuper les chantiers (elle en a quand même pas mal) et faire tourner l'économie, 3) ne pas perdre la main (on a déjà une certaine inquiétude au sujet du Japon et l'Allemagne a aussi son porte-avions en route - ne pas oublier que les constructions navales se font souvent par imitation entre pays).
Elle aurait certainement au final pu copier les Britanniques et convertir hâtivement des cargos en CVE pour participer à la défense des convois.

Notons aussi que l'Italie et l'Allemagne, tout en étant confrontées aux mêmes limites que la France (voire en partant de plus loin), n'ont pas hésité à (re)lancer leurs propres programmes au dernier moment voire en plein conflit alors que tout laissait présager qu'ils n'aboutiraient pas.

Le Béarn n'est pas désarmé en ce sens qu'il ne perd pas sa capacité à recevoir et lancer des avions. Son changement d'affectation n'est donc pas irrémédiable. Qu'il ne soit plus en première ligne, personne ne le nie !

Le fait que les constructions n'aient été définitivement arrêtées qu'au tout dernier moment (et non pas en 1939) est tout de même révélateur. La coque du Joffre pouvait très bien être lancée pour dégager la cale à tout moment au printemps 1940 et cela n'a pas été fait.

Si je puis me permettre , les visions des hauts états majors envisageaient une guerre qui n'allait pas se finir en quelques mois , et surement pas fin juin 1940 . Donc des lancements de navire sortant en 42/43 sont tout a fait plausibles dans cette vision .
Par ailleurs, n'epilogons pas sur le Bearn , il était certes capable d'utiliser des avions , mais c’était au mieux l’équivalent d'un des premiers porte avions légers britanniques, donc il n'aurait pas changé le cours de la guerre , tout au plus réussi a envoyer quelques avions torpiller ou bombarder un navire de première ligne ennemi .
Par contre , l’expérience acquise grâce a ce navire a facilité , sans nul doute , l'utilisation de porte avions après la guerre , qui serviront par exemple en Indochine .
Et pour en revenir a l'amiral Cassé , alors pilote sur ce navire , il a tout de même commandé l'escadre de méditerannée avec le Foch et le Clémenceau , en fin de carrière , donc son expérience lui a servi aussi , même si navires et avions étaient totalement différents ...

Alain

Bonsoir à tous,

Loïc M. a écrit:

Je pense que la conversion en navire de soutien d'hydravions est également due au fait que la MN sait déjà qu'elle manque d'escorteurs pour ses convois, alors qu'elle devra tenir compte des corsaires ennemis (qui ont déjà sévi lors du premier conflit mondial). Accroître l'autonomie de ses grands hydravions est une réponse dans l'urgence, mais encore une fois logique.

Disons plutôt qu'on ne sait plus trop bien quoi faire de cette coque en l'état. Cependant, le bien fondé de cette utilisation se heurte à d'autres problèmes que le manque d'escorteurs - en particulier, le manque d'hydravion à long rayon d'action, - mais comment pense-t-on pouvoir utiliser ce navire de 30.000 tonnes pour ravitailler des hydravions au milieu de l'Atlantique qu'il ne peut hisser à son bord ?
Ce n'est donc pas vraiment basé sur "l'urgence" de la situation car il faut le modifier et on se retrouve encore devant un projet expérimental pour un navire qui passait déjà son temps dans les chantiers pour être modifié. Lorsqu'une véritable priorité se fait sentir - et c'est au niveau du transport d'avions US - on laisse tomber rapidement cette affaire pas si "urgente" et "logique" que ça.

Loïc M. a écrit:

Concernant la durée prévisible du conflit, 4 ou 5 ans peuvent, au regard de la 1ère GM, sembler dans l'ordre du possible. D'ailleurs, la mise en service du navire est prévue pour 1943, ce qui ne semble pas délirant. Il est d'ailleurs parfaitement imaginable que les équipages s'entraînent (voire combattent) chez les Anglais en attendant.

Au regard de la première guerre, il suffit de voir l'histoire du Béarn et de toutes les autres grosses unités en construction à la veille de ce conflit pour comprendre qu'elles restèrent en l'état durant ces années de guerre. C'est aussi un facteur que l'EM de la Marine prend forcément en considération dans ses priorités d'achèvement. Un délai de cinq ans était peut-être envisageable avant la guerre, il ne l'est certainement plus à partir du 3 septembre 1939 !!

Entraîner des équipages pendant des années sur d'autres avions et PA que celui qui entrera en service (hypothétiquement) ne serait pas non plus d'une très grande utilité quant à la diminution des délais de mise en service opérationnelle d'un Joffre ! Un navire, en particulier un porte-avions, est un système d'arme unique en soi qui nécessite une très longue mise au point de tout ses équipements avec un personnel totalement dédié à sa mise en oeuvre... Il fallait huit mois à chaque équipage allemand de U-Boot pour mettre au point des navires qu'on produisait pourtant à la chaîne et dont la complexité était bien moindre qu'un PA (Joffre) qui était un "prototype" en tout point !!

Loïc M. a écrit:

Aucun pays ne sait que les PA vont devenir les maîtres des mers (même les Britanniques et les Américains garderont jusqu'au dernier moment un "gun club" influent) et qu'on va avoir droit à des combats nécessitant des navires embarquant et capables d'opérer beaucoup d'avions et bien défendus qui plus est.

Effectivement. Et c'est la raison pour laquelle ce programme ne reçut pas une priorité élevée de la part des décideurs de l'époque telle qu'on aurait tendance à vouloir lui attribuer a posteriori. Cependant ma remarque se basait sur le fait que, selon toute probabilité, bien avant que le Joffre (hypothétiquement construit) puisse entrer en service, on s'apercevra de ses faiblesses confronté à l'expérience de la guerre aéronavale... donc, modifications, délais supplémentaires, etc.
Qui plus est, le "gun club" resta toujours très influent, même après la fin de la guerre, dans la marine française qui ne concevait toujours pas de "Task-Force" sans "porte-canons".

