Commandes françaises aux Etats-Unis

Louis a écrit:

Un gros paquet de commandes correspond à l'achat du printemps 40, et elles sont placées avant mai-juin même si c'est la date du contrat. C'est un peu comme les premiers Curtiss français: techniquement le contrat est signé en octobre 38 (de mémoire et sans vérifier) mais en pratique Curtiss sait depuis mai qu'il a une commande ferme.

Pour l'immense majorité, il ne s'agit même pas d'un "contrat" mais d'une option. Certe, les négociations se font au préalable à la signature du contrat définitif mais en matière industrielle, seul ce contrat permet d'assurer la réalisation d'une commande car c'est au bout du compte ce qui détermine les éléments essentiels sur lesquels les deux parties se seront mises d'accord :
- la quantité
- le délai de livraison
- le prix final
Tant que le contrat définitif n'est pas signé, le fournisseur n'a comme seule garantie que l'avance versée lors de la prise d'option, ce qui revient juste à couvrir ses frais d'étude pour ce marché.

Louis a écrit:

Je ne vois pas en quoi l'argent effectivement dépensé est un critère si important dans la mesure où il n'y a pas (ou très peu) de risque de défaut de paiement. A partir du moment où l'Etat français achète 500 avions à Curtiss Wright, cette dernière peut investir (en se refinançant auprès d'une banque le cas échéant) pour servir la commande.

Ce n'est pas vraiment exact.
Tu oublies certainement que les Français et les Anglais ont fait "défaut" dans le remboursement de leur dette de la première guerre et qu'une loi officielle (le Johnson Act de 1934), leur interdit de ce fait l'accès au marché financier américain ; ce point est valable aussi bien directement qu'indirectement si les industriels veulent recourir eux-même au crédit, ils n'obtiendront aucune garantie mis à part des versement bloqués en devises-or effectués par les franco-britanniques. D'autre part, le marché financier n'a que trop bonne mémoire de ce qui s'est passé lors du premier conflit et sait très bien que deux grands pays en guerre, même si l'on peut les qualifier de pays "riche", vont devenir insolvables à très court terme. Quant à des garanties du trésor fédéral, même après Pearl Harbor, les industriels américains n'auront de cesse de demander des couvertures à l'administration US avant de s'engager dans des investissements. Ces négociations continueront encore pendant plusieurs mois en 1942 alors que les USA seront eux-mêmes entrés en guerre.
Une des raisons de la coopération franco-britannique dans leurs achats aux USA, mis à part la volonté d'éviter la compétition sur ce marché, c'est aussi que la Grande-Bretagne est plutôt courte en devises et que ses réserves ne couvriront que quelques mois de guerre, tout au plus un an après avoir liquidé tous ses avoirs aux USA (liquidés dans des conditions extrêmement désavantageuses). La France est plus solide de ce côté-là, mais les marchés financiers savent parfaitement que cette situation (Cash & Carry) ne peut pas durer bien longtemps.
Pour finir, la clé de ce problème est avant tout politique puisque seul le gouvernement US peut prendre des mesures capables de débloquer la situation financière. Cependant, à cette époque, il ne bénéficie pas du soutien nécessaire pour agir dans ce sens, bien que Roosevelt en ait la volonté.

Louis a écrit:

Donc dès que l'industrie est à fond de sa capacité installée et qu'elle se voit passer un flux de commandes d'un volume suffisant et étalé sur une certaine période, il y a investissement. En plus de ça, il y a le financement direct par les Franco-Britanniques d'une partie de l'investissement productif, l'Etat américain prendra le relais dans le second semestre de 1940 mais dans les deux cas ça représente une proportion relativement faible de l'investissement total.

