Commandes françaises aux Etats-Unis

Une réponse partielle à Laurent par rapport à une des questions évoquées dans le fil "si la France ne se rend pas".

Télégramme n°705 F A C, reçu le 20 janvier 1940 à 13h20 de la French Air Commission à Washington pour le Ministère de l'Air à Paris.

1. Pendant les négociations de M. PLEVEN, l'Administration américaine décide définitivement de nous livrer vingt cinq P 40, de sa commande pour l'Armée: 12 avions en Juin, 13 avions en Juillet.
2. J'accepte cette offre intéressante, mais je précise que le constructeur doit modifier ces avions pour l'installation d'équipement français. Le constructeur refuse d'abord, puis finalement accepte les modifications que je lui indique comme absolument indispensables: système électrique 24 volts, installation française pour radio, oxygène, viseur, manettes à gaz blindage instruments de bord.
L'installation de 2 mitrailleuses par aile entrainant de trop longs délais, j'accepte une mitrailleuse par aile. Par contre, le fuselage pourra recevoir indifféremment mitrailleuse 7.5 ou mitrailleuse 13.2.
3. Ces modifications, qui seront faites en partie à la main, entraineront un délai, et nous recevrons finalement 5 avions en JUIN, 4 à 5 en JUILLET, et le restant en AOUT.

Fin de citation.

Quelques autres télégrammes (F veut dire que c'est expédié de France, E que c'est expédié des USA, c'est un code perso pour mes notes, pas une nomenclature officielle), les parties en gras sont soulignées par mes soins et pas dans l'original:

26.5.1940 F: n°6185 1/ Avons besoin de deux jeux de clés spéciales pour montage des Curtiss. Prière de les envoyer de toute urgence. 2/ Les réservoirs des avions 299 à 314 manquent. 3/ Les hydropompes manquent pour les 202 et 203 (contrairement à votre message). 4/ Nous pouvons absorber 100 avions/mois.

7.6.1940 E: n°7932 réponse à T-288, je vous confirme la cession par la Marine américaine de 50 bombardiers en piqué Curtiss actuellement déclassés. L'Armée ne peut actuellement céder aucun appareil de bombardement.

?.6.1940 E: n°7942 Les 100 derniers H-751 et tous les H-81 seront livrés avec réservoirs protégés, plaques de blindage et batteries américaines de 34V.

Pour d'autres types d'avions, je n'ai pas le temps d'en citer beaucoup mais celui-ci mérite le détour:

6.4.1940 n°5788-90 Base Aérienne Casablanca télégraphie le 5 qu'utilisation réservoirs essence sur GM est rigoureusement impossible. Nous avons ajourd'hui essayé avec succès solution suivante: utiliser réservoir 400l du LeO20. Les sangles d'attache aux broches LB AV [lance-bombes avant] sont à prévoir et à construire [comme quoi le système D trouve ses limites, et tout ça dans un contexte de retard important].

n°7144 2/CH*S*EMAA du 21.5.1940 de Casablanca à Air Paris: Suite au télégramme du 20: 30 caisses arrivées sur le San Pedro contenaient les pièces nécessaires à la réparation des Douglas et Glenn Martin [rappel: on est le 21 mai ! LC]. Il n'y a ni boulonnerie, ni visserie de rechange. En conséquence, la demande de matériel présentée par l'Adjutant-CHef Genève doit être intégralement satisfaite.

Louis Capdeboscq a écrit:

7.6.1940 E: n°7932 réponse à T-288, je vous confirme la cession par la Marine américaine de 50 bombardiers en piqué Curtiss actuellement déclassés. L'Armée ne peut actuellement céder aucun appareil de bombardement.

Il s'agit la de 50 SBC-4 Helldiver de la reserve navale américaine qui ont été transités par le Bearn , livrés dans l'urgence car les usines curtiss n'avançaient pas assez vite et que la priorité était mise sur le Hawk 75 et 81 . La commande initiale concernait 90 Curtiss modele 77 ( variante export du SBC-4 ).
Les avions n'arriveront pas a temps en France et seront déroutés sur la Martinique . 5 d'entres eux , n'ayant pas rejoint le Bearn a Halifax a temps , furent récupérés par les britanniques sous la designation Cleveland Mk I et testés a Burtonwood .

Alain

EDIT : Il semble que le Bearn transportait également des Brewster Buffalo , et les a debarqué a la Martinique . Mais la , il s'agit d'une commande Belge .

EDIT 2 :
Apres recherches il s'avere que l'armée a bien livré des bombardiers a la France . Il s'agit de 93 Northrop A-17A . Voir ce petit texte :

Citation :

Following the beginning of the Second World War with the German invasion of Poland, the French Armee de l'Air felt an urgent need for dive bombers, and since the US Army considered the A-17A to be obsolescent, the French Purchasing Commission that was touring the USA looking for aircraft was given permission to obtain 93 of the ex-USAAC A-17As.

The 93 A-17As ordered by France were withdrawn from USAAF service and were returned to the Northrop factory (which was by this time known simply as the El Segundo Division of Douglas) where they were refurbished and re-engined with 825 hp Pratt & Whitney Twin Wasp JrS2A5-G engines. Unfortunately, by the time that the planes were ready for delivery, France had fallen. The contract was then taken over by the British Purchasing Commission, which at that time was willing to buy just about anything that had wings. The British A-17As were given the RAF name Nomad. RAF serials were AS440/AS462, AS958/AS976, and AW420/AW438.

Concernant les LB30 , les britanniques ont repris les contrats français en cours pour leur compte , a savoir :
-BR A5068 concernant 6 bombardiers LB-30A Liberator
-BR F677 concernant 20 bombardiers LB-30B et 139 avions de reconnaissance RLB-30
Par ailleurs les 6 LB-30A ( YB-24 ) du premier contrat furent livrés en décembre 1940 a la grande bretagne via le canada , et servirent au Coastal Command . Ils étaient accompagnés de 20 LB-30B (B24-A de serie déroutés de l'army air corps ) .

Alain

Concernant le Douglas DB-7 :
15 fevrier 1939 : la France commande 100 DB-7
14 octobre 1939 : la France commande 170 DB-7 supplémentaires
20 octobre 1939 ; la France commande 100 DB-7A
janvier 1940 : le premier DB-7 arrive a Casablanca ( livré en californie le 31 octobre 1939 )
20 fevrier 1940 : la grande-bretagne commande 150 DB-7B avec option de pouvoir doubler la quantité
17 avril 1940 : la grande bretagne augmente sa commande a 300 avions
18 mai 1940 : la france commande 480 DB-73 ( DB-7C )
31 mai 1940 : premiere mission de combat d'un DB-7
26 juillet 1940 ; la grande bretagne reprends a son compte la commande Française de DB-73 ( transformée en DB-7B )
Les avions non livrés des commandes de DB-7A et DB-7B sont reassignés a la grande bretagne .
Aout 1940 : premiere livraison de DB-7 en angleterre
mai 1941 : premiere livraison de DB-7B en angleterre

Environ 60 DB-7 seront assemblés a Casablanca , et quelques 135 autres se trouvaient en cours de transit a differents points au moment de l'armistice .
Les 75 DB-7 manquants furent livrés a la grande-bretagne .
De la commande d'octobre 39 française , 1 DB-7A se crasha , et les 99 autres furent livrés aux britanniques . L'appareil détruit fut remplacé par un DB-7B supplémentaire .

Au total , 781 DB-7B furent fabriqués au profit direct de la grande-bretagne :
-300 DB-7B de commandes britanniques
-480 correspondant au contrat Français de DB-73
-1 en remplacement du DB-7A s'etant crashé

Alain

En ce qui concerne le Curtiss H75( P36 ) :
Ont été commandés par la France
- mai 1938 : 100 H75 A-1 ( Mohawk I ) . Tous livrés
- septembre 1938 :100 H75 A-2 ( Mohawk II ) Tous livrés
- aout 1939 : Une nouvelle commande de 530 H-75 livrables sur un an est passée
135 H75 A-3 ( Mohawk III ) et 284 H75 A-4 ( Mohawk IV ) seront finalement fabriqués .
Un peu plus de 100 H75 A-3 furent livrés en France , une trentaine a Casablanca .
Sur les 284 H75 A-4 , 17 furent deposés par le Bearn en Martinique et 6 autres en Guadeloupe . Tous les autres appareils furent réattribués a la Grande Bretagne sous la désignation Mohawk IV .
Au moment de l'armistice , il restait environ 200 H75 , et la majorité se retrouverent en AFN ( 186 avions ) . Ils intervinrent plus tard face aux alliés lors de l'opération "Torch" .
Sur les quelques 300 avions receptionnés en France, 65 furent perdus au combat entre le 3 septembre 39 et le 24 juin 1940 , contre un bilan de 233 victoires sures et 84 probables .