Loïc M. a écrit:

Mais rien ne dit, si elle n'avait pas été battue et même en admettant une guerre des tranchées qui fait rage dans le nord-est pendant des mois, elle n'aurait pas continué les travaux sur le Joffre en priorité basse/moyenne, ne serait-ce que pour 1) respecter ses contrats, 2) occuper les chantiers (elle en a quand même pas mal) et faire tourner l'économie, 3) ne pas perdre la main (on a déjà une certaine inquiétude au sujet du Japon et l'Allemagne a aussi son porte-avions en route - ne pas oublier que les constructions navales se font souvent par imitation entre pays).

Certes. On peut tout "imaginer" dans l'absolu mais il y a cependant des réalités auxquelles on n'échappe pas:
a) Si la guerre dégénère en "guerre de position", difficile de penser que les arsenaux produiront autre chose que des munitions, des chars et de l'artillerie pour l'armée comme lors du conflit précédent.
b) Occuper la main-d'oeuvre, c'est peut-être un argument avant 1938 mais ça ne l'est certainement plus après... à plus forte raison une fois la mobilisation effectuée !
c) Le respect des contrats ? ceux liés à ce travail seront largement compensé par d'autres (voir a)
d) Vu la grande difficulté rencontrée pour essayer de définir en France un "type PA" entre 1922 et 1938, voire même simplement imaginer quelles missions lui confier, on peut sérieusement se poser des questions sur la quantité de savoir-faire accumulée jusque-là !

Loïc M. a écrit:

Elle aurait certainement au final pu copier les Britanniques et convertir hâtivement des cargos en CVE pour participer à la défense des convois.

Plus raisonnablement, elle aurait sans doute envisagé de commander des porte-avions "clé-en-main" aux USA si on voulait bien le lui accorder, ainsi qu'une ligne de crédit correspondante, car il n'y avait pas vraiment de rab de navires de commerce non plus.

Loïc M. a écrit:

Notons aussi que l'Italie et l'Allemagne, tout en étant confrontées aux mêmes limites que la France (voire en partant de plus loin), n'ont pas hésité à (re)lancer leurs propres programmes au dernier moment voire en plein conflit alors que tout laissait présager qu'ils n'aboutiraient pas.

Les italiens se sont lancés dans une conversion tardive d'une "coque" fin 1941 et deux ans plus tard, ils n'étaient pas bien plus avancés quant à posséder un porte-avions "opérationnel". Quant aux Allemands, on voit bien ce qu'il est advenu de leurs deux "coques". Le Graf-Zeppelin a été lancé alors que le Joffre était mis sur cale mais ils n'ont jamais réussi à l'achever compte tenu des difficultés techniques rencontrées mais surtout en raison des autres priorités qu'ils ont été obligés de prendre en compte.

Et justement c'est bien ce à quoi la Marine française n'échappera pas non plus, en particulier, l'entretien et les réparations sur sa propre flotte en temps de guerre. On oublie facilement la charge que cela représente lorsque les navires sont utilisés à fond - avec toutes les améliorations indispensables à apporter à l'existant - alors qu'en temps de paix, plus du tiers des effectifs de la construction navale était déjà employé à cette fin (maintenance) alors que les navires sortaient bien peu (mais rentraient au port avec des listes sans fin d'avaries diverses et variées).

Loïc M. a écrit:

Le Béarn n'est pas désarmé en ce sens qu'il ne perd pas sa capacité à recevoir et lancer des avions. Son changement d'affectation n'est donc pas irrémédiable. Qu'il ne soit plus en première ligne, personne ne le nie !

Un navire est dit "désarmé" lorsqu'on lui retire ce qui le rend apte à sa mission de combat, principalement l'équipage ou les moyens "spécialisés". Évidemment, ce n'est pas irréversible mais c'est long et ça l'est d'autant plus si l'on modifie le navire entre-temps pour des missions auxilliaires. La question est plutôt de savoir si le Béarn a jamais été autre chose qu'un navire expérimental car, mis à part tous les tests, il n'a jamais véritablement été armé et entraîné dans la mission d'un porte-avions de combat...

Loïc M. a écrit:

Le fait que les constructions n'aient été définitivement arrêtées qu'au tout dernier moment (et non pas en 1939) est tout de même révélateur. La coque du Joffre pouvait très bien être lancée pour dégager la cale à tout moment au printemps 1940 et cela n'a pas été fait.

Avant même que le Joffre soit mis sur cale, on avait déjà dépensé plus de la moitié de son prix en matériaux, machineries, arbres, etc. La décision prise en septembre 1939 de le continuer jusqu'au lancement de la coque est évidemment liée à la volonté de récupérer sa cale de lancement qui servait aussi de forme de radoub aux grand navires dans l'arsenal de Brest, un radoub dont on conçoit très vite l'utilité en temps de guerre. S'il n'a pas été lancé, c'est certainement parce qu'il n'était pas tout à fait prêt à l'être alors que les travaux sur le Richelieu à Brest avaient reçu la plus haute priorité. Ceci explique sans doute cela.

S~
Olivier

"Les porte-avions vont devenir les maîtres des mers" ....

N'est-ce pas vrai essentiellement dans le Pacifique ?

C'est vrai partout lors du conflit sauf en Baltique et en Mer Noire......Si la bataille de l'Atlantique est gagnée c'est grâce à l'aviation.....aviation à long rayon d'action mais aussi embarquée toutes deux pourvues de Radars..

C'est aussi vrai lors des opérations de débarquement en Europe (et voisinage) : soutien aérien lors du débarquement fin 42 au Maroc, ainsi qu'en Provence en 44. Les porte-avions blindés de la RN ont également joué un grand rôle en Méditerranée pour le soutien à l'épine maltaise et la traque aux convois soutenant Rommel.
Dans l'Atlantique, j'aurais tendance à dire que les navires fabriqués en grand nombre (destroyers d'escorte, corvettes Flower puis frégates River) ont joué un rôle majeur, lorsque l'aviation ne pouvait pas intervenir.

takata a écrit:

Disons plutôt qu'on ne sait plus trop bien quoi faire de cette coque en l'état. Cependant, le bien fondé de cette utilisation se heurte à d'autres problèmes que le manque d'escorteurs - en particulier, le manque d'hydravion à long rayon d'action, - mais comment pense-t-on pouvoir utiliser ce navire de 30.000 tonnes pour ravitailler des hydravions au milieu de l'Atlantique qu'il ne peut hisser à son bord ?

