Commandes françaises aux Etats-Unis

Pour les avions de fabrication US initiés et commandés par la France:
Chasse: P 36 et P 40
Bombardement léger: Glenn et DB 7
Bombardement moyen: B 25
Bombardement lourd: B 24 ou B 17
Reconnaissance: P 38
L'ensemble de ces appareils était soit: correspondant aux besoins, soit répondant à un besoin exprimé (B 25).
Lors de sa montée en puissance, en 1939-1940, l'Air Corps reprit à son compte la plupart des programmes dont l'industrialisation (outillages, chaînes de production, personnels qualifiés) avaient été payée par les franco-britanniques. A titre d'exemple, la France disposait en avril 1940 de 150 000 employés américains aux Etats Unis dont elle avait assuré la formation et ce, rien que pour l'industrie aéronautique. (C'est Bréguet qui avait entièrement modernisé les usines Douglas au Texas pour permettre la production des DB 7.) Comme l'a déclaré le président Roosevelt, sans cet appui des Alliés (n'oublions pas les Belges et les Chinois) le programme US de 50 000 avions par an n'aurait pu aboutir. Loin d'être un appoint, l'industrie aéronautique américaine était en 1940, une seconde industrie "nationale" pour la France et comme l'a déclaré un haut responsable US: "Si au lieu de financer et de payer rubis sur l'ongle, les franco-britanniques avaient acheté des actions, c'est pratiquement toutes les sociétés aéronautiques américaines qui seraient devenues propriété des Alliés!" Si il y a des volontaires pour creuser la question, je leur passe le manche avec grand plaisir. Et ça en vaudrait la peine!
Cordialement

Stéphane Ferrard a écrit:

Pour les avions de fabrication US initiés et commandés par la France:
Chasse: P 36 et P 40
Bombardement léger: Glenn et DB 7
Bombardement moyen: B 25
Bombardement lourd: B 24 ou B 17
Reconnaissance: P 38
L'ensemble de ces appareils était soit: correspondant aux besoins, soit répondant à un besoin exprimé (B 25).

Dans les commandes d'avions de combat pour l'AAF il y a aussi eu des P-39, par contre je tique sur les B-17 et B-25.

Trois précisions avant de risquer le départ en vrille

1. Je ne cherche pas à faire un procès d'intention, si vous vous êtes trompé sur ce coup là, pas grave. Moi ça m'arrive tout le temps (bon, ok ce n'est pas un modèle mais bon). En revanche ça m'intéresserait bigrement d'apprendre quelque chose que je ne sais pas.

2. Sans vouloir faire péter mon grade, je ne me suis pas bourré la gueule avec Clostermann mais les commandes US j'ai lu la plupart de la littérature sur le sujet et j'ai quelques Go d'images d'archives là-dessus sur mon disque dur. Je ne me considère pas comme infaillible, mais l'argument d'autorité ne va pas m'impressionner beaucoup.

3. Takata dispose sensiblement des mêmes infos. Il a notamment trouvé à Kew une liste des commandes françaises établies au moment où les Français et Britanniques ont soldé les comptes à l'armistice, j'ai trouvé la même dans un recoin de Vincennes, les deux sont identiques je viens de regarder celle de Takata et je n'y ai pas trouvé l'ombre d'un pétou de B-25. Pour les B-17, il y a bien un contrat avec Boeing mais il concerne la fabrication de DB-7.

Cuny parle de B-24 (là nous sommes tous d'accord) "et B-17" (là je ne le suis plus mais comme il ne cite pas ses sources...) mais pas de B-25.

J'ajoute qu'un autre bouquin explicitement sur les fournitures US à titre onéreux ou par lend-lease, "Air Arsenal North America", reste muet sur des B-17 commandés par la France, même si pour les B-25 il dit la chose suivante:
Although the official record summarising Lend-Lease transfers does not record any B-25s going to France, the individual aircraft history cards do record that B-25D 41-30330 was transferred to the French mais il s'agit là de lend-lease. D'ailleurs ce n'est qu'en avril 41 que les Anglais ont eu l'occasion de passer commande de ce type d'appareil, qui commençait tout juste à sortir des chaînes (ils en ont pris 150).

Donc soit c'est une erreur de sa part et de la vôtre (ce qui me semble le plus probable), soit il y a un truc dans ces contrats US que je ne connaissais pas (ce qui serait le plus intéressant pour moi).

En même temps, je comprends bien que creuser ce sujet va vous demander du temps, que ce forum n'est pas votre priorité ni AAF au sein du forum, donc je suis tout à fait prêt à patienter. Je n'expose tout ça que pour éviter des querelles inutiles et établir que nos raisons, à Takata et à moi-même, de ne pas croire aux commandes françaises de B-25 sont solides mais que tout éclaircissement à ce sujet sera le bienvenu.

C'est superbe, vous ignorez simplement le milliard de dollars ( de l'époque) injecté dans l'économie des EU par les alliés. il n'y a pas de querelles (enfantines?) mais des faits (réels) qui pèsent très lourd!
Les franco-britanniques ont acheté "sur papier" pas mal de projets US.
Bon maintenant, à vous Messieurs les "Mestres" de nous démontrer votre savoir, puisque vous semblez détenir la vérité première.
Un peu irrité, mais cordialement à vous tous, car vous faites avancer l'affaire.
PS: Trouvez moi une commande de B 25 par l'AAF et je vous paie le champagne! Pour les Trois, vous êtes bien jeune, non en âge mais en connaissances, mon cher ami!
S. Ferrard

Au sujet de Clostermann, de Galland et de Bader, un peu de respect SVP, le "bourré la gueule" est totalement déplacé et injurieux.IL ne s'agissait que de "qualité de vie" et de camaderie entre gens qui s'étaient autrefois combattus. Ces gens ont fait qu'Airbus soit. Alors SVP, à six pas derrière eux! L'anecdote journalistique n'est là que pour agrémenter et non pour juger.
S.F

Citation :

Takata
Pour l’AAF40, sachez que cette rubrique sur le site n’est pas ma préoccupation première. La seule qui vaille pour moi est la diffusion de « La Victoire en rêvant » qui semble heureusement distraire beaucoup de visiteurs de ce site plus que sympathique.

Oui, chef, bien chef !
je reçois cinq sur cinq, avec une pointe d'ironie non dissimulée, que la seule chose pour vous "qui vaille", est la diffusion et la lecture de votre prose, mais pas franchement de discuter quelques points qui semblent en partie inexacts et mériteraient d'être reconsidérés, quand même ces points vous seraient signalés par "de la bleusaille" que vous renvoyez, d'autorité, à ses études.

Je note aussi que vos anecdotes journalistiques "qui ne sont là que pour agrémenter et non pour juger" ne doivent en aucun cas faire l'objet d'un commentaire sous peine de se voir rappeler à l'ordre, imposer le garde à vous, le petit doigt sur la couture du pantalon, le regard fixé sur la ligne bleue des Voges, et à six pas derrière !
Vous parliez plus haut de crédibilité, et honnêtement, je pense que vous n'êtes pas sur la bonne voie : vos anecdotes n'ont certainement pas d'autre intérêt que de chercher à vous mettre en valeur : quel rapport avec notre sujet peut bien avoir le fait de détenir le numéro 1 du "Fana de l'aviation" ou d'avoir bu un coup en compagnie de Bader, Galland et Clostermann ??? Elles n'apportent en rien au lecteur le moindre éclairage sur les commentaires qui ont été faits sur vos dires.