Certe, il y a un investissement conjoint réalisé par toutes les parties concernées. C'est surtout valable pour l'année fiscale 1939 (juillet 1938 - juin 1939) où la part américaine est très en dessous de celle des alliés (435 appareils alors commandés par l'Air Corps). Par conséquent, c'est là qu'il y a un gain d'environ une année pour le démarrage dans certains secteurs clés comme les moteurs et les hélices. Au printemps 1939, le lancement d'un plan de commande de 5,500 appareils par les USA est déjà une étape qui nécessitera de nombreux investissements supplémentaires car une bonne partie de la capacité de production est déjà occupée par les commandes alliées.
(Note : il ne faut pas oublier que l'industrie US a aussi un important marché civil à fournir. Jusqu'en 1942, ils continueront à produire de nombreux appareils civils en marge de la production militaire : en 1940, sont livrés 6.028 appareils militaires et 6.785 civils, soit plus de 50%, en 1941, la production civile sera toujours de 6.844 appareils pour 19.445 militaires avant de chuter à 985 en 1942).

Louis a écrit:

Evidemment, il est maintenant à peu près impossible d'établir exactement quelle proportion du montant dépensé à servi à un réel investissement, sachant que parfois l'effet est indirect (p.ex. si le GM-167 permet à Martin de payer ses dettes, il lui sera plus facile d'investir dans le développement du futur Marauder, mais ça représente combien ?). Pour moi, l'effet est marginal jusqu'à la mi-1939 parce que l'industrie US ne travaille pas à plein et n'a pas vraiment besoin d'investir. On en avait parlé pour les Curtiss: le rapport sur la fabrication de la première commande de 100 appareils fait état de recrutements, le plus souvent temporaires, pour tenir les délais. Bref: Curtiss fait appel à une sorte de travail intérimaire, c'est très limité et peu durable comme investissement.
En revanche, à partir de la fin 1939 les commandes alliées et celles de l'Etat US (qui augmente le tempo, lui aussi) dépassent les capacités de l'industrie qui investit donc.

Il y a évidemment des choses qui sont mesurables plus que d'autres.
a) en ce qui concerne la production globale, comme je l'ai dit plus haut, l'important n'est pas le niveau de l'investissement en dollars mais le moment où il est fait. Au début de 1939, on évalue la capacité maximale de production annuelle de l'industrie US à environ 15.000 cellules et 14.000 moteurs (de type militaire) sur la base des surfaces, de l'outillage et du management. Bien entendu, à ce moment, elle est encore loin d'être occupée. Ces chiffres montrent un déficit pour les moteurs qui est estimé aux alentours de 8.000-9.000, compte tenu des appareils multi-moteurs à produire (et en réalité, vu le nombre de quadri-moteurs, c'est bien pire que ça). C'est aussi le secteur qui est le plus difficile à développer. Au printemps 1940 Roosevelt décide de porter cette capacité à 50.000 cellules et 100.000 moteurs, soit une croissance supérieure à 3 pour les cellules et à 7 pour les moteurs.

Surface cellules :
Jan.39 -> 694.822 m²
Jan.40 -> 892.427 m²
Jan.41 -> 1.666.959 m² x 2.4

Surface moteurs :
Jan.39 -> 160.351 m²
Jan.40 -> 280.381 m²
Jan.41 -> 600.432 m² x 3.7

Surface hélices :
Jan.39 -> 23.226 m²
Jan.40 -> 45.708 m²
Jan.41 -> 97.548 m² x 4.2

Donc, globalement, il y a une multiplication des surfaces de production en janvier 1939 et janvier 1941 par 2.7 mais les secteurs les plus en retard (moteurs et hélices) sont ceux qui progressent le plus. Comme il faut au minimum 24 mois pour démarrer une usine, on peut dire que la croissance de l'année 1939, due aux alliés, a fait gagner une bonne année sur le plan de mobilisation industrielle.

b) financièrement, il y a aussi des chiffres qui permettent de mesurer la part d'investissement réalisée par les alliés :

Citation :

Information supplied by the Air Corps indicated that up to 30 June 1940 the French and British had entered into commitments for aircraft plant extension and production acceleration charges totaling $72,153,000. Similar commitments by the British after 30 June 1940 totaled an additional $51,231,000, making a grand total of $123,384,000 down to February 1941. Anglo-French orders had increased the aircraft engine capacity of the country approximately four times over the previous existing capacity-an increase accomplished for the most part in advance of the enlarged U.S. defense program in June 1940. For the seven principal airframe and three engine manufacturers capital investments derived from the same sources had provided 6,294,000 square feet of additional floor area.
THE ARMY AIR FORCES IN WORLD WAR II, Volume VI
Office of Air Force History
Washington, D.C., 1983