Il n'avait sûrement pas été prévu de les hisser à bord (c'est de toute façon impossible avec les Laté et douteux avec les Breguet Bizerte), mais de les ravitailler grâce à une flèche, comme entre deux bâtiments. Des hydravions à long rayon d'action, la France en a pas mal et elle en commande aussi aux USA (les futurs Catalina).

takata a écrit:

Ce n'est donc pas vraiment basé sur "l'urgence" de la situation car il faut le modifier et on se retrouve encore devant un projet expérimental pour un navire qui passait déjà son temps dans les chantiers pour être modifié. Lorsqu'une véritable priorité se fait sentir - et c'est au niveau du transport d'avions US - on laisse tomber rapidement cette affaire pas si "urgente" et "logique" que ça.

Je ne vois pas le côté expérimental du ravitaillement d'hydravions ? La construction des 4 unités de classe Sans Souci répond d'ailleurs à la même préoccupation. Il est même possible que la chasse au Graf Spee ait joué un petit rôle dans ce choix.

takata a écrit:

Entraîner des équipages pendant des années sur d'autres avions et PA que celui qui entrera en service (hypothétiquement) ne serait pas non plus d'une très grande utilité quant à la diminution des délais de mise en service opérationnelle d'un Joffre !
Un navire, en particulier un porte-avions, est un système d'arme unique en soi qui nécessite une très longue mise au point de tout ses équipements avec un personnel totalement dédié à sa mise en oeuvre...

Ce point de vue est celui de quelqu'un de 2011, pas de 1938 ... Les procédures allaient plus rapidement à l'époque, il suffit de voir le délai court entre le vote d'une loi, l'attribution du marché et la mise sur cale. C'est largement plus long aujourd'hui. La notion de système d'armes est un anachronisme ici (même si je comprends qu'on s'y réfère).

takata a écrit:

Plus raisonnablement, elle aurait sans doute envisagé de commander des porte-avions "clé-en-main" aux USA si on voulait bien le lui accorder, ainsi qu'une ligne de crédit correspondante, car il n'y avait pas vraiment de rab de navires de commerce non plus.

La fourniture de PA par les Etats-Unis, si on compare à la situation des Anglais (avec les classe Avenger/Charger et Bogue/Attacker), est susceptible d'aboutir à une mise en service à partir de mars et septembre 42, respectivement. En attendant, les Anglais ont fait avec les moyens du bord et il n'y a aucune raison que les Français n'en fassent pas autant.

takata a écrit:

Les italiens se sont lancés dans une conversion tardive d'une "coque" fin 1941 et deux ans plus tard, ils n'étaient pas bien plus avancés quant à posséder un porte-avions "opérationnel". Quant aux Allemands, on voit bien ce qu'il est advenu de leurs deux "coques". Le Graf-Zeppelin a été lancé alors que le Joffre était mis sur cale mais ils n'ont jamais réussi à l'achever compte tenu des difficultés techniques rencontrées mais surtout en raison des autres priorités qu'ils ont été obligés de prendre en compte.

Eh oui, mais l'évolution défavorable de la guerre en Méditerranée et la conscience qu'avaient les Allemands des difficultés croissantes de leurs sous-marins face aux moyens alliés grandissants les a conduits à relancer ce programme. Et pourtant Mussolini croyait dur comme fer que l'Italie était le plus grand porte-avions du monde, rendant inutile un porte-avions (ce choix avait été fait avant-guerre). Et pourtant Hitler savait que l'acier nécessaire au GZ le privait de centaines de chars.

Comme quoi la logique, même (et surtout !) vu avec notre ample recul, ne dirige pas tout !

Bonjour à tous,
:-D

Loïc M. a écrit:

takata a écrit:

Disons plutôt qu'on ne sait plus trop bien quoi faire de cette coque en l'état. Cependant, le bien fondé de cette utilisation se heurte à d'autres problèmes que le manque d'escorteurs - en particulier, le manque d'hydravion à long rayon d'action, - mais comment pense-t-on pouvoir utiliser ce navire de 30.000 tonnes pour ravitailler des hydravions au milieu de l'Atlantique qu'il ne peut hisser à son bord ?

Il n'avait sûrement pas été prévu de les hisser à bord (c'est de toute façon impossible avec les Laté et douteux avec les Breguet Bizerte), mais de les ravitailler grâce à une flèche, comme entre deux bâtiments. Des hydravions à long rayon d'action, la France en a pas mal et elle en commande aussi aux USA (les futurs Catalina).

takata a écrit:

Ce n'est donc pas vraiment basé sur "l'urgence" de la situation car il faut le modifier et on se retrouve encore devant un projet expérimental pour un navire qui passait déjà son temps dans les chantiers pour être modifié. Lorsqu'une véritable priorité se fait sentir - et c'est au niveau du transport d'avions US - on laisse tomber rapidement cette affaire pas si "urgente" et "logique" que ça.

Je ne vois pas le côté expérimental du ravitaillement d'hydravions ? La construction des 4 unités de classe Sans Souci répond d'ailleurs à la même préoccupation. Il est même possible que la chasse au Graf Spee ait joué un petit rôle dans ce choix.

La décision de transformer le Béarn date de l'entrée en guerre et, à cette date, il n'existe qu'une poignée de Bréguet "Bizerte"; la commande d'une vingtaine de PBY est passée des mois plus tard et il n'y a toujours pas plus d'appareils à long rayon d'action dans la Marine, une situation qui ne changera certainement pas avant encore des mois... Bien entendu, on ne peut pas hisser des appareils de cette taille à bord d'un Béarn (une grue de 12 tonnes max. n'est certainement pas appropriée pour lever cette masse au niveau de la mer).