Donc, je réitère le mien :
le B-25 "de Boeing" n'a pas été développé en réponse au programme B4 de l'armée de l'air (qui plus est, ce serait un B5), pas plus qu'aucun appareil américain qui fera l'objet d'une commande du gouvernement français avant l'armistice. Aucun des appareils que vous listez : P-36 (H-75), P-40 (H-81), Martin 167, Douglas 7B (DB-7), B-25 (NA-40), B-24 (LB-30), B-17 (Boeing 299) ou P-38 (Lockheed 22) n'a été développé pour le compte, ou à l'initiative, de la France ou des Britanniques ; ils correspondaient tous à des programmes US. Dire que ces appareils ont été "initiés" par la France est donc un contre-sens. Dans cette liste, une seule production (et non le programme) a été initiée par la France, il s'agit du Martin 167 qui n'avait pas été retenu par l'US Air Corps et qui serait resté au stade du prototype sans les commandes françaises ou d'autres pays. Quant au B-25 ou NA-40, il n'a tout simplement jamais fait l'objet d'une commande, lettre d'intention, ou accord préliminaire, ni de la commission d'achat française, ni de la commission d'achat franco-anglaise avant le 16 juin 1940. Il sera livré aux anglais dans le cadre du Lend-lease au milieu de l'année 1942. Une vingtaine de B-17C ont pu être commandés (car finalement autorisés par le Lend Lease) par les anglais, mais pas par la France car la commission d'achat franco-britannique avait du se contenter d'une commande de 50 LB-30 (B-24) le 5 juin, suivie d'une autre de 120 appareils le 15 juin.

J'ajoute que la "division impériale" que vous mentionnez n'a plus aucun sens dans le contexte de l'armée de l'air de 1940, indépendante et loin des fantasmes des généraux de l'armée. Le seul évènement qui puisse entraîner une concentration de bombardiers hors métropole est le plan "RIP", totalement irréaliste, d'attaque des installations pétrolières soviétiques dans le Caucase. Mais même dans ce cadre, parler de "division impériale" est un anachronisme car ce plan remporte l'adhésion des douhétistes de l'armée de l'air, supportant le bombardement stratégique, et non pas de ceux qui prônent une aviation de coopération avec l'armée, comme la division aérienne de 1918. Il s'agit-là d'une opération stratégique purement "armée de l'air", et non de la formation d'une unité de bombardement destinée aux forces armées coloniales pour appuyer les opérations anti-insurrectionnelles.

L'AIA (Atelier Industriel de l'Air) de Casablanca s'est vu chargé de l'assemblage des bi-moteurs US alors que la chaîne d'assemblage avait été prévue à Caen-Carpiquet par la SNCAN - le port de Caen étant complètement saturé et trop près du front. Les premiers appareils y furent d'ailleurs livrés le 7 décembre 1939. Ce changement entraîna un retard considérable qui fît que les premiers Martin 167 ne furent pas réceptionnés avant le 8 février 1940 au Maroc. D'autre part, rien n'était prévu en AFN pour les armer et les équiper et les appareils assemblés devaient obligatoirement revenir en France avant de pouvoir devenir opérationnels ou, comme ce qui sera fait pour ceux du Levant, recevoir leur équipement de guerre par d'autres voies. Qui plus est, le Martin 167 n'était pas destiné aux missions d'assaut ou de bombardement, il s'agissait d'un appareil de reconnaissance modifié, sur spécification française, pour emporter une charge ridiculement faible (400-800 kg) en bombes de 1, 10 ou 50 kg (pas franchement de quoi raser Bakou ou Batoum). Par conséquent, la réalité est l'inverse de ce que vous décrivez : les bi-moteurs US ont équipé les groupes en AFN et dans les colonies parce qu'ils étaient assemblés au Maroc et ce, pour des raisons logistiques, et non pas parce qu'ils avaient été prévus et commandés dans ce but, pas plus qu'ils n'avaient été conçus pour l'armée de l'air et ses colonies.

Citation :

C'est superbe, vous ignorez simplement le milliard de dollars ( de l'époque) injecté dans l'économie des EU par les alliés. il n'y a pas de querelles (enfantines?) mais des faits (réels) qui pèsent très lourd!

Cette remarque n'a rien à voir avec le reste, mais doit être tout de même nuancée :
l'apport en capitaux des franco-britanniques est indéniable, faisant gagner du temps au développement de l'aéronautique US en 1939-40, principalement dans le domaine des usines d'assemblage et de moteurs (infrastructures, machines-outils, entraînement du personnel). Maintenant, il faut relativiser l'intérêt pour les américains d'avoir la majeure partie de leur production détournée au profit de l'étranger alors que leur propre plan d'armement est en cours de démarrage en 1940-42 ; il va en résulter de nombreuses contraintes : déficit de moteurs, développement de lignes de production qui ne correspondent pas aux spécifications de l'Air Corps ou de la Marine, etc. Cela conduira à une remise à plat de tous les contrats anglais en 1942. Avec l'introduction du lend-lease, il y aura obligation pour eux d'accepter les appareils aux spécifications US et uniquement la construction de ses types (Air Corps ou Navy), ce qui posera tout un tas de problèmes aux Anglais du point de vue des équipements, armement, etc. Quant à parler de l'entrée dans le capital de ces industries, votre remarque est absurde d'un point de vue légal, ces entreprises n'étant même pas autorisées par la loi (Neutrality Act) à vendre du matériel de guerre à un pays belligérant. N'oubliez pas que les commandes franco-anglaises sont restées bloquées en septembre 1939 jusqu'à la promulgation de la Loi Cash and Carry, votée de justesse.

Citation :

Bon maintenant, à vous Messieurs les "Mestres" de nous démontrer votre savoir, puisque vous semblez détenir la vérité première.
Un peu irrité, mais cordialement à vous tous, car vous faites avancer l'affaire.
PS: Trouvez moi une commande de B 25 par l'AAF et je vous paie le champagne! Pour les Trois, vous êtes bien jeune, non en âge mais en connaissances, mon cher ami! Very Happy
S. Ferrard

Ceci ne fait que confirmer ce que je disais plus haut. Vous vous discréditez au lieu de vous expliquer ou de nous éclairer. Donnez-moi une référence, une seule, à un contrat français ou une lettre d'intention d'achat de B-25 (NA-40) puisque c'est vous qui l'affirmez. Donnez-moi une référence, une seule affirmant que le B-25 "de Boeing" a été développé en réponse à un appel d'offre français sur le programme B4 en construisant un appareil pour un équipage de cinq hommes ?

Sinon, ouvrez un livre, n'importe lequel sur le B-25 et vous trouverez la réponse à vos sarcasmes.

Olivier

Je vous rappelle que mon centre d'intérêt n'est pas AAF. Donc, je n'ai pas à vous répondre d'autant que vous manquez singulièrement d'humour. Pour vos "recherches" deux adresses:
- Archives du Ministère des Finances
- Archives du Ministère des Affaires étrangères.

J'imagine que votre capacité à faire de l'humour se limite à citer deux fonds d'archives, que j'ai personnellement fréquentés et qui contiennent, chacun, des centaines de kilomètres linéaires de cartons ?

Soyez donc plus précis en pointant un peu plus précisément vos "références", non ? Sinon, ce n'est plus de l'humour et ça en devient franchement comique.

Olivier

Bon , un peu de calme et de courtoisie en ces lieux , ou je cloture les debats sans autre forme de procés .