Donc, ces chiffres sont à peu près ceux que j'ai calculé moi-même. Le gain de surface financé par les alliés représente alors 585.000 m² soit 25% de la surface totale en janvier 1941 et 39% des 1.487.000 m² ajoutés depuis janvier 1939. Si l'on y ajoute les bénéfices réinjectée par les fournisseurs, on ne dépassera certainement pas les 100 millions de dollars au 30 juin. Les 60% restant seront financés par les américains eux-mêmes mais, effectivement, pour répondre aux commandes alliées.

c) techniquement, pour reprendre ta remarque sur l'impact mesurable au niveau de la recherche et développement comme dans le cas du Marauder, je pense que pour ma part, ceci ne peut que très difficilement entrer en ligne de compte. Du point de vue du management, cette grande croissance avec un tel degré d'urgence lié à ces commandes n'est pas une bonne chose pour faciliter la mise à l'étude et le développement de nouveaux appareils. Une très grande partie des équipes de cette industrie est au four et au moulin, à la production et à la planche à dessin. Par conséquent, l'effet peut être l'inverse de celui présumé, c'est à dire que l'impact peut même être négatif dans certaines entreprises où le management sera trop occupé à accroître la production au détriment du développement (c'est la cas chez Curtiss) mais pas dans toutes (c'est le cas chez Pratt & Whitney). Tout dépendra alors de la stratégie choisie en matière d'organisation de la production en ayant plus ou moins recours à la sous-traitance. Donc, on ne peut rien généraliser sur ce point.

Louis a écrit:

Dernier point, qui n'est pas chiffrable en termes d'investissements directs dans la capacité productive: comme tu le soulignes, la production aéronautique à grande échelle fait intervenir toute une organisation et beaucoup d'acteurs. L'expérience acquise au cours de cette année de transition a été indispensable à la croissance qui a suivi. Même si les Alliés n'avaient pas directement financé l'outil de production et s'étaient contentés de faire tourner les capacités existantes à plein régime, ça aurait au moins créé cette expérience et rendu possible l'accélération de mi-40 sous l'impulsion du plan de Roosevelt.

On est bien d'accord là-dessus et je ne cherche pas du tout à diminuer l'effet positif de ces investissements effectués à un moment critique. Ce que par contre j'essaye de faire, c'est d'en relativiser l'importance du point de vue du volume tout en démontrant qu'il est intervenu bien trop tard pour avoir un impact significatif au printemps 1940. Cet investissement initial est, d'une part, trop faible en moyens et d'autre part, trop tardif pour porter ses fruits avant mi-1941. Cependant, il est bien évident que les USA vont en profiter mais que cela sera très largement en dessous de la charge que représenteront la Grande-Bretagne et la Russie en matériel de Lend-Lease. En gros, cette croissance sera absorbée -et bien au-delà- par les seules commandes britanniques.

Louis a écrit:

On ne voit plus le fichier que tu avais mis en ligne. Si je reprends les engagements anglo-français à partir de ton document, je vois qu'effectivement ça n'est pas facile parce que sur les contrats anglo-français les paiements effectués sont listés mais ça ne représente que des avances (payées donc à 50/50 entre France et GB) et pas les engagements réciproques. Donc ça va prendre plus de temps que je ne croyais de faire le recoupement. Y a-t-il un comptable dans la salle ?

J'en suis un (entre-autre) et mon tableau est juste, m'enfin !
Curieux que tu ne le vois plus, ce n'est pas mon cas. Si tu veux ma feuille de calcul, ya-ka-le-dire.
:-)
Concernant les "avances" sur les lettres d'engagement, il ne s'agit que de la part "française" payée et donc remboursable par la Grande-Bretagne... regarde le document d'un peu plus près car c'est spécifiquement écrit.

Louis a écrit:

Par ailleurs, je viens de faire quelques additions et je ne retombe pas sur tes $457 millions. J'arrive soit un peu en dessus, soit un peu en dessous. Tu me diras, qu'est-ce que quelques dizaines de millions entre amis ? Mais n'empêche... je vais essayer de reprendre ça au calme.