Pour le Curtiss H81 ( P40 ) :
- le 10 mai 1939 , 185 H81-A1 sont commandés par la France .
Finalement , l'armistice sera signé avant que les appareils n'arrivent, et c'est la grande bretagne qui reprendra a son compte 142 de ces avions .
Les britanniques reçurent ces appareils en septembre et octobre 1940 et les désignerent Tomahawk IA ou IB selon l'equipement , et les avions prirent les numeros de serie AH741 a AH880 , BK852 et BK853.

Alain

Voici la synthese d'une table parue dans la revue " les ailes françaises" n° 4 , se basant sur des documents du SHD , presentant les commandes passées , et non livréesdans leur totalité, aux USA , et le nombre d'appareils restant a livrer au 13 juin 1940 . On trouvera egalement les lettres d'engagement pour de l'achat d'avions , indiquées avec une date dans le texte .
( chiffre entres parentheses : quantité commandée / quantité restant a livrer )


Avions d'entrainement
N°38 - North American NAA64 (200/76 )
N°85 - North American NAA64 ( 30/30 )

Bombardiers
N°35 - Glenn Martin 167 ( 130/49)
N°41 - Douglas DB-7A ( 100/100 )
N°42 - Douglas DB-7 ( 170/120 )
N°89 - Vought 156F ( 50/50)
N°AF1 - Douglas DB-7-3 ( 275/275 )
N°AF2 - Douglas DB-7-3 ( Boeing ) ( 275/275 )
09/05/40 - Consolidated LB-30 ( 60/60 )
18/05/40 - Glenn Martin 187F Baltimore ( 200/200 )
18/05/40 - Brewster 340 Buccaneer ( 230/230 )

Chasseurs
N°37 - Curtiss Hawk H75 A4 ( 265/130 ) ; Curtiss Hawk 81A ( 100/100 )
N°53 - Curtiss Hawk H75 A4 ( 20/20 )
N°113 - Grumman G-36A ( 81/81 )
18/05/40 - Lockheed P-38 ( 500/500 )
29/05/40 - Curtiss P-40 ( 258/258 )
29/05/40 - Curtiss P-46 ( 140/140)

Reconnaissance
Consolidated 28 - 5MF Catalina ( 40/40 )

Alain

alain adam a écrit:

N°113 - Grumman G-36A ( 81/81 )

Quelques precisions sur cette commande .
Le grumman G36 est autrement connu sous le nom de Wildcat . Ces avions etaient destinés a equiper le Joffre et le Painlevé .
La commande Française fut encore une fois reprise par les britanniques et les avions prirent la designation Martlet .

Alain

alain adam a écrit:

Il s'agit la de 50 SBC-4 Helldiver de la reserve navale américaine qui ont été transités par le Bearn , livrés dans l'urgence car les usines curtiss n'avançaient pas assez vite et que la priorité était mise sur le Hawk 75 et 81 . La commande initiale concernait 90 Curtiss modele 77 ( variante export du SBC-4 ).

A ma connaissance il n'y a pas de rapport entre cette commande et le débit des usines Curtiss. Après tout, cet avion n'est pas pour le même "client" (Aéronautique navale et pas armée de l'Air) et il ne s'agit pas d'avions fabriqués.

La commande vient à la fois de la panique qui s'installe en juin et fait procéder à une nouvelle vague désespérée d'achats d'avions d'occasion, et de la prise de conscience que les bombardiers en piqués modernes commandés (des Vought 156F) ne peuvent pas opérer à partir du Béarn, si ma mémoire est bonne. Avions trop rapides, porte-avions trop lent.

alain adam a écrit:

EDIT : Il semble que le Bearn transportait également des Brewster Buffalo , et les a debarqué a la Martinique . Mais la , il s'agit d'une commande Belge .

Le Béarn transporte 44 Curtiss SBC-4 Helldiver (donc de vieux biplans) + 17 Curtiss H-751 (dont 2 en caisses) + 25 Stinson 105 (en caisses) + 6 Brewster F2A-2 Buffalo. Ces derniers sont effectivement un achat de l'Aéronautique Militaire belge.

Si on parle des Antilles, autant citer le Jeanne d'Arc qui accompagne le Béarn et comme lui repart vers Brest avant de se dérouter vers la Martinique. Il transporte 6 Curtiss H-751 et 8 Stinson 105 (tous en caisses).

alain adam a écrit:

EDIT 2 :
Apres recherches il s'avere que l'armée a bien livré des bombardiers a la France . Il s'agit de 93 Northrop A-17A . Voir ce petit texte :

Bonne remarque, à la date du télégramme l'USAAF dit ne pas avoir de bombardiers à vendre, mais une semaine plus tard elle accepte de vendre ces vieux bombardiers Northrop que j'avais oubliés. A noter que ces avions n'auraient été que d'une utilité limitée, là encore par manque de pièces. Les Britanniques ne s'en sont servi que comme avions d'entraînement, et encore dans les colonies, et encore avant de les remplacer par des Fairey Battle (!). Les Américains en ont gardé quelques uns, mais surtout dans des missions secondaires p.ex. liaison.

Source du petit texte en question:
http://home.att.net/~jbaugher4/a17_2.html

alain adam a écrit:

janvier 1940 : le premier DB-7 arrive a Casablanca (livré en californie le 31 octobre 1939 )

Pour être précis, les premiers avions sont livrés en Californie le 27 octobre, ils arrivent au port début novembre et partent aussitôt vers la France (puisque la loi cash & carry a été votée le 4/11). L'Indochinois emmène les quatre premiers le 20 novembre, le Wisconsin encore 4 le 26, le De Grasse en prend deux autres le 29 novembre, le Louis LD en prend encore 4 le 9 décembre, etc.

Le problème vient ensuite.

alain adam a écrit:

18 mai 1940 : la france commande 480 DB-73 ( DB-7C )

Pour couper les cheveux en quatre, 240 sont commandés à Douglas le 8 mai et 240 autres à Boeing le 18.

alain adam a écrit:

31 mai 1940 : premiere mission de combat d'un DB-7

Le 22 mai, "Le GB II/19, temporairement rattaché au Groupement n° 10, engage six DB-7 qui, par manque de visibilité, doivent faire demi-tour. Ce n’est que partie remise et, dans la soirée, six autres attaquent des colonnes allemandes sur l’axe Bohain–Cambrai. Trois seulement réussissent à franchir le rideau de flak. Le n° 29 est abattu dans les lignes
allemandes; les trois membres de l’équipage (sous-lieutenant Mazon, sergent-chef Lacourie et sergent Guérin) grièvement blessés, sont faits prisonniers. Le n° 23 est fortement endommagé. Commandes de direction et de profondeur sectionnées, il s’écrase sur la piste d’Évreux au
retour. Le mitrailleur (sergent-chef Malle) a été blessé par des éclats d’obus. 26 juillet 1940 ; la grande bretagne reprends a son compte la commande Française de DB-73 ( transformée en DB-7B ) Les avions non livrés des commandes de DB-7A et DB-7B sont reassignés a la grande bretagne ."

Source: Aéro-Journal Hors-Série sur le bombardement français, par Christian-Jacques Ehrengardt.

Le bouquin d'A&C sur les avions français donne la même mission le 31/5, mais CJE est un auteur plus fiable et par ailleurs Martin dans ses bouquins sur les pertes ("Invisibles vainqueurs" et l'édition plus récente "Ils étaient là") confirme la date du 22.

alain adam a écrit:

Environ 60 DB-7 seront assemblés a Casablanca , et quelques 135 autres se trouvaient en cours de transit a differents points au moment de l'armistice.

De mémoire, à l'armistice il y avait 111 avions arrivés en AFN + 5 en route. Sur les 111, 14 avaient été perdus en combat et 39 étaient toujours en phase d'assemblage et de test, donc ça ferait 58 assemblés à l'armistice. A vue de nez c'est peu, parce qu'il y en a 46 d'acceptés par le CRAS (donc pas forcément bons de guerre mais certainement assemblés) à la fin mai, ça n'en ferait que 12 en juin ? Bizarre, après 16 en avril et 21 en mai... faudrait que je me replonge là-dedans.