Alain

Alain,
Je ne cherche pas être discourtois avec Stéphane Ferrard mais j'estime qu'il est grand temps qu'il change de ton s'il estime qu'il est possible de discuter ce qu'il poste sur ce forum sans qu'on se retrouve systèmatiquement confronté à des arguments d'autorité, qui consistent simplement à affirmer qu'il sait de quoi il parle-lui et pas les autres. J'ai passé l'âge qu'on me fasse la leçon et, comme le disait Louis, je suis prêt à apprendre quelque chose que je ne sais pas de n'importe qui, qu'il soit un gosse ou un érudit, qu'il ait fréquenté les archives ou pas, publié un magazine ou pas.

Personnellement, j'ai en ma possession un état global et détaillé de toutes les commandes françaises et anglo-françaises, y compris les lettres d'intentions portant sur des matériels livrables à une date indéterminée, les avances de fond sur programme, etc. Autant dire qu'il n'y rien sur le North American NA-40 (B-25), aussi bien du côté français que du côté anglais pour la bonne et simple raison qu'à la date de clôture de ces états récapitulatifs, le 16 juin 1940 (lorsque les comptes ont été faits entre Français et Anglais pour la récupération de tous les contrats et engagements en cours), le programme NA-40 était interrompu suite à la destruction de l'appareil intervenue le 11 avril 1939 ; ce programme ne sera relancé que bien plus tard sur une autre circulaire de spécification émise par l'Air Corps (39-640), le Douglas 7B (DB-7) ayant été adopté entre-temps pour l'Air Corps sous la désignation A-20 en ce qui concerne le programme précédent 38-385 auquel le NA-40 participait. Le futur B-25 ne sera livré aux anglais que dans le cadre du Lend-lease et s'il avait été en commande par les Français avant fin 1940, le programme NA-40 aurait aussitôt repris, même si l'Air Corps ne l'avait pas choisi.

Les situations que je possède sont consultables au Public Record Office, Kew, UK, sous les références AVIA 38-23 et AVIA 38-63.
http://moh-ker.9online.fr/france40/AVIA_38_23_00_cov.jpg
Louis, comme il l'a signalé, possède pour sa part les versions françaises qui sont à Vincennes au SHD/A sous une référence qu'il peut communiquer. Ces états sont détaillés et reprennent aussi les situations financières liées à tous les contrats, lettres d'intentions et engagements pris par les Français et les Anglais, seuls ou en commun, avant et après cette date, avec les modifications contractuelles aussi bien financières que techniques.

D'autre part, il y a le rapport Thouvenot au SHD/A qui donne aussi dans le détail des tableaux récapitulatifs comprenant les plannings de production et de réception de tous les appareils et moteurs US prévus, y compris à longue échéance. Le B-25 ou NA-40 n'y figure pas non plus. (référence : SHD/A ZZ-11609). Donc, si Monsieur Ferrard veut faire l'effort de nous apprendre quelque chose qu'on ne sait pas, qu'il change de méthode en pointant des sources consultables, sinon je ne peux que considérer que ce qu'il dit n'est que pure fantaisie.

Olivier

Comme je suis une véritable truffe concernant l'element aerien , je ne dirais rien sur cette petite affaire de bombardiers B25 .
Ils ne m'evoquent pas grand chose si ce n'est le raid sur le japon a partir du Hornet "Do-little do it" , c'est voir mon niveau .

Je souligne que S.Ferrard insiste bien sur le fait que l'AAF n'est pas sa priorité , et donc que nous pouvons sans peine lui accorder quelques erreurs/ommissions sur ce sujet , tout comme il aura tres certainement la patience de nous en accorder sur le materiel terrestre ...

Bref, restons calmes et courtois , personne ne gagnera rien a froisser l'autre , et gardons l'esprit d'echange d'informations amical , et de discussions pointues , qui jusque la reignait sur le forum .

Olivier , nous ne sommes pas sur un autre forum ici , si tu vois ce que je veux dire , donc zen ...

Alain

Stéphane Ferrard a écrit:

Au sujet de Clostermann, de Galland et de Bader, un peu de respect SVP, le "bourré la gueule" est totalement déplacé et injurieux.

Toutes mes excuses si ça vous a semblé injurieux, ce n'était pas mon intention. Je pense qu'il faut retenir de cet incident le décalage de langage entre ceux qui en sont encore au deuxième âge (lequel commence vers 6 mois d'après les vendeurs de lait en poudre et s'arrête à 60 ans d'après les vendeurs d'activités diverses) et les autres. Les premiers (surtout moi) pourront ainsi gardent à l'esprit de surveiller leur langage et les seconds penseront peut-être à "pardonnez-leur, ils ne savent pas ce qu'ils font" avant de s'énerver.

Stéphane Ferrard a écrit:

Bon maintenant, à vous Messieurs les "Mestres" de nous démontrer votre savoir, puisque vous semblez détenir la vérité première.

Je crois que vous auriez intérêt à relire les échanges sur ce point précis. Je n'ai à aucun moment revendiqué une quelconque mes-trise, mes-trance ou mes-tria.

J'ai déjà cité votre message initial. J'ai fait remarquer que je n'étais pas d'accord, avec discussion possible dans la partie AAF du forum (c.a.d. ici), sachant qu'il n'y avait pas d'impact sur "la victoire en rêvant" donc c'était anecdotique dans ce contexte, sauf pour ceux qui s'intéressent à l'aviation.

Votre réponse: "Pour la "Division Impériale" et pour les B/R US, je vous renvoie à vos chères études et surtout vers le Service Historique de l'Armée de l'air. Attention et je le (re) précise, je pars soit d'archives officielles, soit d'ouvrages de référence comme ceux de l'ami Jean Cuny, hélas disparu aujourd'hui, et que le camarade Bénichou, rédacteur en chef du Fana a bien connu. J'ai le N° 1 du Fana, acheté en "live" à l'époque."

Cette réponse, force m'est de le constater, se résume à dire que vous avez lu des archives officielles et des ouvrages de références comme celui de Cuny, donc que vous avez a priori raison. C'est ce qu'on appelle un argument d'autorité, et c'est par respect pour l'auteur que vous êtes que j'ai accepté de prendre la charge de la preuve à mon compte (cf. message précédent) en faisant valoir les points suivants:
- Cuny ne parle pas de B-25, il parle de B-17 mais est contredit par les archives.
- Pas trace de B-25 ou de B-17 dans le document des archives britanniques (celui de Vincennes est un autre exemplaire du même document, je les ai comparés c'est exactement les mêmes), qui semble la référence ultime en la matière.
- Pas trace non plus dans les archives officielles suivantes que j'ai épluchées sur le sujet et qui comprennent (liste non exhaustive) les cartons suivants:

Sur la mission d'achat aux Etats-Unis, contrats, correspondance, télégrammes échangés: SHD / Air 2 B 101 à 103
Les rapports de l'ingénieur Thouvenot portant sur la mission d'achat aux Etats-Unis (dont il a fait partie) et l'assemblage à Casablanca (il dirigeait le site) immédiatement après l'armistice et dans le cadre du procès de Riom, plus les négociations sur les premiers contrats, la correspondance échangée au sein du Ministère de l'Air à ce sujet etc (SHD / Air Z11606 à 11609, le reste du fonds Thouvenot référencé concerne l'après-guerre - j'ai regardé aussi à tout hasard)
Les fonds Guy La Chambre (SHD / Air Z12934 à 12940 pour la période qui nous intéresse) comportant entre autres les premiers contrats et premières prospections du marché US
Les documents de l'ingénieur général Roos, qu'on trouve dans les précédents ou bien ailleurs (je ne me souviens plus mais je peux retrouver ça si besoin) mais dont l'essentiel a été publié par ailleurs.
Les livres déjà cités (dont celui que vous mentionez comme une référence - il est effectivement excellent) et quelques autres.