Dans mon tableau (et c'est aussi précisé plus haut), j'ai ajouté 60.9 millions pour une option "open" sur 3.500 moteurs Allison (comme cette quantité est précisée par ailleurs ainsi que le prix).
Sinon, tout est juste et vérifié... Je n'ai trouvé qu'une seule erreur de calcul dans le document original mais elle n'apparaît pas dans ces totaux.

Olivier

A tout hasard, si cela peut aider, j'ai deux télégrammes, qui ne sont bien sûr, ni des commandes fermes ou des contrats, ça vaut ce que ça vaut:

Concernant les B-17, l'EMAA a adressé le 6 juin 1940 à la French Air Commission à New York.

Elle demande dans ce premier télégramme de demander avec insistance le prélèvement de 20 BOEING Forteresse Volante sur les sorties récentes d'usine. La livraison aérienne immédiate par pilotes volontaires qui convoieraient les avions en France et fourniraient une instruction rapide en France est à envisager. Affaire urgente.

La réponse arrive de New York le 7 juin:

La FAC n'arrive pas à obtenir au profit de la marine la cession d'avions de bombardement lourds "BOEING". De toute façon il faudrait transformer les avions avec des équipements français, etc...

Bonjour,
J'ai trouvé une info intéressante sur cette page http://www.naval-history.net/xDKWW2-4006-19JUN03.htm, que je traduis ici :

Au 18 juin, les vapeurs français Pierre Louis Dreyfus (5795grt), San Antonio (6013grt) et Indochinois (6500grt), qui viennent juste d'arriver à Saint Nazaire en provenance d'Halifax avec une cargaison d'avions américains, repartent (à priori le jour même) pour Casablanca, où ils arrivent le 23.

Le Pierre LD et l'Indochinois transportent des Curtiss H-75. Le San Antonio, je ne sais pas, et c'est d'ailleurs bizarre parce que je ne le vois nulle part parmi les navires qui transportent des commandes US.

Je ne mets évidemment pas l'information en doute, d'ailleurs on la retrouve dans le 1er tome de l'ouvrage de Saibene sur la marine marchande, et le San Antonio a bien existé. Mais autant j'ai bien le San Pedro sur mes listes, autant je ne vois nulle mention de l'autre. Je me demande ce qu'il pouvait bien transporter. Pas des Curtiss ou des Glenn, peut-être des Douglas ou des avions d'entraînement...

Bonjour,

Je reprends ce "vieux" post si riche en informations détaillées avec une question pointue sur un sujet précis : au-delà des H75A et H81A, au moment de la reprise des commandes françaises aux USA par les anglais (17/06/40), la France avait-elle passé des commandes ou lettres d'intention pour d'autres modèles de chasseurs Curtiss en cours de développement ?

J'ai entendu parlé de H86 et H87 (je n'en trouve pas mention sur ce site) mais sans référence crédible et complète...

"Air Arsenal North America" mentionne une lettre d'intention franco-britannique du 2/05/40 pour 300 Hawk 86A (à livrer pour partie à la France pour partie à la Grande-Bretagne : répartition non précisée) construits par Curtiss et North American ; la même source précise que le contenu de cette lettre d'intention a été ensuite modifié (mais sans préciser la date : avant ou après le retrait de la France ?), la partie construite par Curtiss étant modifiée en Hawk 87A, et celle de North American en NA-51 Mustang...

Savez-vous ce qu'en dit le rapport Thouvenot ou une autre de vos sources ?

Amicalement,

L'histoire vite fait.

La France passe commande de Curtiss H-75. Pendant ce temps, Curtiss améliore son chasseur, et la France modifie sa commande pour incorporer 230 H-81 (futur P-40A) au lieu de 100, quitte à faire arrêter la chaîne de montage des H-75 plus tôt.

Dès l'automne 39, Curtiss travaille sur une version améliorée de son chasseur, c'est le H-86 justement. Les alliés commandent à la fois 300 H-86 (dont 140 pour la France) et 500 H-81 - version la plus améliorée possible. C'est cette dernière commande qui fait l'objet des lettres d'intention (3 lettres entre le 12 avril et le 2 mai), portant sur un montant de 30 millions de dollars dont $3,707,500 payés par la France au titre d'avances et dûment portés à la comptabilité commune qu'Olivier a photographiée à Kew (il existe un double à Vincennes mais comme c'est un double, il n'apporte rien de plus).