Autre remarque: les premiers modèles commandés par les Français - qui correspondent à ceux reçus jusqu'à l'armistice - n'avaient ni blindage ni réservoirs auto-obturants. Les Anglais attendaient les "bons" avions mais ont gardé les commandes françaises quand même.

alain adam a écrit:

En ce qui concerne le Curtiss H75( P36 ) :
Ont été commandés par la France
- mai 1938 : 100 H75 A-1 ( Mohawk I ) . Tous livrés
- septembre 1938 :100 H75 A-2 ( Mohawk II ) Tous livrés
- aout 1939 : Une nouvelle commande de 530 H-75 livrables sur un an est passée
135 H75 A-3 ( Mohawk III ) et 284 H75 A-4 ( Mohawk IV ) seront finalement fabriqués .
Un peu plus de 100 H75 A-3 furent livrés en France , une trentaine a Casablanca .
Sur les 284 H75 A-4 , 17 furent deposés par le Bearn en Martinique et 6 autres en Guadeloupe . Tous les autres appareils furent réattribués a la Grande Bretagne sous la désignation Mohawk IV .


Au moment de l'armistice , il restait environ 200 H75 , et la majorité se retrouverent en AFN ( 186 avions ) . Ils intervinrent plus tard face aux alliés lors de l'opération "Torch" .
Sur les quelques 300 avions receptionnés en France, 65 furent perdus au combat entre le 3 septembre 39 et le 24 juin 1940 , contre un bilan de 233 victoires sures et 84 probables .

Attention aux confusions.
Pour l'USAAF cet avion s'appelle le P-36. Pour la RAF c'est le Mohawk, pour la France c'est le Curtiss ou le H-75, sachant que la version A4 s'appelle H-751.

Le marché de 1939 est passé en octobre, pas en août. Il porte sur 530 H-75 (P-36 / Mohawk) puis sur 100 H-81 (P-40 / Warhawk) qui représentent la version améliorée et sont censés remplacer l'ancienne sur les chaînes de montage de Curtiss courant 1940. Le contrat initial représente donc un flux de livraisons, avec amélioration progressive de la motorisation: 135 H-75 A3 puis 395 H-75 A4 puis 100 H-81.

En février 1940, Curtiss annonce qu'ils vont pouvoir passer au H-81 (P-40) plus vite que prévu, le contrat est donc modifié pour devenir 135 H-75 A3 puis 265 H-75 A4 puis 230 H-81 (P-40) sachant que des commandes supplémentaires de P-40 améliorés seront passées par la suite, mais je n'y reviens pas ici puisque rien ne sera livré à temps.

Donc au final les commandes portent sur:
335 H-75 dont 135 commandés après le début de la guerre,
265 H-751 + 20 autres commandés par avenant (tous après le début de la guerre)
230 H-81.

Pour les livraisons:
Sur les 200 appareils commandés avant guerre, tous ont été livrés dans les délais, les derniers de la deuxième commande sont pris en compte courant septembre 39. Ce sont surtout eux qui vont faire la campagne de France.

Sur les 135 H-75 commandés après le début de la guerre, tous ont été livrés en France. Les premiers partent pour la France le 6 mars sur le De Grasse et sont assemblés et en état de vol un mois et demi plus tard, mais il leur manque divers accessoires et ils n'arriveront pas "bons de guerre" en unités avant la mi-mai. Ce sont ces appareils qui permettent aux unités sur Curtiss de reprendre un second souffle après les pertes initiales. Les derniers arrivent en France courant mai 1940, et seront capturés par les Allemands sur les chaînes d'assemblage à Bourges, d'autres de mémoire sont "bons de vol" mais pas "bons de guerre" et arriveront quand même à gagner l'AFN.

Pour les A4 / H-751, 81 sont livrés à la France dont une trentaine arrivent en caisse à Casablanca et une vingtaine se retrouve aux Antilles (cf. message précédent). Le reste est en assemblage dont seulement une demi-douzaine est prise en compte par l'armée de l'Air. Aucun de ces avions n'est bon de guerre et ils n'effectuent pas de missions opérationnelles. Les Allemands en captureront un certain nombre à divers étapes de finition.

Aucun H-81 ne sera livré à la France. Compte tenu des délais (cf. ci-dessus), même en imaginant un départ fin juin du quai de New York les premiers n'auraient pas pu entrer en service avant fin août au plus tôt.

Comme on le voit une fois de plus, il faut bien distinguer entre la "sortie" d'un appareil de son usine américaine, "l'arrivée" en France, la "sortie" d'usine d'assemblage, et l'appareil prêt à l'emploi (bon de guerre). C'est une des raisons pour lesquelles les chiffres des "ailes françaises" cités par Alain ci-dessus ne concordent pas: une livraison départ usine n'est pas la même chose qu'un avion livré à l'AAF.

Oui oui , je sais bien quelles sont les désignations françaises, anglaises et americaines.
Si j'indique les correspondances avec les Mohawk , c'est surtout pour que le lecteur comprenne pourquoi les H75-A4 ont été renommées Mohawk Mk. IV et pas Mk. I .
Tous ces chiffres ne proviennent pas de la revue "ailes françaises" , et une bonne part sont extrait d'ouvrages specifiques a un modele d'avion . En l'occurence ici , sur toutes les versions de Curtiss H75 et H81 .

Alain

Je sais que toi tu sais, mais comme ça ne m'avait pas paru hyper clair en te lisant je me suis dit que des lecteurs aussi bourrins que moi risquaient de faire la confusion.

Les données sur le DB-7 semblent tirées du bouquin que tu as envoyé, je n'ai pas cherché ta source pour le Curtiss mais je te garantis que mes corrections sont plus exactes que la version qu'elles remplacent.

Hello Louis ,
J'ai noté de toutes façons sur 3 bouquins differents sur le B24 ( que j'ai utilisé pour le modele LB30 ) , que les chiffres ne correspondaient pas toujours . Mais l'ordre d'idée reste le meme et pour le LB30 , tout concorde pour peu que l'on sache lire entre les lignes .
Par contre, disposant aussi d'un bouquin sur le catalina , je n'ai rien trouvé concernant un modele francisé . Je vais poursuivre les recherches car je me doutais qu'un hydravion de ce type serait commandé par la France , d'autant plus qu'il est cousin du LB30 , les premieres planches du LB30 sont tres explicites sur ce point .

Par rapport a l'estimation de la valeur des contrats que les anglais ont repris , le n°4 de "ailes françaises" indique 600 millions de dollars , en intégrant les autres materiels ( camions , armes etc ) et cela a la date du 17 juin . En rajoutant les contrats qui avaient deja été livrés, on doit donc fortement s'approcher du milliard de dollars , mais dans ce cas , pour la totalité des materiels , pas uniquement pour l'air . Sauf si cette revue se trompe ( mais également E.Stettinius ) nous sommes donc au chiffre que Mr Ferrard evoquait , avec la reserve cependant, de rajouter , que cela concernait toutes les armes et materiels americains .( j'espere que vous ne m'en voudrez pas de cet ajout , Stéphane )

Pour ce qui est du B17 de Boeing , annecdote intéressante , les Français ( ni personne par ailleurs )ne semblaient etre interessés de prime abord car Boeing n'etait pas en mesure de fabriquer son avion dans son usine obsolete . Mais le fait d'avoir donné l'occasion a Boeing de fabriquer des DB7 lui a permis de se moderniser et , a terme proposer la forteresse volante veritablement .
Alors pure coincidence ou main tendue a un industriel americain ... Je penche pour l'option de main tendue , visant a s'equipper plus tard d'un appareil aux capacités etonnantes pour l'epoque . Je pense encore une fois sur ce sujet, que Mr Ferrard avait vu juste , et que ce sont des accords oraux qui ont été effectués , la France ayant donné a Boeing les moyens de prouver ce qu'ils pouvaient réaliser en leur donnant une part des fabrications des Douglas DB7 .Elle n'en profita pas faute de temps .