Donc non, je ne prétends pas détenir la vérité première. Mais je suis déjà retourné à mes chères études, et le résultat est une absence complète de commandes françaises portant sur des B-17 ou des B-25. En ce qui concerne le matériel effectivement commandé, et notamment les GM-167F et DB-7, je m'en tiens à ce que j'ai écrit ci-dessus.

Si je reviens là-dessus, ce n'est pas pour être désagréable mais parce que nous sommes sur un forum public, dont la vocation est d'apporter une information de qualité. Si d'innocents lecteurs, mes semblables mes frères (ce qui fait peser le doute sur leur innocence, j'en conviens), se mettaient à lire que la France avait commandé, et se préparait à utiliser, des B-25 et B-17 sur le front nord-est, et qu'ils y accordaient foi en partant du principe que beaucoup d'informations ici sont de haute qualité, apportées par des auteurs reconnus (comme vous), alors nous n'aurions pas honoré notre "mission". Et d'ailleurs, si j'en juge par vos propos à l'égard d'un autre site dont je tairai le nom, vous seriez le premier à nous le reprocher !


Sur les investissements réalisés par les Alliés dans l'industrie aéronautique U.S. je n'avais tout simplement rien à ajouter, étant parfaitement d'accord avec ce que vous en dites (même si ne voyant pas bien le rapport, mais je n'ai pas une très bonne vue). Toutes les histoires de la mobilisation industrielle US, voire de l'USAAF, insistent d'ailleurs sur le fait que sans l'expérience fournie par les commandes alliées en termes de production de masse et de relations avec les sous-traitants, l'industrie aéronautique américaine aurait été bien incapable de répondre comme elle l'a fait au plan des 50 000 de Roosevelt. Le résultat aurait sans doute beaucoup plus ressemblé au chaos provoqué chez nous par l'afflux de commandes du général Denain en 1934 !

(Rhaaa, interruption involontaire de la vie réelle, pas moyen d'écrire tranquille ici !)

La version courte de ce qui précède c'est que jusqu'à preuve du contraire les Français ont commandé les types d'appareils suivants aux US (je fais abstraction des appareils de la Marine et des appareils d'entraînement ou de liaison ainsi bien sûr que des accessoires et moteurs):

Chasseurs:
- P-36 / H-75 => déployés
- P-40 / H-81 => pas reçus (mais c'était pas loin)
- P-38 => commandé mais pas prévu avant 1941 (ça aurait sans doute été plus tard)
- P-39 => idem

Bombardiers:
- Glenn-Martin 167 => déployés (au départ, voulu comme l'équivalent du Bloch 174 = reco, puis comme le Bloch 174 transformé en bombardier léger)
- Douglas DB7 => déployés
- LB.30 / B-24 => commandés mais pas reçus (les Anglais les prendront)

Olivier, deux points:

takata a écrit:

J'ajoute que la "division impériale" que vous mentionnez n'a plus aucun sens dans le contexte de l'armée de l'air de 1940, indépendante et loin des fantasmes des généraux de l'armée.

C'est encore d'actualité fin 1939 et peut-être encore en 1940, je ne m'en souviens plus. Comme j'ai oublié où j'ai lu ça, il va m'être difficile de faire mieux dans l'immédiat.

L'idée générale c'est celle que j'ai exposée plus haut: en plus des escadrilles coloniales dispersées un peu partout, il y aurait une sorte de réserve mobile permettant de doter un point chaud quelconque en moyens de riposte (bombardiers). Evidemment, comme tout le reste c'est quelque chose qui existe davantage sur le papier que dans la réalité comme la kyrielle de QG aériens qui se super-juxta-inter-posent en France, mais a priori tu t'emballes quand tu écris que ça n'a aucun sens en 1940.


Sur l'industrie US:

takata a écrit:

Maintenant, il faut relativiser l'intérêt pour les américains d'avoir la majeure partie de leur production détournée au profit de l'étranger alors que leur propre plan d'armement est en cours de démarrage en 1940-42 ; il va en résulter de nombreuses contraintes : déficit de moteurs, développement de lignes de production qui ne correspondent pas aux spécifications de l'Air Corps ou de la Marine, etc. Cela conduira à une remise à plat de tous les contrats anglais en 1942.

C'est quoi les lignes de productions qui ne correspondent pas aux spécifications US ? Les Baltimore ? Les Hudson ? A priori, tout le reste a été utilisé par les Américains...

Sur les standards utilisés, de mémoire la question se pose dès le lend-lease parce qu'il y a compétition entre ça et le réarmement américain, donc un effort de standardisation et de définition de normes communes a lieu avant 1942. En 1942, les Américains se contentent de réquisitionner les commandes britanniques (lend-lease ou commandes payantes) en fonction de leurs besoins sans trop d'inquiéter.

La question de la pénurie de moteurs est intéressante: est-ce que l'USAAF / USN aurait eu davantage de moteurs sans les livraisons aux britanniques et autres alliés ou bien est-ce que les commandes alliées ont seules permis de créer la capacité nécessaire ?
Je ne suis pas en position de répondre, à froid, en dehors des points suivants:
- Sans les commandes alliées de 1939-40, les Américains vont commander un peu plus pour l'Air Corps et l'USN qu'ils ne l'ont fait historiquement, les fonds seront pris sur les budgets de l'armée ou de la marine. L'idée étant justement de se garder une industrie sous le coude.
- A vue de nez, la réponse est qu'à court terme les Américains avaient moins de moteurs au 8 décembre 1941 à cause des Anglais, mais à moyen terme par exemple au 8 décembre 1942 ils en avaient bien davantage. En tout cas la courbe aura cette forme, maintenant savoir si même à court terme elle est négative (c.a.d. pénurie de moteurs causée par les commandes britanniques)... ?

Bonsoir à tous,
Bon, au sujet de l'emploi (prévu) des Glenn, je vais mettre prchanementen ligne des documents officiels qui ne vont pas manquer de vous intéresser.
Pour le B-25 "in French Air Force", j'ai du nouveau et Alain est déjà au courant. Désolé, mais je manque de temps en ce moment et ma priorité est la diffusion de la partie 22 (et la suite) de ma Uchronique.
A+

Louis Capdeboscq a écrit:

Olivier, deux points:
...
Sur l'industrie US:

takata a écrit:

Maintenant, il faut relativiser l'intérêt pour les américains d'avoir la majeure partie de leur production détournée au profit de l'étranger alors que leur propre plan d'armement est en cours de démarrage en 1940-42 ; il va en résulter de nombreuses contraintes : déficit de moteurs, développement de lignes de production qui ne correspondent pas aux spécifications de l'Air Corps ou de la Marine, etc. Cela conduira à une remise à plat de tous les contrats anglais en 1942.

C'est quoi les lignes de productions qui ne correspondent pas aux spécifications US ? Les Baltimore ? Les Hudson ? A priori, tout le reste a été utilisé par les Américains...