Ce qui pose les questions suivantes :
- pense-t-on pouvoir stopper un navire de près de 200 mètres et plus de 25.000 tonnes en plein océan pour ravitailler un simple hydravion ? (car on ne voit pas non plus des nuées d'hydravions avoir recours à ses services simultanément !).
- quel est l'intérêt d'utiliser ce navire si ses hangars d'aviation ne peuvent servir... parce qu'il peut transporter du carburant d'aviation ?
- pense-t-on pouvoir risquer ce navire, très vulnérable aux sous-marins, avec ses 1.000 hommes d'équipage sans l'escorter sérieusement ?
- si on doit l'escorter contre toutes les menaces possibles, on va donc créer une escadre autour de ce navire pour qu'il puisse ravitailler un simple hydravion en mer ?
- pourquoi ne pas utiliser un petit pétrolier ravitailleur ou, tout simplement, un aviso duement équipé qui se suffirait à lui-même pour la même mission ? (c'est d'ailleurs ce à quoi étaient destinés théoriquement les quatre avisos de la classe "Sans-Soucis" mis sur cale en 1938 et en voie d'achèvement en 1940)

Si vous ne voyez pas le problème derrière tout ça faisant qu'on a très vite abandonné l'idée pour l'option transport d'avions, je ne sais pas vraiment quoi ajouter. La raison c'est qu'on voulait certainement expérimenter autre chose avec le Béarn qu'un simple ravitaillement en mer.

Loïc M. a écrit:

takata a écrit:

Entraîner des équipages pendant des années sur d'autres avions et PA que celui qui entrera en service (hypothétiquement) ne serait pas non plus d'une très grande utilité quant à la diminution des délais de mise en service opérationnelle d'un Joffre !
Un navire, en particulier un porte-avions, est un système d'arme unique en soi qui nécessite une très longue mise au point de tout ses équipements avec un personnel totalement dédié à sa mise en oeuvre...

Ce point de vue est celui de quelqu'un de 2011, pas de 1938 ... Les procédures allaient plus rapidement à l'époque, il suffit de voir le délai court entre le vote d'une loi, l'attribution du marché et la mise sur cale. C'est largement plus long aujourd'hui. La notion de système d'armes est un anachronisme ici (même si je comprends qu'on s'y réfère).

Bien entendu, je parle de la réalité telle qu'elle est perçue en septembre 1939... évidemment pas celle de 2011 dans l'intention de me faire une partie d'Amirauté avec mes potes. Quant au fait qu'un porte-avions est un "système d'arme" comprenant un navire et son complément aérien mis au point et entraîné pour faire la guerre, c'est une tautologie dont on est parfaitement conscient dès cette époque, même si l'on n'utilise pas cette terminologie que tout le monde peut comprendre aujourd'hui.

En ce mois, on a simplement une coque achevée à moins de 20% et bien d'autres priorités : achever deux cuirassés d'urgence pour les mettre en service au plus tôt, entreprendre des modifications indispensables sur toute un floppée de bâtiments jugés indispensables (Strasbourg, Dunkerque), construire des escorteurs et tout ce qui manque à la flotte pour faire vraiment la guerre (une liste très très longue), entretenir des navires de combat dont beaucoup (trop) sont extrêmement fragiles... On n'a, d'un autre côté, pas d'aviation embarquée, pas d'idée précise sur l'emploi des porte-avions et pas non plus de menace urgente à parer de ce côté-là; on est, de plus, allié aux Britanniques qui possèdent déjà plus d'une demi-douzaine de porte-avions prêts à chasser un très hypothétique Graf-Zeppelin s'il montre un jour le bout de ses ailes dans l'Atlantique, ainsi que d'autres unités modernes en construction... et on n'a pas non plus l'intention d'aller chercher des noises aux Japonnais (ce n'est certainement pas un Joffre qui nous le permettrait de toute manière alors qu'on est bien incapable de renforcer l'Indochine en aviation terrestre).

Autant ce projet fait encore sens au début de 1938 car on peut toujours se permettre d'expérimenter, autant il ne l'est plus en septembre 1939 (et c'est d'ailleurs le choix historique fait par la Marine et Darlan ; j'apporterai d'ailleurs la preuve de sa main lorsque j'aurai accès à mes documents).

Quant aux délais qui étaient plus rapide à cette époque, ce n'est qu'une illusion due au fait qu'on utilisait des "tranches navales" pour financer la Marine et que ces tranches ne comportaient pas seulement des navires complets mais servaient aussi à anticiper les futurs projets (études, équipement, armement, fournitures, etc.). On n'avait besoin du vote que pour la mise sur cale et celle-ci ne suivait pas obligatoirement un vote. De très nombreux navires ont été finalement construits des années après avoir été autorisés.

Un bon exemple est le Strasbourg qui est autorisé en même temps que le Dunkerque en 1931, pour finalement être placé dans la tranche 1935, lancé fin 1936, entré en service en février 1939.... il n'est toujours pas considéré opérationnel en 1940 car il y avait toute une liste de très importantes modifications à lui apporter qui étaient prévues initialement cette année... et retardées du fait de la déclaration de guerre. Soit près de neuf années passées sans aboutir à un navire totalement apte au combat, alors qu'il s'agit-là d'une répétition d'un type déjà entré en service depuis trois ans, sur lequel le retour d'expérience est largement plus solide (on sait évidemment bien mieux faire des "porte-canons" à cette époque) et pas d'un prototype comme le Joffre !

Loïc M. a écrit:

takata a écrit:

Plus raisonnablement, elle aurait sans doute envisagé de commander des porte-avions "clé-en-main" aux USA si on voulait bien le lui accorder, ainsi qu'une ligne de crédit correspondante, car il n'y avait pas vraiment de rab de navires de commerce non plus.