Evidemment, aucun de ces appareils n'a reçu le début d'un commencement de livraison à l'armistice.

A l'armistice, le contrat est transféré aux Britanniques, sauf que sans l'intérêt des Français les Américains deviennent le client principal - en plus un vent de panique souffle et ils réarment - donc on abandonne le projet H-86. Un seul exemplaire volera début 1941 et ne démontrera qu'une supériorité marginale sur les P-40 existants. L'idée c'est donc de garder le P-40 en production pour ne pas ralentir la cadence de sortie.

Donc les Britanniques reçoivent les H-81 commandés par la commission franco-britannique (Tomahawk) y compris les commandes ex-françaises, puis ils reçoivent les H-87 / Kittyhawk / P-40D (même si les Américains ne commandent qu'à l'automne) qui sont des H-81 améliorés, notamment en leur collant le moteur qui avait été prévu pour le H-86.

Merci Louis pour ces éléments qui complètent et éclairent les informations dont je disposais.

Si je résume ce que je crois comprendre :
- au 17/06/40, les dernières lettres d'engagement avec Curtiss prévoient la construction d'une part de 500 Curtiss H81A (dont 215 pour la France) et d'autre part de 300 Curtiss H86A (dont 140 pour la France)
- il n'y a pas de commande ni de lettre d'intention pour le H87

C'est bien cela ?

A ma connaissance, oui. Le H-86 a été commandé peu avant l'armistice, la commande a été reprise par les Anglais mais le projet H-86 dans son ensemble a globalement été abandonné et remplacé par du P-40 amélioré (le H-87).

Pour les commandes et lettres d'intention pour le H-87, c'est un peu moins clair. Les alliés commandent des P-40, y compris des versions améliorées par rapport à celles qui vont sortir des chaînes en premier. A partir de début juin 1940, les Américains demandent à Curtiss de produire une version améliorée du P-40, avec le moteur qui aurait dû aller sur le H-86.

C'est donc un P-40 amélioré, et il est clair que cela intéressait les alliés aussi. A priori, il semble évident que les alliés auraient demandé le basculement de leurs commandes vers le modèle le plus évolué sans interruption de la production (comme cela s'est produit pour le passage H-75 / H-81) et il est possible qu'ils aient écrit un truc en ce sens dans la deuxième moitié de juin. En regardant vite fait dans mes notes je ne retrouve rien de tel, mais ce n'est bien sûr pas une preuve. En tout cas, cela n'a pas fait l'objet d'une commande spécifique et encore moins d'un contrat. Enfin, à ma connaissance.

Bonjour à tous,

Le site "1940lafrancecontinue" est intéressant à consulter sur ce sujet!

Salutations

Armel

Bonjour Armel,

Attention, ce site (que je connais bien) est celui d'une uchronie, c'est à dire d'une histoire alternative ! Il ne faut donc pas prendre tout ce qui s'y trouve comme fait historique...

Tu trouvera sa présentation par Loïc dans la section "Site internet et forums" de ce forum ATF40 ; il y a aussi une présentation de la démarche sur le site La France Continue la guerre...

Rebonjour,

D'accord pour l'uchronie!
Il faut faire la part de l'OTL et de la FTL, pas toujours évident!
Les messages concernant les H75 A4 sont intéressants(81 livrés à la France).
Ceci dit les derniers messages concernent des commandes historiques.
Pour ce qui est des H86 et H87, je n'ai pas de trace de commandes mais que des lettres d'intentions.

Cordialement

Armel

Mais là encore, compte tenu des procédures publiques en vigueur en France, une lettre d'intention suffisait largement. Pour les premières commandes de Curtiss, le contrat n'est intervenu que près de 6 mois après signature de la lettre d'intention marquant commande.

Les interlocuteurs français ont à l'époque prévenu Curtiss que cette simple lettre engageait l'Etat français, et depuis les Américains étaient au courant. Cf. discussion avec Takata en début de fil.