Oui, m'enfin, si on veut car en fait, ils l'ont surtout été par les anglais, les australiens, les portugais, les sud-africains et les russes, entre-autres.
L'erreur, c'est de penser que parce qu'un appareil est issu du même programme, c'est du pareil au même. Or, un P-36 et un H-75 ne sont pas les mêmes appareils, idem pour le reste. Les appareils commandés par la France sont construits aux spécifications françaises, ce qui veut dire qu'ils diffèrent par une multitude de détails, dont le moteur qui utilise généralement un autre carburant et des accessoires différents qui modifient la cellule, par rapport aux appareils aux spécifications US. Ce qui veut dire que chaque appareil construit pour l'export fait entrer un nouveau type dans l'inventaire de la Navy ou de l'Air Corps, s'ils venaient à l'utiliser, avec un nouveau moteur et des multitudes de pièces différentes à stocker. Alors, on peut aussi les modifier au standard voulu, mais cela coûte très cher, ça prend du temps, et ne peut généralement se faire qu'en usine sur la chaîne de fabrication : exemple, une simple modification sur l'installation de l'inhalateur d'oxygène (standard français) au standard anglais pour 150 Martin 167 est facturée $86,438 aux anglais, plus les systèmes radio $365,015 et d'autres modifications diverses pour $112,841 soit $564,294 de modifications sur la seule cellule (75 autres appareils ne sont pas modifiés, car déjà sortis d'usine). Le prix contractuel d'une cellule complète est de $80,162 ! ce qui fait que ces simples modifs équivalent au prix de sept appareils. Quant à utiliser les appareils sans les modifier, ça revient à ne pouvoir les utliser qu'avec des équipements français, comme les masques des pilotes, les parachutes, les armes, les bombes, les carburants, les radios, etc. Parfois c'est possible et ça vaut le coup, d'autres fois non.
Autre exemple, les A-20 US sont développés suivant leur série de spécifications qui sont différentes des DB-7 français, des DB-7A (améliorés français) eux-même différents des DB-7B anglais qu'ils ont commandés en même temps. Ceux-ci vont se retrouver à utiliser tous ces types (Boston I, Boston II, Boston III, et A-20s par le Lend-lease), alors qu'ils n'avaient commandé que le Boston III. Au bout du compte, la politique des Anglais sera de refiler aux Russes le maximum d'appareils ex-français (comme les H-81s, P-39s et Boston) ou de ré-exporter le reste dans les pays du commonwealth et ailleurs (Hawk, Maryland). Les P-38 commandés par les franco-britanniques (livrés sans compresseurs et totalement inaptes au combat) comme tous les appareils récupérés par les américains sur ces commandes ne quitteront jamais des USA et seront versés à l'instruction sans jamais atteindre les unités opérationnelles (sauf dans de rares cas lorsqu'ils recevront du matériel US par les anglais en afrique du nord).
L'autre problème, c'est que toutes les chaînes de fabrication sont embouteillées pendant deux ans, rien qu'avec les commandes franco-britanniques passées avant juin 1940, par ces appareils qui ne conviennent pas aux américains et qu'ils vont tout de même devoir construire.

Louis Capdeboscq a écrit:

Sur les standards utilisés, de mémoire la question se pose dès le lend-lease parce qu'il y a compétition entre ça et le réarmement américain, donc un effort de standardisation et de définition de normes communes a lieu avant 1942. En 1942, les Américains se contentent de réquisitionner les commandes britanniques (lend-lease ou commandes payantes) en fonction de leurs besoins sans trop d'inquiéter.

L'effort de standardisation est américain et ce standard est imposé aux Anglais qui doivent prendre les appareils tels-quels sans les modifier (puisqu'ils peuvent être récupérés par les USA). Il y a toute une histoire au sujet des inhalateurs Anglais qui étaient meilleurs, mais bon...

Louis Capdeboscq a écrit:

La question de la pénurie de moteurs est intéressante: est-ce que l'USAAF / USN aurait eu davantage de moteurs sans les livraisons aux britanniques et autres alliés ou bien est-ce que les commandes alliées ont seules permis de créer la capacité nécessaire ?
Je ne suis pas en position de répondre, à froid, en dehors des points suivants:
- Sans les commandes alliées de 1939-40, les Américains vont commander un peu plus pour l'Air Corps et l'USN qu'ils ne l'ont fait historiquement, les fonds seront pris sur les budgets de l'armée ou de la marine. L'idée étant justement de se garder une industrie sous le coude.
- A vue de nez, la réponse est qu'à court terme les Américains avaient moins de moteurs au 8 décembre 1941 à cause des Anglais, mais à moyen terme par exemple au 8 décembre 1942 ils en avaient bien davantage. En tout cas la courbe aura cette forme, maintenant savoir si même à court terme elle est négative (c.a.d. pénurie de moteurs causée par les commandes britanniques)... ?

Là, c'est la raison principale pour laquelle les anglais se sont rués sur les commandes françaises pour s'emparer du butin des milliers de moteurs que la France avait achetés (en majorité pour des cellules françaises) d'après la British Purchasing Commission. Et là, c'est aussi par la suite une grosse bagarre avec l'Air Corps et la Navy qui hurlent au scandale parce qu'ils sont dépouillés par les anglais (ça bloque les programme US, faute de moteur dispos avant des lustres) et finalement, il y aura un partage de ce butin (sous menace d'arrêter le Lend-lease) qui, comme tu le sais, était le principal goulot d'étranglement dans la production aéronautique. L'effet est très important sur le développement de la production parce que les commandes de moteurs chez P&W et Wright ont commencé très tôt grâce aux Français en 1938 alors que les anglais se sont réveillés beaucoup plus tard.

Bonjour,

Je ne suis qu'un modeste amateur, ne disposant pas (encore ?) des documents officiels et ne trouvant ses sources d'informations que dans les documents "grand public" (sic)... Pour les commandes aéronautiques de la France avant le 16 juin 1940, je me base ainsi sur le "Air Arsenal North America"...

Je suis trés intéressé par les informations de ce rapport Thouvenot, en particulier les plannings prévisionnels de production et réception de ces matériels :

takata a écrit:

D'autre part, il y a le rapport Thouvenot au SHD/A qui donne aussi dans le détail des tableaux récapitulatifs comprenant les plannings de production et de réception de tous les appareils et moteurs US prévus, y compris à longue échéance. Le B-25 ou NA-40 n'y figure pas non plus. (référence : SHD/A ZZ-11609). Olivier

Si qqu'un en avait une version électronique (scannée ou autre) et acceptait de la mettre en ligne, j'en serais enchanté ! Merci par avance...


A lire les précisions sur les usines de montage d'avions en AFN, on a l'impression que jamais l'AAF n'aurait pu continuer la lutte sans les infrastructures de la métropole (si les avions fabriqués aux USA sont aux normes françaises et doivent être complétés avec un équipement français produit en France, ils sont inutilisables tels quels ??) : ai-je bien compris ?

édité pour séparer le sujet en deux.

ladc51 a écrit:

Je suis trés intéressé par les informations de ce rapport Thouvenot, en particulier les plannings prévisionnels de production et réception de ces matériels

J'ai bien compris ta demande et je m'occupe de préparer quelques tableaux récapitulatifs que je posterai dans un autre sujet sur la production aéronautique US en 1938-40. (ils sont difficilement déchiffrables sur l'original mais on peut quand même en tirer quelque chose).

ladc51 a écrit:

A lire les précisions sur les usines de montage d'avions en AFN, on a l'impression que jamais l'AAF n'aurait pu continuer la lutte sans les infrastructures de la métropole (si les avions fabriqués aux USA sont aux normes françaises et doivent être complétés avec un équipement français produit en France, ils sont inutilisables tels quels ??) : ai-je bien compris ?