Enfin , pour le Curtiss SBC , je te confirme que la commande de 90 appareils ayant pris du retard car les usines curtiss fabriquaient en priorité des H75 et H81 , et du fait qu'un besoin urgent se faisait sentir de materiel , il fut demandé a la Navy de ceder ses vieux SBC . Mais cependant , ils devaient recuperer leurs avions sur les fabrications de SBC prévues pour les Français .
Donc la commande et la demande exceptionnelle sont bien liées . C'etait une forme "d'avance" .
Petite inconnue , on parle de 49 avions ou 50 avions , mais toujours 5 récupérés par les britanniques car ils ont "raté" le Bearn , et les autres déposés a la Martinique . J'ai toutes les immatriculations , on peut eventuellement croiser si tu as celles des engins a bord du Bearn , pour trouver le manquant et je chercherai pourquoi il manque a l'appel .

Je te remercie beaucoup des details donnés sur le chargement du Bearn , et suis d'autant plus etonné que tu ais les chiffres exacts sur les Buffalo , car aucun de mes ouvrages ne disposaient de ce chiffre .
La commande belge portait en fait sur 40 exemplaires . 2 etaient encore en caisse lorsque les Allemands sont arrivés a Bordeaux . 38 furent reimatriculés par les britanniques mais tous n'ont pas été recupérés , et la , on suggere juste que certains etaient transportés par le Bearn et déposés en martinique .
Disposerais tu , par pur hasard , des immatriculations britanniques de 6 Brewster déposés en martinique ?

Je comptais developper l'aspect des avions d'entrainement également ( c'est les stinson qui me font penser a cela ) car une grande part ont été récupérés , cette fois , par la RCAF ( canada ) .

On trouve également des abberations dans les commandes françaises . Pourquoi commander des SBC , par exemple . La réponse la plus probable que j'ai trouvé est que ce biplan pouvait operer a partir du Bearn , ayant une grande portance . Mais alors pourquoi commander des Vought ( surtout qu'il y en avait déja en service ! ) , bien impropres a operer a partir des petits porte-avions comme celui des français ? Pour les nouveaux porte avions ? Je doute egalement sur le Wildcat , mais d'apres ce que j'ai compris , il etait prévu pour les nouveaux porte-avions .
Tout cela me semble un peu précipité alors que les PA Joffre et Painlevé sont loin d'etre operationnels ... Est ce que l'aeronavale n'aurait pas profité de la carte de credit "blanche" pour commander un peut tout et n'importe quoi ?


Enfin , je rappelle que je ne suis pas expert dans le domaine aerien , donc j'ai peut etre négligé certains aspects , mais j'ai trouvé le resultat d'une journée de recherches assez interessant pour proposer cela en ligne , et je vais continuer dans ce sens . Je promet de ne pas negliger pour autant mon cheval de bataille réel qui est l'arme terrestre .

Cependant, j'invite chacun a donner des précisions sur ces avions commandés, et nous ouvriront également d'autres sections pour les autres pays chez qui la France a passé des commandes .
Par exemple le Koolhaven FK58 aux pays-bas ...

Le principe de ce forum est d'echanger des informations , et croyez moi , si je me suis mis a l'aerien ce week end , je suis parti de presque zero ( aucun jeu de mot avec l'A6M Zeke ) , et mon envie est que l'on echange sur chacun des modeles et les circonstances, plutot que prendre la mouche si l'un ou l'autre commet des erreurs . Nous sommes tous humains , et avons tous la meme passion .

Bien amicalement ,
Alain

Bonsoir à tous,

Alain a écrit:

J'ai noté de toutes façons sur 3 bouquins differents sur le B24 ( que j'ai utilisé pour le modele LB30 ) , que les chiffres ne correspondaient pas toujours . Mais l'ordre d'idée reste le meme et pour le LB30 , tout concorde pour peu que l'on sache lire entre les lignes.

La raison pour laquelle les chiffres "ne correspondent pas toujours", c'est à cause essentiellement de la question des pièces détachées, des contrats joints Anglo-Français, et de la reprise des contrats ultérieure par les Anglais.

a) du point de vue contractuel, ce n'est pas toujours la même méthode qui est appliquée pour les différents contrats passés par les Français pour ce qui concerne les pièces détachées :

- cas N°1, le montant des pièces-détachées correspond à un pourcentage du nombre d'appareils prévus au contrat. ex : 100 avions dont 20% de pièces. Donc certaines sources primaires mentionneront 100 ou 80 appareils selon le cas ; ex : c'est le cas des P-38, une commande franco-anglaise (lettre d'intention) pour 800 avions est en fait une commande de 667 appareils + 133 en pièces détachées (20% dans ce cas)... et cette commande devait se partager entre 500 pour les Français et 300 pour les Anglais, ce qui fait qu'au bout du compte, il ne portait que sur 417 appareils Français auxquels s'ajoutait l'équivalent de 83 autres pour les pièces détachées.

- cas N°2, le montant des pièces détachées correspond à un nombre d'appareils fixé en supplément ; ex : 81 avions plus 19 avions pour les pièces. C'est le cas pour la commande chez Grumman : 81 G-36A + 19 appareils en pièces détachées = 100 G-36A ; on peut donc trouver ces deux chiffres dans différentes sources primaires.

- cas N°3, le montant des pièces détachées est prévu par des avenants ultérieurs au contrat initial, généralement, il est spécifié par le montant ; ex : $1,250,000 de pièces détachées livrables avant telle date.

- cas N°4, le montant des pièces détachées n'est pas mentionné du tout et l'on ne sait pas quel était le système appliqué, en général, lorsqu'un contrat est toujours en train d'être négocié ; ex : c'est le cas des "lettres d'intention".

b) il y a une série de 8 contrats alliés signés (au compte français) et les quantités prévues pour l'un ou l'autre parti ne sont pas toujours explicites car pas forcément déterminées à ce moment-là.

c) le 16 juin à l'aube, vers deux heures du matin, soit quelques heures avant que tous les avoirs français aux USA ne soient gelés par le trésor américain, l'intégralité des contrats signés aux USA par les Français sont repris par les Britanniques. Il n'était pas question de faire un tri là-dedans et tout devait-être repris dans l'urgence par les Anglais en l'état, quitte à s'organiser ensuite avec les fournisseurs pour modifier l'exécution de ces contrats. C'est ce qui a été fait sur bon nombre d'entre-eux où les modifications apportées par les Britanniques donnent lieu à des interprétations différentes des contrats originaux. Certaines sources publiées sont donc erronées à cause de cela. J'ai trouvé pas mal d'erreurs sur les contrats Français dans des publications d'origine US ou Anglaise pour cette raison

En ce qui concerne les LB-30-MF (Land Bomber Model 30 Mission Française), les Britanniques ont renuméroté deux contrats différents avec Consolidated Aircraft sous le même numéro : "F-677". En fait, il s'agit de deux contrats différents, l'un Français (#141) et l'autre Anglo-Français (AF #7).

F-677 AF #7 5-6-1940
Consolidated Aircraft
50 Consolidated LB-30 (sans moteurs)
$14,807,900

F-677 #141 15-6-1940
Consolidated Aircraft
120 Consolidated LB-30 (sans moteurs)
$24,300,000

En fait, le premier du 5 juin représente 50 LB-30 + 10 LB-30 (pièces), soit 60 total ; le rapport Thouvenot mentionne qu'il est 100% pour les Français. Le premier appareil était livrable en oct. 1940, puis 4 autres en nov-dec.40 et se finissait en août 1941 (9).

Le second du 15 juin n'est pas mentionné dans le rapport Thouvenot mais l'état global Anglais du contrat F-677 au 1er octobre 1940 donne :
commande : 165 LB-30 + 15 LB-30 (pièces) = 180 LB-30 total, livrables entre février et décembre 1941. Montant : $39,117,000, soit la somme des deux contrats ci-dessus (à $900 près).

Observation : il n'y avait, a priori, pas de commande Anglaise pour 6 B-24 en juin 1940, tous les B-24 étaient prévus pour la France. Ces six appareils livrés sont prélevés sur la pré-série de sept YB-24 construits pour l'USAC afin de permettre leur évaluation par les anglais avant que la commande ne soit construite.

c'est tout pour l'instant,
Olivier (very busy)

édité pour modifier le nombre de P-38 français "entiers" (500/1.2) et "pièces"

Les Brewsters Belges sont des versions d'exportation du F2A-2 (type B-339B).
Débarqués à Ft-de-France le 27 juin, ils sont envoyés à la Pointe des Sables en septembre 40.
C'est le 20 juin que le gouvernement belge en exil décide l'attribution du reste du marché à la G-B.
Les "serials" britanniques du marché vont de AS410 à AS437, AX810 à AX820 et BB450.