Historiquement, il n'y a pas eu de H-86 livrés à quiconque parce que le programme a été arrêté et en quelque sorte absorbé par le H-87. Je n'ai pas lu l'uchronie dont vous parlez depuis longtemps, mais la base du scénario c'est que la France métropolitaine tombe mais que le gouvernement ne se rend pas. Dans ce cadre, le plus logique ce serait le réarmement américain historique - réaction de panique qui n'a pas de raison de ne pas continuer - avec donc les mêmes décisions industrielles à savoir l'abandon du H-86. Pas de raison pour que les Français y trouvent d'ailleurs particulièrement à redire, d'ailleurs: le H-86 c'est un programme qui a déjà quelques mois mais qui est en voie d'être rattrapé par la version "on améliore l'existant" (H-87). Au moment de l'armistice, aucun des deux programmes n'offre a priori d'avantage marqué sur l'autre.

bonsoir,
on peut immaginer la guerre continuant au delà de juillet (fiction)
les livraisons de Glenn Martin, P36 et P40 ont été éffectués et l'armée de l'air a récupéré les Brewster Buffalos déstinés aux Belges... l'Arsenal VG est livré en nombre, le MS 410 a remplacé le 406 ...le bloch 155 est arrivé dans les escadrilles, mais d'un autre coté l'Emil est remplacé par le 109 F...
que se passerait il ensuite ?
je serai heureux de connaitre votre version....
merci
vincent

N'ayant pas trouvé une réponse dans ce fil copieux, je me permet de poser la question.



Les avions américains livrés à la France étaient francisés avant livraison. Qu'en est-il des Consolidated B24 notamment au niveau de l'armement ? Etait-il prévu de conserver les 12.7mm ou de les remplacer par des 7.5mm et des 13.2mm ou des 7.5 et des canons de 20mm ?



Merci d'avance.

A ma lecture des différents télégrammes (SHD), l'armement était fourni par la France, ainsi les US ne fournissaient pas directement d'armes.

Les lance bombes étaient fournis par la société Alkan (toujours fournisseur de l'AAF).
De manière générale, les armes d'autodéfense étaient celles des appareils français :
- des 7,5mm
- des canons de 20mm (de mémoire en position dorsal ou ventrale)

La mitrailleuse de 12,7mm n'était pas sur les tablettes des Armées Françaises, nous avions au besoin la mitrailleuse de 13,2mm. Le calibre de 7,5mm était la norme pour l'AAF en 1940, couplé au canon de 20mm (canon moteur en général sur les chasseurs pour ce calibre ou en défense vers l’arrière des bombardiers).

Il faudrait aussi vérifier si les instruments de vols étaient francisés en Amérique ou en France. Les américains ne nous fournissaient pas des appareils en état de voler mais des appareils à assembler pour des appareils de cette taille. Des altimètres et autres composants de mesure pouvait être fournis par l'industrie française. Il faut que je relise mes notes. Il me semble qu'il y a eu des discutions sur les équipements fournis par la France (histoire de réduire le cout des importations).

bonjour,
en tout cas, en ce qui concerne les H75(P36) le remplacement des 12,7 par des 7,5 mm ne fut pas très heureux semble t'il....
et ce n'est pas de la fiction!! le remplacement par des 13,2mm était il trop compliqué ? c'aurait évité à beaucoup de pilotes de se rapprocher trop pour être à bonne distance de tir et ...de se faire trouer comme des écumoires.... Il est vrai que le 12,7 est un système d'armement exclusivement américain (en 40)
Vincent

Merci de cette contribution

bonsoir,

Juste une petite info: la Browning de 12,7 à refroidissement par eau ou par air alimentée par bandes avait été commandée par la France et l'Angleterre en calibre 13,2 mm. Les premiers exemplaires furent produit par la FNH.

Bien cordialement

SF

merci pour cette info que j'ignorais et qui explique bien des choses....
savez vous si les productions FNH ont été montées ?
Vincent

Bonsoir Vincent, bonsoir à tous,

Les productions FNH étaient bien montées, à la rentrée je vais voir avec la FN (voir mon post Armée belge sur le site) pour en savoir plus.

Cordialement

SF

Je retrouve ce fil avec un peu de retard.