Ben c'est justement la grande question qu'on s'est posée de savoir si l'armée de l'air avait vraiment les moyens de se battre sans la métropole en AFN. A priori, la réponse est nuancée car elle ne dépend pas directement de l'armée de l'air, mais de quel type de menace elle aurait eu à affronter, c'est à dire, essentiellement de la réaction de l'Axe fin juin 1940 dans le cas où l'AFN et l'Empire resteraient belligérants. D'un simple point de vue logistique, l'armée de l'air n'a pas franchement les moyens de se battre aussi bien à cause du matériel aéronautique dont elle dispose (US ou français) que de son personnel technique et de ses pilotes. Les infrastructures d'AFN ne sont pas à la hauteur d'une si large force en juin 1940 et les complications seraient immenses pour qu'elle puisse rester opérationnelle et combattre dans la foulée de la campagne de France. Il y a des choses qui sont disponibles (auquelles on ne s'attendait pas a priori), mais il manque aussi d'autres choses essentielles pour la maintenir en état de combattre. Donc, tout dépend de l'intensité des combats, de l'adversaire (l'Italie ou l'Allemagne, voire aussi l'Espagne), et de l'aide urgente que pourrait apporter la Grande Bretagne en cas d'attaque (quand, où, comment ?). Donc, ensuite ce sont des spéculations. Le point important cependant, c'est que l'aide US sur laquelle la France a tant comptée en 1939-40 ne se matérialisera certainement pas plus en AFN qu'elle ne s'est concrétisée pour la défense de la métropole ou de l'Angleterre en 1940. Voir pour cela le sujet que je vais ouvrir plus tard sur l'industrie aéronautique US. Donc la réponse à ta question dépend de spéculations sur la politique ou la stratégie de l'Axe dans cette perspective plus que de l'état des forces françaises en AFN (qui est loin d'être aussi brillant qu'on le dit ici ou là).

Olivier

Attention, je viens de créer ce fil séparé de la discussion sur la division impériale. Ceux qui surveillaient le premier sujet (fonction "surveiller le sujet") doivent y retourner pour re-cliquer sur le lien idoine.

ladc51 a écrit:

Je suis trés intéressé par les informations de ce rapport Thouvenot, en particulier les plannings prévisionnels de production et réception de ces matériels ... Si qqu'un en avait une version électronique (scannée ou autre) et acceptait de la mettre en ligne, j'en serais enchanté ! Merci par avance...

L'original n'est pas archi lisible, j'avais mis tout ça sous forme de tableaux mais comme Olivier propose gentiment de faire tout le boulot , ça va m'éviter de chercher

Ce qu'il faut retenir c'est que les plannings prévisionnels ont pas mal évolué - comme tous les autres - mais que l'apport américain est significatif dans certains domaines, notamment les moteurs et les hélices pour avions français. En juin 40 ça ne se voit pas encore tellement, mais la montée en puissance prévue incorpore beaucoup d'accessoires made in USA.

ladc51 a écrit:

A lire les précisions sur les usines de montage d'avions en AFN, on a l'impression que jamais l'AAF n'aurait pu continuer la lutte sans les infrastructures de la métropole (si les avions fabriqués aux USA sont aux normes françaises et doivent être complétés avec un équipement français produit en France, ils sont inutilisables tels quels ??) : ai-je bien compris ?

Oui et non.
Oui, les avions "français" ne peuvent pas continuer la lutte sur les ressources d'AFN. C'est valable pour les importations US.
Non, ce n'est pas une fatalité. On pouvait mettre les avions aux normes britanniques ou américaines, afin de faire du "tout import" un peu comme dans l'armée de l'Air de 1943-45. Simplement ça aurait pris du temps.

Donc la réponse à ta question de si l'AAF aurait pu continuer la lutte en AFN dépend d'en quoi aurait consisté cette lutte. A l'horizon 1940, pas de combat soutenu possible. A moyen terme, rien ne l'interdit en version "satellite" d'une autre économie comme ce fut le cas à partir de 1943.

Merci !

Citation :

On pouvait mettre les avions aux normes britanniques ou américaines, afin de faire du "tout import" un peu comme dans l'armée de l'Air de 1943-45. Simplement ça aurait pris du temps.

Du temps ? combien de temps ? quelques mois ? quelques tri/se mestres ? quelques années ?

Toutes ces infos correspondent à l'idée que je m'étais faite apr mes propres lectures.. Pour ma part, j'aurais dit un trimestre ou un semestre de délai...

ladc51 a écrit:

Merci !

Citation :

On pouvait mettre les avions aux normes britanniques ou américaines, afin de faire du "tout import" un peu comme dans l'armée de l'Air de 1943-45. Simplement ça aurait pris du temps.

Du temps ? combien de temps ? quelques mois ? quelques tri/se mestres ? quelques années ?

Toutes ces infos correspondent à l'idée que je m'étais faite apr mes propres lectures.. Pour ma part, j'aurais dit un trimestre ou un semestre de délai...

Minimum une bonne année, mais au printemps 1940, ça aurait pris 18 mois facile (sans opérations).
Le problème : trouver tout le matériel qui manquait au moment où, aussi bien aux USA qu'en Grande Bretagne, on avait donné la priorité au réarmement de l'aéronautique. On ne fait pas la guerre dans les airs sans une industrie qui peut fournir des milliers, voire des dizaines de millier d'équipements indispensables pour maintenir une force aérienne en état de combattre. Dire que les USA avaient la capacité de réarmer l'aviation française à l'été 1940, c'est tout simplement faire preuve d'ignorance quant aux problèmes industriels auquels on essayait de remédier outre-atlantique (j'y reviendrai plus tard, pas le temps en ce moment). En fait, ceux qui auraient certainement pu beaucoup plus pour aider l'AFN, ce sont les Anglais, mais à condition que la Luftwaffe ne s'attaque pas à eux comme ce fut le cas historiquement.

Petit historique philosophique très, très succinct des relations franco-américaines en matière d’armement :

Elles remontent au temps de Lafayette et sont généralement caractérisées par le « Two way Streets »

Ainsi le premier pistolet réglementaire dans l’armée des Etats Unis fut le pistolet Mle 1777 français.