Le Brewster remonté en France et saisi par les Allemands est le N°56.
Ceux de la Martinique sont les N° 65, 66, 67, 68, 71 et 72.

A noter pour la petite histoire que les 33 B-339B restant sont routés vers la G-B, arrivant en juillet 40 où ils sont réimmatriculés, en incluant ceux retenus à la Martinique que la France ne veut pas rendre !!
Les appareils britanniques sont armés de mit 0.303 en voilure et de canon de 0.50 sur fuselage.

Testés par l'Eagle Squadron américain, ils sont déclarés impropres au combat en Europe (pas de réservoir auto-obturant).
Des 18 assignés au Fleet Air Arm (No 855 Squadron), l'un d'entre eux qui n'avait pas pu être évacué vers l'Egypte est capturé par les Allemands en Crète.

Alain a écrit:

Par contre, disposant aussi d'un bouquin sur le catalina , je n'ai rien trouvé concernant un modele francisé . Je vais poursuivre les recherches car je me doutais qu'un hydravion de ce type serait commandé par la France , d'autant plus qu'il est cousin du LB30 , les premieres planches du LB30 sont tres explicites sur ce point .

Le contrat français initial (#62) porte sur l'achat de 30 Consolidated 28-5-MF (PBY). Il date du 12 décembre 1939. Le 10 mai 1940, 10 hydravions supplémentaires sont ajoutés puis, le 11 juin 1940, $848,405 de pièces détachées. Le tout a été renuméroté sous le contrat "F-210" par les Britanniques :

F-210 #62 12-12-1939
Consolidated Aircraft
40 Consolidated 28-5 (sans moteurs)
$7,627,000
Livraisons d'octobre 1940 à juillet 1941.

Note : dans l'édition anglo-saxonne, on parle beaucoup plus des appareils "inutiles" commandés par la France, histoire de se gausser, mais on oublie par ailleurs de parler de ceux qui rendirent bien service et dont les commandes sont souvent mentionnées, comme par hasard, d'origine "Britannique". Tous les contrats préfixés "F-" sont d'ex contrats français et ceux préfixés "A-" sont britanniques.

Olivier

Alain a écrit:

Par rapport a l'estimation de la valeur des contrats que les anglais ont repris , le n°4 de "ailes françaises" indique 600 millions de dollars , en intégrant les autres materiels ( camions , armes etc ) et cela a la date du 17 juin . En rajoutant les contrats qui avaient deja été livrés, on doit donc fortement s'approcher du milliard de dollars , mais dans ce cas , pour la totalité des materiels , pas uniquement pour l'air . Sauf si cette revue se trompe ( mais également E.Stettinius ) nous sommes donc au chiffre que Mr Ferrard evoquait , avec la reserve cependant, de rajouter , que cela concernait toutes les armes et materiels americains .( j'espere que vous ne m'en voudrez pas de cet ajout , Stéphane )

C'est curieux que tu présentes les choses sous cet angle alors que j'ai déjà posté un récapitulatif complet des commandes de 1938 au 16 juin 1940 (page 2) qui s'élève à 824,16 millions de dollars de commandes ou intentions pour l'aéronautique.

J'ai juste fait la part des choses entre l'argent injecté par les franco-anglais avant le 16 juin et toutes ces commandes qui s'étalent jusqu'en 1942 et plus. C'est ce en quoi ce que disait Stéphane Ferrard me semblait largement exagéré puisqu'il parlait "d'un milliard de dollars injecté dans l'économie US" comme d'un "fait" qui "pèse lourd".

En ce qui concerne les "ailes françaises", mes chiffres ne concernent que l'aéronautique, sont bien plus précis et permettent, selon moi, d'y voir beaucoup plus clair :

1. contrats signés avant le 1er septembre 1939 :
contrats : $93,966,598
livraisons : $91,229,568
Ratio : 97,1%

2. contrats du 1er septembre au 31 décembre 1939 :
contrats : $241,754,905
livraisons : $37,146,207
Ratio : 15,4%

3. contrats du 1er janvier au 31 mars 1940 :
contrats : $31,645,642
livraisons : $1,069,519
Ratio : 3,4%

4. engagements du 1er avril au 16 juin 1940 :
engagements : $456,792,814
livraisons : $4,705,720
Ratio : 1,0%

Situation globale de 1938 au 16 juin 1940 pour les engagements français et anglo-français :
Total engagements : $824,159,959
Total livraisons : $134,151,013
Ratio total : 16,3%

Somme totale versée au titre des aides à l'investissement, du paiement des factures et des frais annexes, pénalités déduites : $303,266,717.

Pour refaire le calcul :


Olivier

Citation :

Enfin , pour le Curtiss SBC , je te confirme que la commande de 90 appareils ayant pris du retard car les usines curtiss fabriquaient en priorité des H75 et H81 , et du fait qu'un besoin urgent se faisait sentir de materiel , il fut demandé a la Navy de ceder ses vieux SBC . Mais cependant , ils devaient recuperer leurs avions sur les fabrications de SBC prévues pour les Français .
Donc la commande et la demande exceptionnelle sont bien liées . C'etait une forme "d'avance".

Le problème dans cette histoire, c'est qu'il n'existe aucune commande française pour "90 Curtiss SBC4" dans les registres, pas plus qu'il n'existe de commande française pour les Northrop A-17. Les contrats ont été signés après coup, respectivement le 8-6-40 (Curtiss) et le 15-6-40 (Douglas), c'est-à-dire, une fois que les livraisons étaient faites par les usines approvisionnées par prélèvement sur les stocks de l'Air Corps ou sur les commandes de l'US Navy de 1940 chez Curtiss (un lot de 35 SBC4 de la Navy était en cours de fabrication en même temps que les H-75-A3 et les A4).

Pourtant, cette histoire de "commandes françaises" de SBC4 et de Northrop A-17A revient de manière récurente dans différentes sources plubliées mais je suis plus que sûr qu'elles n'ont aucun fondement :
J'ai épluché toutes les minutes des correspondances entre les USA et la commission d'achat alliée (dirigée par Jean Monnet qui coordonnait, depuis Londres, tous les achats franco-anglais aux USA), il semble clair que ces appareils furent obtenus en tant que "fourniture d'urgence" car ils ne correspondaient à aucun plan d'équipement français (ils ne figurent pas non plus dans le rapport Thouvenot). Ces sont d'ailleurs les seuls avions que les services US concernés, la Navy et l'Air Corps, acceptèrent de fournir aux alliés sur une liste présentée lors d'une réunion tenue en décembre 1939 mais qui comptait évidemment tous les appareils modernes dont la Navy et l'Air Corps étaient en train de s'équiper. Une nouvelle liste sera d'ailleurs présentée par les Anglais, plus tard après l'armistice en 1940, mais elle se heurtera au même refus.

Des messages échangés au cours des premiers mois de 1940 disent (de mémoire) : "les américains nous proposent seulement une centaine de A-17 et de SBC-4 qui sont des appareils périmés. Cependant, ils peuvent toujours nous servir pour l'instruction et surtout, ils seront livrés complets, armés et montés, prêts à l'emploi. Donc, acceptons-les". Généralement, la littérature spécialisée présente ça à l'envers.

Le fait que ces appareils soient revenus en usine, pour y être équipés et repeints aux couleurs françaises, complique bien l'histoire. La loi interdisait à la Navy ou à l'Air Corps de revendre son matériel en "surplus" avant une année de service. Le Neutrality Act l'empêchait de réaliser cette vente directement à des nations belligérantes et ils furent donc cédés à Douglas (Northrop El Segundo) et Curtiss (Buffalo) pour être revendus ensuite aux Français à titre commercial. Malheureusement, les modifications demandées retardèrent l'opération. Les A-17 furent re-motorisés, quant aux SBC4, ils furent prélevés (en partie) sur des commandes de l'USN (et pas de la France) en cours de fabrication chez Curtiss. Ces avions furent ensuite remplacés par Curtiss au cours de l'année 1941 en leur redonnant le même numéro de constructeur que la série précédente... ce qui complique encore plus l'affaire pour ceux qui cherchent à s'y retrouver.