La fourniture de PA par les Etats-Unis, si on compare à la situation des Anglais (avec les classe Avenger/Charger et Bogue/Attacker), est susceptible d'aboutir à une mise en service à partir de mars et septembre 42, respectivement. En attendant, les Anglais ont fait avec les moyens du bord et il n'y a aucune raison que les Français n'en fassent pas autant.

Oh si, il y en a deux très bonnes :
1. la flotte de commerce Britannique est de 20 millions de tonnes comparés aux 3 millions français ;
2. la construction navale emploie plusieurs millions d'Anglais et d'Irlandais, comparés au 75.000 Français (privé + arsenaux) déjà mobilisés en grande partie. Mais ce n'est certainement qu'un détail négligeable...

Loïc M. a écrit:

takata a écrit:

Les italiens se sont lancés dans une conversion tardive d'une "coque" fin 1941 et deux ans plus tard, ils n'étaient pas bien plus avancés quant à posséder un porte-avions "opérationnel". Quant aux Allemands, on voit bien ce qu'il est advenu de leurs deux "coques". Le Graf-Zeppelin a été lancé alors que le Joffre était mis sur cale mais ils n'ont jamais réussi à l'achever compte tenu des difficultés techniques rencontrées mais surtout en raison des autres priorités qu'ils ont été obligés de prendre en compte.

Eh oui, mais l'évolution défavorable de la guerre en Méditerranée et la conscience qu'avaient les Allemands des difficultés croissantes de leurs sous-marins face aux moyens alliés grandissants les a conduits à relancer ce programme. Et pourtant Mussolini croyait dur comme fer que l'Italie était le plus grand porte-avions du monde, rendant inutile un porte-avions (ce choix avait été fait avant-guerre). Et pourtant Hitler savait que l'acier nécessaire au GZ le privait de centaines de chars.
Comme quoi la logique, même (et surtout !) vu avec notre ample recul, ne dirige pas tout !

Certes. Le Graf-Zeppelin, qui a été lancé fin décembre 1938, avait reçu son armement, ses machines et son complément aérien - ce qui fait que tout l'acier nécessaire à sa mise en oeuvre avait déjà été utilisé entre 1937 et 1938. Sans jamais atteindre un stade opérationnel, il a changé son mouillage au cours de la guerre et atteint 85% de complétitude (visiblement, le plus dur pour les Allemands était d'achever ces 15% sur lesquels ils bloquèrent); honnêtement, je vois assez mal le plan secret et véritable derrière tout ça... Conclure qu'il s'agissait à partir de là pour Raeder de tenter un renversement du cours de la guerre dans l'Atlantique à l'aide de 20 Bf 109 et 10 Ju 87 embarqués... je me permets cependant d'en douter !

Mais, en ce qui concerne la logique "Graf-Zeppelin" = des centaines de chars - à moins qu'il s'agisse de Pzkw I ou II en 1937-1938, - je ne vois pas très bien non plus de quoi d'autre Hitler se serait privé en 1943 au niveau de ses chars. Les tôles d'un porte-avions devant retourner à la fonderie pour que l'opération puisse se faire (et encore ce ne sont pas que des aciers à blindage), je ne crois pas que l'Allemagne ait à ce point manqué de ferraille à ce stade de la guerre avec tout ce qu'il nous ont piqué en France (et ailleurs) !!!
L'autre porte-avions "B", construit jusqu'au pont blindé (à peu près comme notre Joffre), a été demantelé en 1940 et il a fallu plusieurs mois avec toute la main d'oeuvre pour le faire.

A vrai dire, ça me paraît, au contraire, plutôt assez logique qu'ils aient tenté de préserver ce navire presque achevé dans l'espoir de pouvoir expérimenter la chose aéronavale à leur tour lorsque les circonstances (une victoire par exemple) le permettraient.

S~
Olivier

takata a écrit:

il n'y a toujours pas plus d'appareils à long rayon d'action dans la Marine

Il y a les divers exemplaires de Laté, plus quelques autres.

takata a écrit:

Si vous ne voyez pas le problème derrière tout ça faisant qu'on a très vite abandonné l'idée pour l'option transport d'avions, je ne sais pas vraiment quoi ajouter. La raison c'est qu'on voulait certainement expérimenter autre chose avec le Béarn qu'un simple ravitaillement en mer.

Soi-dit en passant, le navire peut très bien ravitailler des hydravions sans être à la mer, mais dans une région ne comportant pas de base de soutien. Mais OK, ça sent plus l'improvisation qu'autre chose. J'ai posé la question à des personnes plus compétentes que nous sur les questions touchant la MN, on devrait en savoir plus bientôt.

takata a écrit:

Quant au fait qu'un porte-avions est un "système d'arme" comprenant un navire et son complément aérien mis au point et entraîné pour faire la guerre, c'est une tautologie dont on est parfaitement conscient dès cette époque, même si l'on n'utilise pas cette terminologie que tout le monde peut comprendre aujourd'hui.

Il suffit de voir les délais qu'il faut de nos jours, malgré des moyens techniques hors de proportions (et sachant que nous sommes en paix depuis un moment) pour construire un navire tel que le CDG (14 ans). Ah, c'est sûr, il n'y avait pas d'ingénieurs qualité à l'époque :-)

takata a écrit:

En ce mois, on a simplement une coque achevée à moins de 20% [...]

Mais qu'on aurait pu sortir de la forme de construction plus tôt ...

takata a écrit:

Oh si, il y en a deux très bonnes :
1. la flotte de commerce Britannique est de 20 millions de tonnes comparés aux 3 millions français ;
2. la construction navale emploie plusieurs millions d'Anglais et d'Irlandais, comparés au 75.000 Français (privé + arsenaux) déjà mobilisés en grande partie. Mais ce n'est certainement qu'un détail négligeable...