Mais les liens les plus forts s’établirent pendant la PGM, lorsque la France fit fabriquer ou acheta aux Etats-Unis des armes individuelles, des munitions mais aussi des camions et tracteurs alors que les EU étaient encore neutres. A partir de 1917, c’est l’industrie française qui arma et équipa les « boys » (en collaboration avec les britanniques) pour les armes individuelles, collectives et les munitions d’infanterie, mais aussi l’artillerie (canons de 37 mm Mle 16 TR, 75 mm Mle 97, 155 mm court Mle 17 et canon long de 155 mm GPF). Mis à part le canon d’infanterie Mle 16 TR, tous les autres restèrent réglementaires dans l’armée des EU jusqu’en 1941 et même au-delà. En 1918, la France fournit aussi des chars FT 17 Renault à l’US Army et des chasseurs Spad et d’autres appareils à l’Air Corps. Par ailleurs, l’armée française prévoyait, à partir de 1919, de s’équiper d’armes individuelles US et d’adopter le calibre de 30-08 (7,62 mm » alors appelée « la munition américaine ». Les liens franco-américains furent donc très forts entre 1917 et l’armistice de juin 1940. Pendant cette période, les deux armées échangèrent régulièrement des informations sur leurs armements respectifs (les Français testèrent les différents modèles de canons d’origine française modernisés par les américains, ou d’autres matériels comme, le PM Thomson, le fusil Garand en 1939, etc. comme l’atteste nombre de rapports officiels) . C’était l’époque des « visites amicales et fraternelles » entre gens qui se connaissaient bien car, pour la plupart, ils avaient collaboré, sinon combattu ensemble lors de la PGM. L’ambassade de France à Washington tout comme celle des Etats Unis à Paris, « bruissaient » d’amitié et de respect mutuel. A Paris, de nombreux artistes américains hantaient les nuits du Montparnasse. Au milieu des années 1930, une délégation de l’US Army avait assisté à une manœuvre d’un bataillon de chars D 1, les tous premiers à être dotés de la radio (télégraphie). Les officiers américains furent impressionnés par la souplesse de la manœuvre « à la voix par le fil invisible de la radio ». Avec l’arrivée d’Hitler au pouvoir en 1933, les relations humaines (ne pas confondre avec les relations diplomatiques) se renforcèrent des deux cotés de l’Atlantique (Britanniques compris bien sûr). Dès 1936, le gouvernement de Front Populaire lança un programme de réarmement massif. Celui-ci se heurta à l’état de vétusté dans lequel l’industrie française se trouvait et qui la rendait inapte à répondre à l’attente du gouvernement. Avant de construire de l’armement, il fallait reconstruire l’industrie capable de le produire ! Pour reconstruire cette industrie, il fallait d’abord l’outiller (ce fut le but des nationalisations), on acheta alors en masse des machines outils modernes à l’étranger et particulièrement aux EU. Mais il fallait aussi former les personnels qualifiés. Ce n’était pas une mince affaire. Dès cette époque, les attachés militaires français en poste à Washington furent chargés de s’inquiéter de « l’arsenal » américain en particulier en matière aéronautique. Le constat fut décevant : Si l’industrie américaine réalisait d’excellents appareils et surtout d’excellents moteurs, elle était incapable, faute de moyens industriels de les produire en grande série. Comme en France, ses usines travaillaient à la lime ! De plus, le recours aux achats à l’étranger était plus que réduit par la loi et il faudra attendre la loi « sur la Nation en guerre » votée en 1938 (Cette loi, en préparation depuis le début des années 1920, traîna en longueur et c’est le commandant de Gaulle affecté au SGDN qui la concrétisera avec l’appui de Paul Reynaud). Dès lors, et avec la bienveillance de l’administration américaine (et surtout l’engagement tout personnel et amical du Président Roosevelt) que les Franco-Britanniques purent réellement investir dans l’industrie aéronautique des EU. Entre 1938 et juin 1940, les relations franco-américaines furent au « zénith », les différentes administrations américaines n’hésitant pas à transgresser le « Neutraly Act » pour fournir aux alliés les matériels dont ils avaient le plus urgent besoin (matériels aéronautiques et terrestres). L’affaire des achats d’armes en provenance des stocks de l’US Army fin mai 1940 en est un des exemples les plus frappants. Notons que le « Neutraly Act » tomba en novembre 1939 au profit du « Cash and Carry » (payez et emportez) qui ne pouvait que favoriser les grandes puissances maritimes soit la GB et la FR). En juin 1940, les industriels américains (très nombreux) qui avaient des marchés avec la France s’inquiétèrent de la « solvabilité » de cette dernière. C’est alors que le stock d’or de la Banque de France fut envoyé Outre Atlantique comme « caution » mais ce qui est moins connu, c’est que W. Churchill, par un beau geste et ceci, pour soutenir Paul Reynaud qui voulait continuer la lutte à partir de l’Empire, offrit la caution du trésor britannique à toute créance française. Hélas, ce fut l’Armistice et à partir de ce moment, l’attitude du gouvernement US changea du tout au tout car les Américains ne comprirent pas pourquoi la France avait baissé les bras alors que l’Amérique était prête à la soutenir dans son combat. Henry Ford dira à Emile Dewoitine arrivant aux Etats-Unis début juillet 1940 : « Mon Empire (industriel) est à votre disposition, dites moi ce qu’il vous faut et je vous le donnerai ! ». L’entrevue de Montoire Pétain/Hitler, balaya les dernières illusions américaines sur la volonté de la France à continuer la lutte autrement qu’à travers l’homme qui avait dit non. Mais celui-ci, sans le ferme appui de W. Churchill, n’avait ni légitimité, ni donc représentativité politique, sinon lui-même. Il faudra attendre Bir Akeim pour cela. Toutefois, les « Free French » avaient, dans le monde anglo-saxon, une image flatteuse, de ceux qui résistaient. Beaucoup d’amis américains disaient aux français qui avaient reçu l’ordre de rentrer en France de la part du gouvernement de Vichy : « Ne rentrez pas, restez ici travailler avec nous, sinon vous allez tomber entre les pattes d’Hitler. » Malgré cela beaucoup rentrèrent comme E. Dewoitine et l’on sait ce qu’il en advînt. Pourtant, les liens d’amitié entre hommes (et femmes) ne furent pas rompus et lorsque la mission Béthouard arriva à l’Ordnance fin 1942, début 1943 pour le rééquipement de l’armée française elle y fut accueillie avec empressement et chaleur. A Washington, le « Comité de soutien au général de Gaulle » était très actif, il était dirigé par la mère d’un de mes plus proches amis, actuellement « retired » de l’US Navy où il a terminé sa carrière comme commandant en second d’un SNA. Tout cela pour vous dire que derrière la « froideur » des archives (je connais très bien le problème), il faut garder le sens de l’humain. Ma tranche d’âge m’ayant permis de rencontrer du plus humble au plus grand (ou presque) des acteurs du drame, tous, hélas aujourd’hui disparus, je souhaite que ces témoignages, puissent par mon intermédiaire (je n’en suis pas le seul détenteur) enrichir ce site plus que sympathique en coopération avec « Messieurs les Mestres » qui, dans la Cavalerie est un terme d’excellence. Il y a trente ans, ils étaient encore là, mais nous n’avions pas Internet (sauf le DOD), aujourd’hui, nous avons Internet mais ils ne sont plus là. Don’t forget !
Cordialement à tous

Bonjour à tous,

Bravo Stéphane, j'ai bien failli verser une larme d'émotion. C'est bien beau tout ça, mais il ne s'agit pas de démontrer que "les relations franco-US étaient au beau fixe" ou pas, mais d'essayer de dire ce qui était possible de faire ou pas en réalité, bien que cela ne fasse aucun doute que l'administration Roosevelt et une bonne partie de l'intelligensia US ait été plus que pro-alliée dans son comportement. Cependant, Roosevelt avait un Congrès et des Lois à respecter, des militaires qui avaient leur mot à dire et une opinion publique, qui bien que favorable dans sa majorité, était fermement opposée à une implication des USA dans un conflit en Europe.

D'ailleurs, le Neutrality Act fut voté dans ce sens pendant la guerre d'Espagne, car il s'agissait de ne pas se laisser entraîner par une politique étrangère risquée ou des "aides" à un parti ou à un autre dans ce que les Américains percevaient bien comme le premier acte d'une nouvelle guerre européenne. Donc, revenons à l'économie et ses réalités, avant toute chose, et laissons de côté la poésie.