Pour clore le tout, sur les cinquante SBC4 convoyés, facturés selon le contrat avec Curtiss du 8 juin 1940 (#133), un appareil se crasha en chemin (1), d'où les 49 livrés au final, 44 embarqués sur le Béarn, 5 livrés trop tard pour ce dernier convoyage. Il faut noter que le Béarn avait été désarmé par la marine au début de la guerre et qu'il ne pouvait plus opérer en tant que porte-avion. Il avait donc été réduit au rôle de convoyeur d'avions, ce qui fut bien utile par ailleurs, mais en aucun cas, ces appareils n'étaient en mesure d'opérer opérationnellement à partir de ce navire.

En fait, il y a très peu de documentation en rapport avec ces achats, comme ceux des Stinson d'occasions récupérés à travers les aéroclubs civils des USA. On ne trouve aucune négociations concernant ces "commandes", juste quelques messages échangés à leur sujet.

Ceci doit aussi répondre à ta question sur le choix non-judicieux de commander ces appareils. En fait, ils ont été "offerts" contre des dollars... et acceptés.

Olivier

1) L'appareil en question est s/n 1825 (Navy), Curtiss c/n 13623, sorti d'usine le 31 mars 1940, numéro 17 dans la série du contrat Curtiss avec l'US Navy #197. D'après une liste de correspondance avec les numéros français, il s'agirait du N°49 et son pilote (un réserviste de l'USN) se tua dans l'accident.

J'ai gardé ça pour la fin :

Alain a écrit:

Pour ce qui est du B17 de Boeing , annecdote intéressante , les Français ( ni personne par ailleurs )ne semblaient etre interessés de prime abord car Boeing n'etait pas en mesure de fabriquer son avion dans son usine obsolete . Mais le fait d'avoir donné l'occasion a Boeing de fabriquer des DB7 lui a permis de se moderniser et , a terme proposer la forteresse volante veritablement .
Alors pure coincidence ou main tendue a un industriel americain ... Je penche pour l'option de main tendue , visant a s'equipper plus tard d'un appareil aux capacités etonnantes pour l'epoque . Je pense encore une fois sur ce sujet, que Mr Ferrard avait vu juste , et que ce sont des accords oraux qui ont été effectués , la France ayant donné a Boeing les moyens de prouver ce qu'ils pouvaient réaliser en leur donnant une part des fabrications des Douglas DB7 .Elle n'en profita pas faute de temps .

Les Français, pas plus que les Anglais, ne pouvaient se montrer intéressés par le B-17 tant qu'il se trouvait sur la "Secret List" du matériel américain qui ne pouvait être exporté (ces restrictions tomberont avec le Lend-Lease). Il en était de même pour de nombreux équipements (viseurs, accessoires, etc.) et moteurs (particulièrement ceux équipés des premiers turbo-compresseurs comme ceux du P-38 ). Par contre, ce n'était pas le cas de l'US Air Corps qui se montrait plus qu'intéressé par le B-17. D'un autre côté, en partie à cause du manque de crédits, l'Air Corps ne put réellement placer de commandes importantes sur ce modèle avant la seconde moitié de 1940, car un quadrimoteur coûtait les yeux de la tête.

De la Fabrication des avions.
Jusqu'en 1939, aucune commande importante de l'armée US et de la Navy ne permit de développer l'outil industriel comme il l'était en europe avec des commandes massives passées avant 1936. Donc, les usines US n'avaient rien "d'obsolètes" en soi, mais les industriels n'avaient pas les moyens d'investir dans des machines-outils très coûteuses, mais indispensables pour la grande série, et de grandes surfaces d'assemblage qu'ils ne pouvaient amortir. Par contre, une bonne partie des machines performantes qui équipaient les usines françaises et anglaises venait justement des USA.

Ensuite, les usines ne poussent pas comme des champignons. Un programme d'avion complexe à l'époque prenait environ 7-8 ans jusqu'à la fabrication en série. Un appareil qui necessitait en moyenne 2.000 heures de travail en 1930 passe à près de 40.000 heures en 1940. Une nouvelle usine d'assemblage pour des chasseurs mettait en moyenne 24 mois avant d'être opérationnelle et une de bombardiers 36 mois (chiffres réalisés entre 1938 et 1943). Le début du programme B-17 remontait à 1934, et selon ces données, il ne pouvait entrer en production avant 1941-42 (ce qui sera le cas, 1940 étant encore une année principalement consacrée au développement du modèle).

Par ailleurs, on focalise beaucoup sur l'assemblage des appareils alors que cette partie n'est pas la plus compliquée. Un appareil de type B-25 compte plus de 150.000 pièces à assembler, sans compter les pièces du moteur, les rivets, etc. Ce qui fait qu'à côté d'une voiture, c'est extrêmement plus compliqué. Ces pièces et sous-systèmes sont réalisées par des centaines ou des milliers de sous-traitants. Le goulot d'étranglement principal n'était pas l'assemblage mais la synchronisation de toutes les parties impliquées dans la fabrication des multiples sous-parties, surtout les moteurs et les systèmes d'hélices, les trains d'atterrissages, etc.

Lorsque les Français sollicitent Douglas pour qu'il leur construise, en plus des commandes de l'Air Corps et celles des Anglais, 100+170+100+480 = 850 DB-7, DB-7A et DB-73, sans compter les pièces, c'est beaucoup plus d'appareils qu'il n'en a fabriqué depuis 10 ans. Donc, ce que font d'ailleurs tous les constructeurs US (sauf Curtiss), ils se partagent le travail afin de mettre en route plusieurs chaînes à la fois et de les développer conjointement au fur et à mesure que le niveau de la production des moteurs et du reste le leur permettra. De la même manière, Boeing donnera une bonne partie de sa production de B-17 à Douglas (et bien d'autres) lorsque le programme décollera lui aussi.

Mais tout ça n'est pas simple, en particulier pour l'équipement des usines ou la formation du personnel. Tout le monde recrute (les usines aéronautiques sont concentrées dans les mêmes états) et se met à acheter des machines-outils et des équipements industriels qui s'ajoutent aux commandes des alliés. Ce qui fait qu'à court terme, ce marché est lui aussi vite saturé. Puis le département d'Etat US finit par interdire l'exportation des machines-outils et par organiser l'approvisionnement en matière premières comme en europe.

Donc, cette jolie histoire entre Douglas et Boeing ressemble à toutes les autres de cette même époque, sans qu'il n'y ait vraiment besoin de spéculer outre-mesure sur les raisons cachées.

Olivier

Alain,

Pas de désaccord sur le LB-30 ou le Catalina, et Olivier à répondu sur le Helldiver.

alain adam a écrit:

Par rapport a l'estimation de la valeur des contrats que les anglais ont repris , le n°4 de "ailes françaises" indique 600 millions de dollars , en intégrant les autres materiels ( camions , armes etc ) et cela a la date du 17 juin.

Gardant fermement à l'esprit que la critique est facile mais que l'art est difficile, je me bornerai à dire que j'ai feuilleté les premiers numéros et ai décidé qu'il n'y avait rien que je ne susse déjà donc je ne connais pas celui-là non plus.

Je suppose qu'il faut voir le détail du tableau. Sur la forme, je dirai que ça m'est totalement égal de savoir si Stéphane Ferrard avait comptablement raison d'évoquer "un milliard de dollars de commandes" parce que même si le chiffre réel n'était que de 900 millions l'argument resterait généralement exact. De même, je ne suis pas convaincu que l'industrie aéronautique américaine aurait fait faillite sans les franco-britanniques en 1938 (les commandes alliées de cette année portent sur des montants faibles), mais c'est un point accessoire par rapport à l'objet de ce forum, l'important c'est la thèse générale, à savoir que le démarrage des fabrications aéronautiques américaines doit beaucoup à l'apport allié. Cette thèse est à la fois exacte et dans l'objet du forum.

Toujours sur la forme, je rappelle une nouvelle fois (pour les autres lecteurs qu'Alain, qui diront sûrement aussi qu'ils le savaient déjà mais ça va toujours mieux en le (re-)disant) que le but de ce forum n'est pas de démontrer qu'on avait raison et que X avait tort pour le plaisir d'enfoncer X, mais d'apporter une information historique aussi précise et exacte que possible. Les corrections sont donc toujours les bienvenues, d'où qu'elles viennent, tant qu'elles sont exactes.