Généralité: les commandes U.S. ne sont au départ qu'un palliatif qui se veut passager, le temps que l'industrie française monte en puissance. Petit à petit, elles couvrent de plus en plus de domaines. On n'était pas encore passé à la phase "réduction drastique parce que les fonds sont épuisés" mais cela allait finir par arriver.

Au départ, donc, les Américains fournissent des avions sans radio, sans plaques de blindage, sans armement. Les instruments sont fournis mais ont été étalonnés pour des pilotes français, idem manette des gaz dans le "bon" sens pour des Français.

Je ne sais plus ce qui se passait pour les viseurs - je crois que c'est la même histoire: au départ ils étaient censés être français, puis on a demandé aux Américains de les fournir, trop tard de toutes façons. Mais c'est de mémoire et assez vague, donc à prendre avec réserve. Les bombardiers n'avaient pas de lance-bombes made in USA en revanche, ni de gadgets comme un blindage correct, des réservoirs auto-obturants, etc. De petites économies qui ont coûté cher...

Pour les Curtiss, on en était déjà à commander les blindages aux Etats-Unis en juin. Pour les armes, pas question de produire des 12.7mm: l'AAF ne voulait que des 7.5mm et du 20mm (décision pas bête). Il était prévu de monter des 13.2 sur les P-40. De mémoire, les 13.2mm avaient leurs propres problèmes: beaucoup de gens en voulaient, la production ne suivait pas et idem pour les munitions. Ma source: les mêmes télégrammes que Vincent, mais il faudrait que je reprenne mes notes (cela date de quelques années) et je ne les ai pas ici.

Pour les futurs B-24, c'était pratiquement de la science fiction donc ils étaient commandés "nus" (sans armement) mais il y a de grandes chances qu'il y aurait eu un amendement au contrat d'ici leur livraison.

Bonsoir,

[Message réorganisé tant que le sujet ne passionne pas les foules ...]

Je déterre ce vieux sujet pour une question qui semble assez épineuse : la France a-t-elle ou non passé commande (ou au moins émis une lettre d'intention) pour le bombardier en piqué Douglas SBD Dauntless avant l'armistice ?

C'est ce que prétend Wikipedia (en anglais), qui indique précisément une commande de 174 appareils, qui ont ensuite été repris par l'US Navy (qui accrut la commande pour atteindre 584 avions) à l'armistice.

Jacques Moulin (auteur d'un livre sur la série des Bloch 174) abonde dans le même sens dans un article qui ne donne pas de chiffres, mais cite 2 versions ciblées par la France, le SBD-1 (pour équiper le Béarn) et le A-24 (pour l'Armée de l'Air qui recherche un avion semblable au Stuka).

Dans le livre "U.S. Experimental & Prototype Aircraft Projects: Fighters 1939-1945" écrit par William Norton et sorti en 2008 (il n'est pas cité dans les sources de la page Wikipedia), on retrouve (chapitre 5, page 103) cette affirmation d'une commande française de 174 avions, précisant le modèle du moteur et demandant l'installation de blindage, de réservoirs auto-obturants et de deux mitrailleuses à l'arrière (alimentées par bandes). L'utilisation d'aluminium dit "Alclad" au lieu de Duraluminium et la suppression d'équipements de flottation permettent de limiter l'accroissement du la masse de l'avion, l'impact sur les performances est donc limité. La commande est reprise à son compte par l'US Navy.

Intéressons-nous aux premières variantes de l'appareil :
- le prototype XSBD-1 est en fait dérivé d'un avion de Northop, le BT-1 qui, acheté par l'US Navy, n'a pas donné satisfaction.
- en même temps que l'avion est redessiné, Northrop est racheté par Douglas et ce qui aurait du être le BT-2 devient le SBD, dont le prototype est testé au début de 1939.
- la première commande est passée en avril 1939 pour 57 SBD-1 (pour l'US Marine Corps) et 87 SBD-2 (pour l'US Navy, avec un armement un peu différent et une autonomie accrue) ; ces 2 versions n'ont pas de réservoirs auto-obturants. Il semble que le modèle SBD-1 ait été destiné au départ à l'US Navy qui le refila à l'USMC au vu du manque d'autonomie et sachant que le SBD-2 arrivait.
- le SBD-1 (1er vol le 1er mai 1940) entre en service à la fin de 1940, le SBD-2 au tout début de 1941.
- dans la foulée est conçu le SBD-3 avec un armement encore modifié, des réservoirs auto-obturants et un meilleur blindage ; il entre en service en mars 1941 (certaines unités de l'US Navy ont un mélange de SBD-2 et -3).
- dans le même temps, l'USAAF veut aussi son bombardier en piqué et cela donne le A-24 Banshee, qui est un SBD-3 dénavalisé ; commandé en 1940, il arrive en unités à partir de septembre 1941.