Les porte-avions improvisés sur base de navire marchand étaient un bricolage dans l'urgence, quasiment "jetable", avec très peu de moyens (et très vulnérables aussi). Et je ne parle pas des navires marchands embarquant une simple catapulte.
La France (de tous bords) a été capable d'improviser dans d'autres domaines, elle aurait vite compris qu'il n'y a pas le choix : si l'on veut conserver un tant soit peu une flotte marchande, autant sacrifier quelques unités tout de suite pour éviter d'en perdre davantage après. Les Britanniques n'ont pas hésité à sacrifier du tonnage dont ils ont souvent manqué. Vous parlez très justement de la nombreuse main d'oeuvre des chantiers navals britanniques, mais il faut savoir que cette main d'oeuvre a connu une baisse de rendement (il faudrait que j'arrive à remettre la main sur la source, qui mentionne une estimation chiffrée) à partir du moment où le blocus allemand a produit ses effets, car trop peu de de denrées (et surtout de viande) arrivaient dans le pays.

Pour finir, bien sûr que le transport allié était dans les mains des Britanniques, la France n'aurait constitué qu'une force d'appoint. Mais je ne vois pas pourquoi elle aurait été incapable d'opérer un porte-avions, que ce soit le Béarn ou autre chose. Elle l'a bien fait immédiatement après le conflit, sans avoir particulièrement eu l'occasion de bosser cette question dans l'intervalle.

Bonjour à tous again,

Loïc M. a écrit:

takata a écrit:

il n'y a toujours pas plus d'appareils à long rayon d'action dans la Marine

Il y a les divers exemplaires de Laté, plus quelques autres.

A priori, à part ses quelques hydravions lourds Latécoère (moins d'une douzaine), la marine ne possède pas d'autres appareils de grande reconnaissance. Une douzaine d'appareils, plus ou moins à l'état de prototype, pour surveiller ses immenses voies de communication vers l'Empire, cela veut dire pratiquement rien. Les vieux "Bizerte" n'ont d'ailleurs pas cette capacité de patrouilleur à long rayon d'action.

Loïc M. a écrit:

takata a écrit:

Si vous ne voyez pas le problème derrière tout ça faisant qu'on a très vite abandonné l'idée pour l'option transport d'avions, je ne sais pas vraiment quoi ajouter. La raison c'est qu'on voulait certainement expérimenter autre chose avec le Béarn qu'un simple ravitaillement en mer.

Soi-dit en passant, le navire peut très bien ravitailler des hydravions sans être à la mer, mais dans une région ne comportant pas de base de soutien.

Je ne vois pas bien comment cela serait possible dans l'Atlantique qui représente le théatre principal. Il y a plus de 6.000 km de Brest aux Antilles et aucun appareil ne peut couvrir cette distance sans se passer d'un ravitaillement en cours de route. Encore une fois, je ne vois pas bien l'intérêt de transformer ce navire en base mobile qu'on ne pourrait pas déplacer faute de plan d'eau contrôlé (lesquels ?).

Loïc M. a écrit:

takata a écrit:

Quant au fait qu'un porte-avions est un "système d'arme" comprenant un navire et son complément aérien mis au point et entraîné pour faire la guerre, c'est une tautologie dont on est parfaitement conscient dès cette époque, même si l'on n'utilise pas cette terminologie que tout le monde peut comprendre aujourd'hui.

Il suffit de voir les délais qu'il faut de nos jours, malgré des moyens techniques hors de proportions (et sachant que nous sommes en paix depuis un moment) pour construire un navire tel que le CDG (14 ans). Ah, c'est sûr, il n'y avait pas d'ingénieurs qualité à l'époque :-)

... outre le fait que la complexité de la technologie actuelle n'a certainement rien à voir avec celle de l'époque !

Loïc M. a écrit:

takata a écrit:

En ce mois, on a simplement une coque achevée à moins de 20% [...]

Mais qu'on aurait pu sortir de la forme de construction plus tôt ...

Ce qui ne prouve absolument rien. Soyons clair : tout était possible pour peu qu'on le mette en tête de liste des priorités. Si la forme n'a pas été dégagée, c'est qu'on considérait que ce n'était pas urgent par rapport au reste, rien de plus ...

Loïc M. a écrit:

Les porte-avions improvisés sur base de navire marchand étaient un bricolage dans l'urgence, quasiment "jetable", avec très peu de moyens (et très vulnérables aussi). Et je ne parle pas des navires marchands embarquant une simple catapulte.

Je crois que mon propos s'appliquait à un véritable porte-avions de combat (une conversion possible à partir d'un grand et rapide navire de commerce), pas à un projet de CAM-ship.

Loïc M. a écrit:

La France (de tous bords) a été capable d'improviser dans d'autres domaines, elle aurait vite compris qu'il n'y a pas le choix : si l'on veut conserver un tant soit peu une flotte marchande, autant sacrifier quelques unités tout de suite pour éviter d'en perdre davantage après. Les Britanniques n'ont pas hésité à sacrifier du tonnage dont ils ont souvent manqué. Vous parlez très justement de la nombreuse main d'oeuvre des chantiers navals britanniques, mais il faut savoir que cette main d'oeuvre a connu une baisse de rendement (il faudrait que j'arrive à remettre la main sur la source, qui mentionne une estimation chiffrée) à partir du moment où le blocus allemand a produit ses effets, car trop peu de de denrées (et surtout de viande) arrivaient dans le pays.

Quel est donc le rapport entre la productivité déclinante des chantiers British au cours de la guerre et la présente discussion ? J'ai juste donné une comparaison d'échelle de moyens pour la construction navale entre les deux rives de la manche afin qu'on ne s'imagine pas que tout ce qui était possible pour les Britanniques l'était aussi automatiquement pour nous (en particulier, la productivité de nos chantiers n'était certainement pas un atout français pour d'autres raisons). Non seulement la France possèdait un allié dont les questions navales ont toujours reçu le niveau de priorité maximum, mais elle était aussi largement dépendante de leur bon vouloir en matière de ravitaillement (avant guerre, le pavillon français transportait moins de 40% des besoins de la nation), d'escortes, ainsi que pour de nombreuses technologies navales qu'on a, pour notre part, négligé de développer sérieusement.