Sur la forme, il est indéniable que les franco-britanniques (pour ne parler que des deux plus gros marchés à l'export, mais il y avait aussi les autres) ont dépensé plus d'un milliard de dollars aux USA entre 1938 et la mi-1940, tous secteurs confondus. Il n'est pas non plus douteux que ça ne veut rien dire, parce que soupoudrer un milliard de dépenses dans une économie aussi vaste ne veut rien dire.
En revanche, sur certains cas précis comme l'industrie aéronautique, les dépenses étrangères et investissements étrangers ont eu - de l'aveu même des historiens américains - un effet décisif. C'est ce point qui mérite une étude sérieuse.

Et c'est ce que fait Olivier avec les réserves d'usage (cf. commentaires dans mon message suivant).

Donc pour le dire vite:

Les Français ont dépensé plus d'un milliard de dollars aux Etats-Unis avant l'armistice mais ça ne veut pas dire grand chose,
Les Alliés (mais pas les seuls Français) ont dépensé plus d'un milliard de dollars en commandes aéronautiques, ce qui a eu des effets significatifs.

alain adam a écrit:

La commande belge portait en fait sur 40 exemplaires . 2 etaient encore en caisse lorsque les Allemands sont arrivés a Bordeaux . 38 furent reimatriculés par les britanniques mais tous n'ont pas été recupérés , et la , on suggere juste que certains etaient transportés par le Bearn et déposés en martinique .
Disposerais tu , par pur hasard , des immatriculations britanniques de 6 Brewster déposés en martinique ?

1 arrivé à Bordeaux fin mai, capturé en caisses par les Allemands et retrouvé à Darmstadt après mai 45,
6 aux Antilles
33 récupérés par les Britanniques (dont les 21 premiers traversent l'Atlantique sur le Furious en juillet 1940)
Soit un total de 40.
Seuls les 33 utilisés par les Britanniques ont reçu des immatriculations RAF, of course. Gerfaut a fait une petite faute de frappe, il faut lire AS410-AS430, AX810-AX820 et BB540 sinon ça ferait des immatriculations pour 40 appareils et pas 33.

alain adam a écrit:

Mais alors pourquoi commander des Vought ( surtout qu'il y en avait déja en service ! ) , bien impropres a operer a partir des petits porte-avions comme celui des français ? Pour les nouveaux porte avions ? Je doute egalement sur le Wildcat , mais d'apres ce que j'ai compris , il etait prévu pour les nouveaux porte-avions .
Tout cela me semble un peu précipité alors que les PA Joffre et Painlevé sont loin d'etre operationnels ... Est ce que l'aeronavale n'aurait pas profité de la carte de credit "blanche" pour commander un peut tout et n'importe quoi ?

Pour le Wildcat, je ne suis pas sûr parce que j'ai surtout regardé l'armée de l'Air et moins la Marine. L'explication la plus probable c'est que le temps que l'avion soit développé et livré et les groupes de chasse entraînés dessus, le Joffre aurait été prêt, horizon printemps 1941. Par ailleurs, le Wildcat offrait de très bonnes performances par rapport aux autres avions disponibles à l'époque pour les Français.

Pour les bombardiers en piqué, c'est plus simple: ce type d'appareils n'a pas forcément pour vocation d'opérer à partir d'un porte-avions, il peut être très utile pour attaquer des unités navales ennemies (ce qui est le boulot de la MN, rappelons le). Dans ce cadre, être basé à terre n'est pas forcément un problème quand les distances envisagées sont courtes, par exemple en Méditerrannée... suivez mon regard... [/quote]

Olivier,

takata a écrit:

C'est curieux que tu présentes les choses sous cet angle alors que j'ai déjà posté un récapitulatif complet des commandes de 1938 au 16 juin 1940 (page 2) qui s'élève à 824,16 millions de dollars de commandes ou intentions pour l'aéronautique.

Disons que ça apporte un élément de comparaison, dans la mesure où "Les Ailes Françaises" est une source plus facilement disponible que Kew ou bien que le dossier Z idoine à Vincennes, il n'est pas mauvais de le mettre en perspective.

Le chiffre des Ailes Françaises semble offrir une illusion courante pour ceux qui ont fait un passage aux archives: sous prétexte d'un document "authentique, officiel" on a l'impression qu'on a tout vu alors qu'en fait il ne s'agit que d'un récapitulatif partiel.

Une meilleure source est donc bien ton chiffre de 824 millions, sachant que Stéphane a parlé de commandes alliées et pas uniquement françaises (et d'ailleurs du point de vue de l'industrie US la répartition entre Français et Britanniques n'a pas d'importance), donc ce chiffre ne peut être qu'une base de départ.

takata a écrit:

J'ai juste fait la part des choses entre l'argent injecté par les franco-anglais avant le 16 juin et toutes ces commandes qui s'étalent jusqu'en 1942 et plus. C'est ce en quoi ce que disait Stéphane Ferrard me semblait largement exagéré puisqu'il parlait "d'un milliard de dollars injecté dans l'économie US" comme d'un "fait" qui "pèse lourd".

Il n'y a pas un milliard de dollars directement injectés dans l'économie US, mais il y a clairement plus d'un milliard de dollars de commandes fermes, et tout le monde s'accorde à trouver que ça a pesé très lourd, en particulier à partir de septembre 1939. Je ne suis personnellement pas convaincu que les commandes de 1938 et début 1939 aient pesé si lourd que ça, d'ailleurs elles sont un peu anecdotiques en termes de volumes.

Donc le chiffre des commandes fermes me semble largement aussi important que celui de l'argent authentiquement injecté: après tout, le plan de réarmement massif que fait voter Roosevelt à l'été 1940 s'étale sur plusieurs années. Les Etats-Unis annoncent qu'ils vont acheter 50.000 avions et ça a un effet d'entraînement considérable, même si seule une fraction de cette somme est dépensée dans l'année. Je vais donc reprendre tes chiffres sans me soucier des livraisons.

Dans tous les chiffres que je vais ajouter, chaque fois que le chiffre est en caractères normaux c'est que j'ai une source précise, chaque fois qu'il est en italiques c'est une estimation à partir d'un autre chiffre, donc sujette à révision.

takata a écrit:

1. contrats signés avant le 1er septembre 1939 :
contrats : $93,966,598

Autres contrats signés:
Britanniques et Commonwealth
250 Lockheed 414 Hudson: $25,000,000
400 NAA Harvard: $6,098,500
1 Consolidated Catalina: $215,000
1 Waco AVN: $ ?
100 Lockheed B-14: $ ?

Pièces détachées: $987,859

Plus les Northrop commandés par les Hollandais et les Suédois (482,800 couronnes de commandes US entre octobre 38 et janvier 39 mais je ne retrouve plus où j'ai noté combien ça fait en dollars de l'époque), les avions d'entraînement commandés par les Canadiens etc.

Donc on est à au moins $32,301,359 de commandes étrangères soit avec les commandes françaises quelque chose comme $126,267,957.

takata a écrit:

2. contrats du 1er septembre au 31 décembre 1939 :
contrats : $241,754,905
(...)
3. contrats du 1er janvier au 31 mars 1940 :
contrats : $31,645,642

Là je vais ajouter quelques Buffalo: 44 pour la Suède et 40 pour les Belges, à $59,259.50 pièce (prix du contrat belge) ça fait $4,221,798 plus $7,500,000 de commandes britanniques (contrat final à $12,246,626 après avenant en juillet portant commande de 50 avions supplémentaires).

Ensuite on a au moins les commandes suivantes:
60 Curtiss Hawk 75A-6 (Norvège) soit $2,100,000
20 Lockheed 18 (Afrique du Sud) soit $2,046,000

...et je n'ai pas le temps ni l'énergie de faire une recension à peu près complète donc pour le moment on va dire que je vois tes $273,400,547 et que je relance de $15,867,798 pour un total de $289,268,245.

takata a écrit:

4. engagements du 1er avril au 16 juin 1940 :
engagements : $456,792,814

Attention que ça c'est d'une part la part française des achats conjoints franco-britanniques de mars 1940 (soit $305,000,000) plus la part française des commandes supplémentaires franco-britanniques et les commandes franco-françaises (donc hors commission d'achat conjointe) comme les achats d'occasion, la réalisation de l'option sur les moteurs etc.