Sur cette page qui liste les chiffres de production et les numéros de série pour de nombreux avions, on trouve pour le SBD-3 les numéros de série suivants pour les 3 lots produits :
- 4518 à 4691, soit 174 avions
- 03185 à 03384, soit 200 avions
- 06492 à 06701, soit 210 avions
On trouve aussi ces numéros sur le site historique de la marine américaine.

On retrouve donc ce nombre mystère de 174 ...

Compte-tenu de ce qui précède, il est possible que la France se soit intéressée à cet appareil.
Les SBD-1 et SBD-2 sont connus dès 1939 et il est fort probable que le SBD-3 et sa variante A-24 soient déjà sur la planche à dessin entre la fin de l'année 1939 et le début de 1940.

Merci d'avance pour vos avis.

Loïc Mahé

Loïc M. a écrit:

Bonsoir,


Jacques Moulin (auteur d'un livre sur la série des Bloch 174) abonde dans le même sens dans un article qui ne donne pas de chiffres, mais cite 2 versions ciblées par la France, le SBD-1 (pour équiper le Béarn) et le A-24 (pour l'Armée de l'Air qui recherche un avion semblable au Stuka).


Loïc Mahé

Bonjour,

La commande me semble crédible mais ce n'est certainement pas pour équiper le Béarn. Ce navire était relégué dès 1940 à des taches d'entrainement et de transport d'avions. Peut-être pour équiper ses successeurs Joffre et Painlevé ou pour opérer à partir de la terre.

Bonne remarque pour le Béarn, même si le rôle qu'il a joué en 1939-1940 était plus dicté par les circonstances plutôt que par une incapacité technique. Jacques Moulins pense peut-être que le Béarn aurait retrouvé son rôle initial une fois que les commandes américaines faites dans l'urgence auraient été remplacées par les nombreuses fabrications nationales prévues.
Je cite ici le passage de l'article qui nous intéresse :

Citation :

Les français avaient commandé, dès avant-guerre, parmi d’autres appareils, des SBD-1, mais ces derniers ne purent être livrés avant juin 1940. L'armée de terre aussi s'était intéresse aux bombardiers en piqué terrestres, aucun appareils de ce type n’était en construction en France, et cela posait des problèmes devant le succès des Ju 87 Stuka en Europe.
Le gouvernement commanda fort naturellement l’équivalent terrestre du Dauntless, désigné A-24, version du SBD-3, et aussi des exemplaires du SBD-1 qui étaient déjà en fabrication, pour éventuellement équiper le porte-avions « Béarn », furent commandés par l’Armée de l’Air française, commande annulée suite à l’invasion de la France.

La partie en rouge est intéressante : "déjà en cours de fabrication" pourrait sous-entendre que le premier vol n'a pas encore eu lieu, on serait donc avant le 1er mai 1940. Mais c'est juste une hypothèse, la période de fabrication au sens large s'étendant d'avril 1939 (commande) à décembre 1940 (dernières livraisons). Pour ma part, je pense à une lettre d'intention ou une commande faite à la toute dernière minute (après la mi-juin ?), ce qui expliquerait qu'on n'en retrouve pas la trace.

L'emplacement, le principe de fonctionnement et surtout la lenteur des ascenseurs du Béarn font penser que sans une profonde refonte, il n'était plus du tout adapté.
J'ai lu sur un autre forum : "Dans un rapport français de 1937, on apprend que le Béarn peut faire apponter quinze appareils en une heure huit minutes alors que le Glorious peut faire apponter trente-deux appareils en quarante-deux minutes et que le Saratoga fait apponter quarante chasseurs Vought Corsair en seulement onze minutes et vingt secondes"