Loïc M. a écrit:

Pour finir, bien sûr que le transport allié était dans les mains des Britanniques, la France n'aurait constitué qu'une force d'appoint. Mais je ne vois pas pourquoi elle aurait été incapable d'opérer un porte-avions, que ce soit le Béarn ou autre chose. Elle l'a bien fait immédiatement après le conflit, sans avoir particulièrement eu l'occasion de bosser cette question dans l'intervalle.

On ne s'est pas bien compris. Je n'ai pas dit que la France était incapable d'opérer un porte-avions si on lui en fournissait un "clé-en-main" (comme après-guerre). Je dis simplement qu'elle n'était certainement pas en mesure, une fois la guerre déclarée, de donner la priorité au développement (et à l'expérimentation) d'une force aéronavale de combat embarquée à cause du retard pris en la matière : elle ne possèdait à l'entrée en guerre ni porte-avions, ni aviation embarquée opérationnels, ni même d'un savoir-faire accumulé au moyen d'expériences concluantes menées avant cette époque. Comme rien de ce qui était en chantier ne permettait d'aboutir, à court ou moyen terme, à une modification de cette situation, je doute tout simplement que cela fut possible lors de ce conflit sans une aide très sérieuse venue des Anglais ou Américains.

Maintenant, on peut affirmer le contraire en considérant que ce secteur était celui sur lequel la Marine allait faire porter tous ses efforts, n'ayant rien de plus urgent à mettre au point que des porte-avions de combat. Cependant, l'idée d'une Marine, croûlant sous l'abondance des moyens, pouvant se permettre de tout faire à la fois ne correspond pas, selon moi, à une analyse réaliste de la situation historique en septembre 1939.

S~
Olivier

Bonsoir

en 1939 les matériels volants prévus par l'aéronautique pour servir sur un porte-aéronef étaient :

Les Chance-Vought V.159 (bombardiers en piqué);

les Devoitine D 373 (Chasse);

les Levasseur PL 7 (Bombardiers-torpilleurs)

les Levasseur PL 101 (surveillance)

Pour les Hydravions 4 modèles avaient des autonomies supérieur à 10 heures de vol :

Les latécoère 523 (autonomie 40 heures);
Les Potez-Cams 141 (autonomie de 30 heures)
Les latécoère 302 (autonomie de 20 à 24 heures)
Les Bréguet-Bizerte (autonomie de 12 à 15 heures)
Les Loire-Nieuport 70 (autonomie de 10 à 12 heures)

Je pense que le BEARN aurait pu leurs servir de base de soutien

Cordialement

Bonjour,

avz94 a écrit:

en 1939 les matériels volants prévus par l'aéronautique pour servir sur un porte-aéronef étaient :
Les Chance-Vought V.159 (bombardiers en piqué);
les Devoitine D 373 (Chasse);
les Levasseur PL 7 (Bombardiers-torpilleurs)
les Levasseur PL 101 (surveillance)

Il n'y avait aucun Chance-Vought 156 en France en 1939 et les autres ne servaient plus qu'à l'instruction...

avz94 a écrit:

Pour les Hydravions 4 modèles avaient des autonomies supérieur à 10 heures de vol :
Les latécoère 523 (autonomie 40 heures);
Les Potez-Cams 141 (autonomie de 30 heures)
Les latécoère 302 (autonomie de 20 à 24 heures)
Les Bréguet-Bizerte (autonomie de 12 à 15 heures)
Les Loire-Nieuport 70 (autonomie de 10 à 12 heures)

J'en compte cinq dans la liste mais l'autonomie maximale n'est pas l'autonomie opérationnelle (rayon d'action) qui se calcule à la louche en prenant 25 à 33% de la première (selon le type de mission). Le Potez-Cams 141 entrait bien dans la catégorie des patrouilleurs à long rayon d'action, seulement "le" et pas "les" ... il n'en existait toujours qu'un seul prototype en 1940, l'Antarès, qui ajouté aux "séries" de Latécoère faisait toujours moins d'une douzaine d'hydravions de ce type en tout...

avz94 a écrit:

Je pense que le BEARN aurait pu leurs servir de base de soutien

Où donc le pensez-vous ?... à Brest, Toulon, Bizerte, Casablanca, Dakar... ? ou bien au milieu de l'Atlantique, de la Méditerranée, du Pacifique, de l'Océan Indien... ?

S~
Olivier

takata a écrit:

Bonjour,
Il n'y avait aucun Chance-Vought 156 en France en 1939 et les autres ne servaient plus qu'à l'instruction...
Olivier

Bonsoir

pourtant le Commandant Vincent-Bréchignac dans sa publication "Les flottes de Combat 1940" nous donne 20 exemplaires livrés en 1939 pour le BEARN.
sur le site suivant on nous parle aussi des Change-Vought 156 sur le BEARN en septembre 1939 :

http://forummarine.forumactif.com/t4805-france-porte-avions-bearn

takata a écrit:

Où donc le pensez-vous ?... à Brest, Toulon, Bizerte, Casablanca, Dakar... ? ou bien au milieu de l'Atlantique, de la Méditerranée, du Pacifique, de l'Océan Indien... ?

Il aurais pu se trouver intégré au milieu des convois de navires marchants et servir à ravitailler les hydravions d'escorte ou de patrouille lointaine.

Cordialement

Bonjour à tous,

avz94 a écrit:

takata a écrit:

Il n'y avait aucun Chance-Vought 156 en France en 1939 et les autres ne servaient plus qu'à l'instruction...

pourtant le Commandant Vincent-Bréchignac dans sa publication "Les flottes de Combat 1940" nous donne 20 exemplaires livrés en 1939 pour le BEARN.
sur le site suivant on nous parle aussi des Change-Vought 156 sur le BEARN en septembre 1939 :
http://forummarine.forumactif.com/t4805-france-porte-avions-bearn

Je suis actuellement toujours dans l'incapacité de vérifier mes documents qui se trouvent à 800 km d'où je suis, mais de mémoire, d'après les sources primaires que j'ai étudiées il y a un bon moment, je ne me rappelle pas qu'il y ait eu d'autres réceptions d'avions US avant l'entrée en guerre que celles des 200 Curtiss H-75 commandés en 1938 et au début 1939.