Donc il ne s'agit pas des "engagements français et anglo-français" mais uniquement des engagements français, dont certains dans le cadre d'un accord global anglo-français. Par exemple, la grosse vague de commandes au printemps 40 porte sur "4.700 appareils, [dont] 2.160 étaient destinés à la France et le reste à l'Angleterre. Le nombre de moteurs correspondants était de 7.935. La part française était chiffrée à 305.000.000 de dollars et la part anglaise à 309.000.000 de dollars." (Thouvenot).

Il faut donc ajouter au moins $309,000,000 à ces $456,792,814 ce qui donne $765,792,814.

La situation globale pour les dépenses étrangères dans l'industrie aéronautique américaine s'établit donc à au moins (j'insiste lourdement, parce que le total que je cite pour les dépenses non-françaises ne représente que la partie des dépenses pour laquelle j'ai trouvé des chiffres en creusant un peu, a priori je dirais que les engagements britanniques ont dû être sensiblement équivalents aux nôtres) à 1,344,329,304 et le mur du milliard vient d'être franchi, les vitriers vont être contents !

Salut Louis,
Tu disais ailleurs qu'il pouvait-être utile de relire les pages précédentes afin d'éviter les redites. ;-)
Si ton but c'est de me démontrer que les commandes dépassaient le milliard de dollars, tu prêches un convaincu, d'autant plus que c'est exactement ce que j'ai dit plus haut dans ce fil. Je me cite :

Citation :

Soit, un total global de $824,159,959.45 dollars (824,16 millions), auquel, si l'on ajoute les commandes passés par la British Air Commission (qui est nettement moins active que son homologue française), on dépassera en effet le milliard de dollars de l'époque pour les "commandes".

Donc, me convaincre de ce que j'ai dit moi-même ne me semble pas franchement intéressant, tu peux économiser ton clavier. ;-)
D'autre part, j'ai bien dit pour ce montant qu'il ne s'agissait que des commandes françaises et anglo-françaises, hors commonwealth, neutres et autres départements (mais le reste, c'est assez anecdotique par rapport à ces contrats).

Par contre, le point que j'ai discuté concerne l'argent effectivement investit dans l'industrie aéronautique US (moins de 100 millions en tout) et l'argent effectivement dépensé. Mon tableau montre, en particulier, le rapport entre les "commandes" et les "dépenses" échelonnées dans le temps.

Environ 50% des commandes sont placées en mai-juin 1940, ce qui, tu ne me contrediras certainement pas là-dessus, ne peut avoir qu'un effet extrêmement marginal sur l'économie US de juin 1940. D'autre part, les livraisons pour les quatre périodes mentionnées tombent de 97% à 1% en avril-juin 1940, et si l'on enlevait les cinquante SBC4 d'occasion livrés en juin, on arriverait à moins de 0.02% de livraisons pour cette période. Fin juin, les alliés peuvent constater que ce qu'ils ont effectivement reçu correspond aux commandes passées en 1938 jusqu'à la première moitié de 1939 (soit environ 150 millions commandés par les franco-anglais).

Pour finir, concernant les contrats AF-# (anglo-français) et des lettres d'intentions alliées, il s'agit bien de la totalité des contrats communs, part française et anglaise incluse (H-81 et H-86, P-38, moteurs Allison, etc.) Ce qui n'apparaît pas dans ce tableau, ce sont les commandes spécifiquement anglaises (contrats A-#) mais dont Thouvenot rend compte dans son tableau et dans son rapport pour tenir compte des échéanciers de livraisons. Les contrats anglais pour les Lockheed Ventura, Douglas Boston, North American Harvard, etc. ne font pas partie des contrats communs. Ceci explique son montant total de 614 millions de dollars pour les franco-anglais, alors que mon tableau ne comporte que 370 millions d'engagements communs. Je suis d'ailleurs en train de compiler de la même manière les autres commandes Britanniques et des neutres aux USA.

bonne soirée,
Olivier

Pour ce qui est du principe de dépasser le milliard, je sais bien que tu l'avais dit, mais maintenant on a déjà un premier chiffre. Cf. ma remarque initiale sur le fait que ce qui m'intéresse c'est plus d'établir ce qui s'est passé que de convaincre quiconque.

Un gros paquet de commandes correspond à l'achat du printemps 40, et elles sont placées avant mai-juin même si c'est la date du contrat. C'est un peu comme les premiers Curtiss français: techniquement le contrat est signé en octobre 38 (de mémoire et sans vérifier) mais en pratique Curtiss sait depuis mai qu'il a une commande ferme.

Les contrats AF sont bien anglo-français mais les montants que tu relèves sont ceux de la part française (et pour cause). Juridiquement il n'y a qu'un seul acheteur, mais à l'intérieur de l'alliance ce sont des commandes distinctes et bien identifiées. Donc des contrats séparés. C'est le plan d'achats, regroupant l'ensemble des contrats ainsi que les négociations sur les prix et le financement, qui est commun.

takata a écrit:

Par contre, le point que j'ai discuté concerne l'argent effectivement investit dans l'industrie aéronautique US (moins de 100 millions en tout) et l'argent effectivement dépensé.

Je ne vois pas en quoi l'argent effectivement dépensé est un critère si important dans la mesure où il n'y a pas (ou très peu) de risque de défaut de paiement. A partir du moment où l'Etat français achète 500 avions à Curtiss Wright, cette dernière peut investir (en se refinançant auprès d'une banque le cas échéant) pour servir la commande.

Donc dès que l'industrie est à fond de sa capacité installée et qu'elle se voit passer un flux de commandes d'un volume suffisant et étalé sur une certaine période, il y a investissement. En plus de ça, il y a le financement direct par les Franco-Britanniques d'une partie de l'investissement productif, l'Etat américain prendra le relais dans le second semestre de 1940 mais dans les deux cas ça représente une proportion relativement faible de l'investissement total.

Evidemment, il est maintenant à peu près impossible d'établir exactement quelle proportion du montant dépensé à servi à un réel investissement, sachant que parfois l'effet est indirect (p.ex. si le GM-167 permet à Martin de payer ses dettes, il lui sera plus facile d'investir dans le développement du futur Marauder, mais ça représente combien ?). Pour moi, l'effet est marginal jusqu'à la mi-1939 parce que l'industrie US ne travaille pas à plein et n'a pas vraiment besoin d'investir. On en avait parlé pour les Curtiss: le rapport sur la fabrication de la première commande de 100 appareils fait état de recrutements, le plus souvent temporaires, pour tenir les délais. Bref: Curtiss fait appel à une sorte de travail intérimaire, c'est très limité et peu durable comme investissement.

En revanche, à partir de la fin 1939 les commandes alliées et celles de l'Etat US (qui augmente le tempo, lui aussi) dépassent les capacités de l'industrie qui investit donc.

Dernier point, qui n'est pas chiffrable en termes d'investissements directs dans la capacité productive: comme tu le soulignes, la production aéronautique à grande échelle fait intervenir toute une organisation et beaucoup d'acteurs. L'expérience acquise au cours de cette année de transition a été indispensable à la croissance qui a suivi. Même si les Alliés n'avaient pas directement financé l'outil de production et s'étaient contentés de faire tourner les capacités existantes à plein régime, ça aurait au moins créé cette expérience et rendu possible l'accélération de mi-40 sous l'impulsion du plan de Roosevelt.

Correction: je viens de toper certains des contrats "AFC" de ta liste et tu as raison, il y en a qui comprennent effectivement la part destinée aux Anglais, par exemple celui de Lockheed pour les P-38.

Donc les 824 millions c'est plus que n'en ont dépensé les seuls Français mais moins que n'en ont dépensé les Français et les Anglais. Faiche, va falloir éplucher...

Olivier,

On ne voit plus le fichier que tu avais mis en ligne. Si je reprends les engagements anglo-français à partir de ton document, je vois qu'effectivement ça n'est pas facile parce que sur les contrats anglo-français les paiements effectués sont listés mais ça ne représente que des avances (payées donc à 50/50 entre France et GB) et pas les engagements réciproques. Donc ça va prendre plus de temps que je ne croyais de faire le recoupement. Y a-t-il un comptable dans la salle ?

Par ailleurs, je viens de faire quelques additions et je ne retombe pas sur tes $457 millions. J'arrive soit un peu en dessus, soit un peu en dessous. Tu me diras, qu'est-ce que quelques dizaines de millions entre amis ? Mais n'empêche... je vais essayer de reprendre ça au calme.