Pour commencer au sujet des commandes françaises aux USA, il faut faire un petit retour en arrière sur ce qu'a dit précédemment notre ami Stéphane Ferrard :

Citation :

C'est superbe, vous ignorez simplement le milliard de dollars (de l'époque) injecté dans l'économie des EU par les alliés. il n'y a pas de querelles (enfantines?) mais des faits (réels) qui pèsent très lourd!

Donc, "un milliard de dollars de l'époque", ça représente en effet beaucoup d'argent. Mais qu'en est-il réellement de nos dépenses aux USA entre le 27 août 1938, date à laquelle le premier contrat a été signé pour des moteurs Pratt & Whitney, et le 16 juin 1940, date à laquelle tous les contrats et engagements français ont été transférés aux Britanniques ?

Entre ces deux dates, on doit distinguer trois groupes de "commandes" :
1. les contrats de la commission d'achat française, installée aux USA, qui sont signés tout au long de la période définie.
2. les contrats anglo-français, passés en mai et juin 1940.
3. les lettres d'intentions, qui représentent les "engagements" pris par les alliés (car les deux commissions d'achat sont maintenant coordonnées afin d'éviter la concurrence). Ces engagements ne sont pas des contrats, mais des prises de participation qui peuvent être sujets à modification avant l'élaboration des contrats définitifs que l'on négocie. La plupart de ces lettres datent du mois de mai 1940.

Les montants s'élèvent alors, en millions de dollars :
1. 463.9 - contrats français (août 1938 - juin 1940)
2. 146.7 - contrats anglo-français (mai - juin 1940)
3. 213.5* - engagements anglo-français (mai 1940)

(* y compris 60.9 millions (estimation) de la lettre d'intention "open" pour un minimum de 3.500 moteurs Allison (General Motors) à $17,400 pièce)

Soit, un total global de $824,159,959.45 dollars (824,16 millions), auquel, si l'on ajoute les commandes passés par la British Air Commission (qui est nettement moins active que son homologue française), on dépassera en effet le milliard de dollars de l'époque pour les "commandes".

Maintenant, me direz-vous, ce n'est pas ce qu'on a commandé qui compte, mais ce qu'on a reçu et ce qu'on a payé. Donc, il faut expliquer un peu le système pour comprendre comment ça marchait :

Lors des audits de l'industrie aéronautique US réalisés par les Britanniques et les Français en 1938, on était arrivé aux mêmes conclusions : "Il ne sera pas possible de recevoir en quantité nos futures commandes d'avions américains avant un minimum de quatre ou cinq années". Une prédiction qui, sauf cas très particulier, s'est révélée tout à fait exacte.

Le principal problème était donc d'obtenir des avions "en quantité" d'une industrie qui travaillait pour un important marché civil (de nombreux types d'avions produits en faible quantité) et d'un petit marché militaire (environ 900 appareils en 1938, ce qui fait 75 par mois pour la Navy et l'Air Corps réunis). Cette quantité devait évidemment être obtenue rapidement, en quelques mois, et pas sur plusieurs années. Pour cela, il fallait convaincre les constructeurs de réaliser des investissements importants dans de nouvelles infrastructures, ceci, alors que ni la France, ni la Grande-Bretagne n'étaient considérées comme de "bons clients", vu qu'elles avaient stoppé le paiement de leurs dettes au trésor US.

Donc, tous les contrats français et anglais seront assortis de clauses permettant la construction des infrastructures qui faisaient défaut aux industriels US pour honorer les commandes, sous forme de capitaux immobilisés remboursables de façon assez compliquée. Ces capitaux seront versés sous la forme d'avances qui pouvaient s'élever jusqu'à 60% de la valeur du contrat (c'est le maxi que j'ai vu). En moyenne, les avances versées représentaient 27.7% de la valeur totale, soit 228.1 millions de dollars pour les contrats et engagements ci-dessus.

Cependant, les commandes expédiées étaient quand même payables à réception, jusqu'à la fin du contrat mais, elles faisaient l'objet de déductions sur les avances selon des clauses négociées. Au bout du compte, le 16 juin 1940, la France aura versé au total 303.27 millions de dollars en avances et paiements... mais n'aura reçu que 134.15 millions de marchandises commandées et facturées, soit 16.28% des contrats et engagements ci-dessus. Sur les 228.1 millions d'avances versées, 58.1 millions de dollars resteront acquis aux industriels américains pour compenser en partie leurs investissements (7.05% du total ou 43.29% des livraisons). Le reste, soit 170 millions, sera remboursé (ou déjà payé) par les Britanniques.

Au bilan, "l'aide en capital" fournie par la France à l'industrie aéronautique US s'élève exactement à 58.1 millions de dollars pour toute la période considérée. Si l'on y ajoute la part d'investissement réalisée par les Britanniques, soit environ 30 millions, on arrive au total de 88.1 millions et nous sommes bien loin d'un investissement d'un milliard au bout du compte.

Olivier
(à suivre)

Cher ami,
Puisque vous savez tout (ou presque) à vous de répondre à vos propres questions. Nous sommes dans l'attente de vos lumières
Bonne soirée

Stéphane Ferrard a écrit:

Cher ami,
Puisque vous savez tout (ou presque) à vous de répondre à vos propres questions. Nous sommes dans l'attente de vos lumières
Bonne soirée

Bien très cher ami,
Une petite parenthèse pour vous rappeler, à votre bon souvenir, vos paroles récentes sur un autre sujet :

Citation :

Non, mon inquiétude porte avant tout sur des informations rock and roll qu'il diffuse sur son site (Il n'est pas le seul, hélas!). C'est la négation du travail de bénédictin que nous avons tous entrepris depuis des années et vous en êtes (pluriel) les dignes héritiers. Halte à la pollution intellectuelle contre laquelle nous nous sommes tant battus!

ATF40 est aussi un site d'information et il me semble tout à fait aproprié de contredire ceux qui diffusent des informations "rock and roll", quel qu'en soit le thème, sur les armées françaises en 1940. Il se trouve que le thème que vous avez abordé se trouve justement dans mon champ de compétence, ce qui est loin d'être le cas pour tout ce qui est traité - y compris par vous-même - dans les autres pages de cet espace. Dans ce cas, je m'abstiendrai de faire des commentaires et j'y apprendrai beaucoup de choses, que j'espère de qualité.

Je ne fais donc qu'apporter ma pierre à l'édifice sur la connaissance de cette période, sans avoir la moindre envie de vous contredire personnellement, mais il se trouve que c'est vous qui rapportez des "faits" qui semblent par ailleurs bien peu étayés par les éléments dont je peux disposer. Si ce que j'écris vous semble erroné, ne vous gênez surtout pas pour m'en faire la remarque.

Olivier

Un bien beau message, comme on aimerait en voir plus souvent...

Je vais tout de même (tu me connais) me permettre une remarque qui n'apporte rien au débat:

takata a écrit:

C'est bien beau tout ça, mais il ne s'agit pas de démontrer que "les relations franco-US étaient au beau fixe" ou pas, mais d'essayer de dire ce qui était possible de faire ou pas en réalité

A mon avis, les deux sont bonnes à dire. Evidemment, la qualité des relations franco-US ne remplace pas une discussion de ce qui était possible, mais l'éclairage sur l'ambiance de l'époque fait aussi partie des informations utiles à avoir.

De ce point de vue, le message de Stéphane est très utile en ce qu'il rappelle la profonde cassure qu'a représenté l'armistice (et plus tard Vichy) dans les relations franco-américaines. Les traces en restent visibles aujourd'hui.