Il y a eu deux commandes de la marine pour les V-156F en 1939 (20+20 = certainement prévues en 1938 pour équiper les futurs Joffre et Painlevé); la dernière était encore partiellement en transit au moment de l'armistice et je pense que la première s'est retrouvée bloquée par l'embargo sur les livraisons suite à l'entrée en guerre de la France (comme les premiers lots de Martin 167 et Douglas DB-7). Ces livraisons n'ont finalement été débloquées qu'en février 1940 et réceptionnées début mars. Si quelques appareils ont pu transiter début septembre, je ne puis le vérifier, mais l'erreur de certaines sources peut venir du fait qu'une partie au moins des appareils était considérés "livrés" aux Français (puisqu'ils avaient quitté l'usine) mais restaient bloqués aux USA.

En tout cas, aucune unité opérationnelle n'était équpée de V-156F à l'entrée en guerre ; c'est vérifiable sur les ordres de batailles compilés par Lucien Morareau, qui est un spécialiste de l'aéronavale, sur le site d'Aérostories: http://aerostories.free.fr/boards/odb/AN030939E/

Louis peut certainement vérifier ce point dans les documents (par exemple dans le rapport Thouvenot, voir le tableau récapitulatif des réceptions US).

avz94 a écrit:

takata a écrit:

Où donc le pensez-vous ?... à Brest, Toulon, Bizerte, Casablanca, Dakar... ? ou bien au milieu de l'Atlantique, de la Méditerranée, du Pacifique, de l'Océan Indien... ?

Il aurais pu se trouver intégré au milieu des convois de navires marchants et servir à ravitailler les hydravions d'escorte ou de patrouille lointaine.

Comme je l'ai signalé plus haut, c'est une option impossible : on ne risquerait pas un tel navire et ses 1.000 hommes d'équipage pour ravitailler un simple hydravion en plein océan ; c'est d'ailleurs la raison pour laquelle la plupart des hydravions embarqués sur les grosses unités ont été supprimés en temps de guerre ; leur récupération dans des eaux où des sous-marins ennemis pouvaient opérer rendait la chose tout à fait impraticable, sans parler des contraintes météo... Si l'état de la mer rendait l'amerrissage impossible (c'est-à-dire la plupart du temps au milieu de l'océan) l'hydravion serait perdu sans avoir la possibilité de se ravitailler. Au mieux, on pourrait en faire une base mobile sur un plan d'eau quelconque, mais contrôlé et offrant de bonnes conditions pour se poser (abrité) - c'est ce à quoi on pensait utiliser le Commandant Teste, par exemple, quelque part aux Antilles d'où des hydravions pourraient opérer au dessus de l'Atlantique. Mais le Béarn n'était même pas comparable à cette unité (d'ailleurs sans grande valeur opérationnelle non plus) au niveau de ses équipements de levage et de ses catapultes.

S~
Olivier

takata a écrit:

Je suis actuellement toujours dans l'incapacité de vérifier mes documents qui se trouvent à 800 km d'où je suis, mais de mémoire, d'après les sources primaires que j'ai étudiées il y a un bon moment, je ne me rappelle pas qu'il y ait eu d'autres réceptions d'avions US avant l'entrée en guerre que celles des 200 Curtiss H-75 commandés en 1938 et au début 1939.

Il y a eu deux commandes de la marine pour les V-156F en 1939 (20+20 = certainement prévues en 1938 pour équiper les futurs Joffre et Painlevé); la dernière était encore partiellement en transit au moment de l'armistice et je pense que la première s'est retrouvée bloquée par l'embargo sur les livraisons suite à l'entrée en guerre de la France (comme les premiers lots de Martin 167 et Douglas DB-7). Ces livraisons n'ont finalement été débloquées qu'en février 1940 et réceptionnées début mars. Si quelques appareils ont pu transiter début septembre, je ne puis le vérifier, mais l'erreur de certaines sources peut venir du fait qu'une partie au moins des appareils était considérés "livrés" aux Français (puisqu'ils avaient quitté l'usine) mais restaient bloqués aux USA.

Rectification : j'ai été trahi par ma mémoire (c'est l'âge... un an de plus depuis quelques jours !)


Effectivement, vous avez raison, La plupart des V-156F ont été livrés avant l'entrée en guerre: http://www.voughtaircraft.com/heritage/products/html/v-156-f.html
L'appareil a fait une démonstration en France en octobre 1938 ; une première commande de 20 est passée le 22 février 1939, une seconde de 20 en mai 1939. Les premiers appareils sortent d'usine en juin 1939 et sont débarqués au Havre en août 1939 (premier vol le 6 août). Le 3 septembre, 34 appareils étaient déjà livrés et le restant fut convoyé par le Canada pour contourner l'embargo US. L'escadrille AB1 (ex-Béarn) fut la première équipée et basée à Lanvéoc-Poulmic pour s'entraîner sur le nouveau type. Opérationnelle en novembre 1939 et rebasée à Alprecht, près de Boulogne, elle effectuera des missions de protection de convois au dessus de la Manche avant le 10 mai. La seconde escadrille, l'AB3, est formée à Cherbourg le 1er décembre 1939.

Ce qui explique bien pourquoi il n'y a aucune unité opérationnelle (ni embarquée) sur V-156F au moment de l'entrée en guerre le 3 septembre.

S~
Olivier

takata a écrit:

Rectification : j'ai été trahi par ma mémoire (c'est l'âge... un an de plus depuis quelques jours !)

S~
Olivier

Bonjour

et bien avec quelques jours de retard joyeux anniversaire

Cordialement

Pour info, à propos du Béarn, de Lanvéoc-Poulmic et des V-156F

voir septembre 1939
http://ardhan.pagesperso-orange.fr/site/ANNEE%20%201939.htm